Olympia Hammer-E-MTB mit OLI Edge-Motor im ersten Test – Konkurrenz für Bosch und Co.?

„Wer als Werkzeug nur einen Hammer hat, sieht in jedem Problem einen Nagel.“ Dieser Weltanschauung folgend, bestückt Olympia ihr potentes E-MTB Hammer mit allem, was viel Schlagkraft hat: einen Vollcarbonrahmen mit viel Federweg, den 90 Nm starken OLI Edge-Motor und einen 900-Wh-Akku. Ob das zu Höchstleistungen führt, verrät unser erster Test.

Olympia Hammer, das klingt nach einem Mix aus griechischer und nordischer Mythologie. Olympia ist aber durch und durch italienisch. Die Traditionsmarke ist eine der ältesten, noch aktiven Bike-Brands aus Italien mit einer 130-jährigen Firmengeschichte. Dass man aber nicht irgendwann in der Vergangenheit stehen geblieben ist, beweist Olympia mit dem Hammer. Dabei soll es sich um ein modernes E-MTB für den Einsatz in technisch anspruchsvollen Gefilden handeln.

Das Vollcarbon-E-Mountainbike setzt auf 170 mm Federweg, eine potente Ausstattung und einen Laufradgrößen-Mix mit 29”-Vorderrad und einem 27,5”-Hinterrad. Das Motorsystem steuert der ebenfalls aus Italien stammende Motorensystemhersteller OLI eBike Systems bei. Sie spendieren dem Hammer den OLI Edge-Motor, den Spitzenprädator aus dem eigenen Portfolio mit stolzen 90 Nm Drehmoment. Gespeist wird der Motor von einem enormen 900-Wh-Akku. Verfügbar ist das Hammer offiziell in zwei Ausstattungsvarianten und in drei Rahmengrößen. Unser Testbike entspricht keiner der aktuell auf der Website angebotenen Ausstattungsvarianten, sondern siedelt sich irgendwo dazwischen an. Laut Olympia würde dafür ein Preis von 7.899 € fällig werden. In der mittleren Rahmengröße M/L bringt es 25,26 kg auf die Waage.

La Prestazione Artistica – Das extravagante Olympia Hammer im Detail

Ist man in einer Gruppe mit Santa Cruz- und Specialized S-Works-E-Bikern unterwegs, zieht das Olympia Hammer trotzdem die meisten Blicke auf sich. Klar ist: Bei der Entwicklung des Olympia Hammer spielte das Design eine mindestens genauso große Rolle wie die Fahrperformance. Das Hammer besitzt einen keilförmigen Hauptrahmen mit weit heruntergezogenem Oberrohr und erinnert von der Linienführung stark an das UNNO Mith. Das sieht nicht nur sportlich aus, sondern soll mit seiner geringen Überstandshöhe für ein sicheres Fahrgefühl bei MTB-Neulingen sorgen. Den Rahmenlinien folgend, wurde der Dämpfer diagonal in den Rahmen gelegt. Durch die tiefe Dämpferposition soll zudem der Schwerpunkt niedrig gehalten werden. Der Horst-Link-Hinterbau aus Carbon läuft ebenfalls spitz zusammen und wirkt mehr wie eine Hinterradschwinge statt wie ein vollständiges Rahmendreieck.

Trotz eines schmal designten Hauptrahmendreiecks hat sich Platz für eine Trinkflaschenhalterung auf der Unterseite des Oberrohrs gefunden. Ansonsten ist das durchgestylte E-MTB frei von praktischen Details oder herausstehenden Features. Kleine Abzüge in der Design-B-Note sind der Motorsystemintegration geschuldet. Aber die gehen vielleicht auf die Kappe von OLI eBike Systems …

Der OLI Edge-Motor im Olympia Hammer im Detail

OLI eBike Systems wird den wenigsten Lesern außerhalb Italiens ein Begriff sein. Bisher haben es die Motoren des italienischen Herstellers nur in eine Handvoll E-Bikes von ebenfalls italienischen Fahrrad-Manufakturen geschafft, die berühmteste darunter ist Bianchi.

Dabei braucht sich der OLI Edge-Motor gar nicht hinter der Konkurrenz zu verstecken. Denn bei den Hard Facts spielt der Edge-Motor der Italiener im Olympia Hammer in der ersten Liga mit, bei den Soft Skills fehlt allerdings noch etwas der Feinschliff. OLI eBike Systems attestiert dem Edge-Motor satte 90 Nm Drehmoment. In einem Werbevideo von OLI ist zudem die Rede von 650 Watt Spitzenleistung bei einer Trittfrequenz von 100 U/min und davon, dass die 90 Nm bereits bei 30 U/min anliegen. Und auch unser Praxistest ließ keine Zweifel an den hohen Leistungseckdaten, aber dazu später mehr.

Von der Nicht-Antriebsseite aus betrachtet, wird der 3,2 kg schwere Motor durch das Motorcover schön bündig in die Rahmenform des Olympia Hammers integriert. Auf der gegenüberliegenden Seite steht das Motorcover weiter offen, was zwar nicht ganz so gut aussieht, aber für mehr kühlende Frischluft im Betrieb sorgt. Was den Bauraum und die Größe betrifft, entspricht der OLI Edge-Motor ungefähr dem eines Bosch-Motors. So ist der Lochabstand der Motoraufnahme interessanterweise identisch mit einem Bosch Performance Line CX-Motor. OLI eBike Systems bietet ihren Top-Motor auch mit einer Motoraufnahme an, die den gleichen Lochabstand eines Shimano EP8 entspricht. Damit soll Bike-Herstellern der Umstieg auf den OLI-Motor möglichst einfach gemacht werden. Wenn jetzt ein findiger Tüftler auf die Idee kommt, das eigene E-Bike mit dem Motor „aufzurüsten”, dem legen wir unseren „Darf man ein E-Bike legal selbst bauen?“-Artikel ans Herz.

Zwar bietet OLI eBike Systems zum Motor passende Akkuoptionen an, aber Akkus von Drittanbietern sind ebenfalls gestattet. Olympia nutzte diese Gelegenheit und hat den PowerNine 900-Akku für ihr E-MTB selbst designed. Der Akku besitzt eine Kapazität von 900 Wh und gehört damit zu den kapazitätsstärksten auf dem Markt. Der Akku wird von unten in den Rahmen eingesetzt, wobei das harte Kunststoffakkugehäuse gleichzeitig einen Unterfahrschutz für das Unterrohr bildet. Mit einem Schlüssel wird der Akku gesichert, zum Entnehmen muss zusätzlich ein Knopf oberhalb des Akkus betätigt werden.

Der Akku beherbergt gleichzeitig den Ladeport, den Einschaltknopf für das E-Bike und eine farbige Status-Indikator-LED. Trotz der hohen Kapazität und den vielen Funktionen, die der Akku übernimmt, fällt er relativ kurz und noch verhältnismäßig leicht aus. Er ist 43 cm lang und wiegt 4,77 kg. Zum Vergleich: Der Bosch PowerTube 750-Akku mit 150 Wh weniger Akkukapazität und ohne eigenes Akkucover wiegt mit 4,38 kg nur knapp 400 g weniger und ist mit 48 cm sogar noch 5 cm länger. Aber wie immer gilt: So kleine Unterschiede machen sich hauptsächlich beim Vergleich auf dem Papier bemerkbar, wichtig ist im Endeffekt nur der Fahreindruck.

Bei den weiteren Motorsystemkomponenten und der Integration wirkt das System von OLI etwas altbacken. Die Drei-Tasten-Remote ist unscheinbar, könnte aber noch einen Ticken kleiner ausfallen. Auch das 2”-Farbdisplay erfüllt seinen Job ohne Probleme und ist gut ablesbar, allerdings wirkt das große Displaygehäuse nicht mehr ganz zeitgemäß. Für den größten Ärger sorgen die vielen Kabel vor dem Vorbau. Sie erzeugen einen ungeordneten Eindruck, bevor sie durch den Acros-Steuersatz im Rahmen verschwinden. Doch was sich vor dem Vorbau abspielt, wird nach kurzer Zeit uninteressant, sobald man anfängt, sich mit den vielen unterschiedlichen Unterstützungsmodi auf dem Display zu befassen.

E-Bike mit eingebautem Motorkonfigurator – Die vielen Fahrmodi des OLI Edge-Motors im Olympia Hammer

In der Standard- oder „Original”-Voreinstellung besitzt der OLI Edge-Motor am Olympia Hammer sechs Fahrstufen. Die Anzahl der verwendeten Stufen bleibt dem Hersteller überlassen und kann von Bike zu Bike schwanken. Unsere Voreinstellungen haben die wenig kreativen Namen 1, 2, 3, 4, 5 und R. Dabei steht R nicht für Rückwärtsgang, sondern für Racing. Mit jeder Stufe steigen die Motorpower, Dynamik und Reaktivität an, aber damit wollen wir uns nicht zu lange befassen. Denn seit einem Software-Update im Oktober 2023 besitzt unser Olympia Hammer nun auch die frei konfigurierbaren Modi Eco, Comfort und Power. Das Display besitzt zwar eine ANT+- und Bluetooth-Funkschnittstelle, das Update selbst gibt es aber bisher nur beim OLI eBike Systems-Fahrradhändler, eine Begleit-App oder Over-the-Air-Updates stehen – zumindest bis dato – nicht zur Verfügung.

Einfach gesagt, von Eco über Comfort bis hin zu Power nehmen sowohl die Leistung als auch der Stromverbrauch zu und der Fahrcharakter wandelt sich von leicht beherrschbar bis hin zu superdirekt und aggressiv.
Kompliziert ausgedrückt, besitzt jeder Modus vier eigene Fahrstufen (Level), die jeweils bis zu sechs eigene Parameter haben, die sich wiederum in Stufen oder größeren Prozentsprüngen rauf- und runterschrauben lassen. Der Einstellbereich der Parameter hängt vom jeweiligen Modus und vom Level ab. So ist Level 1 im Eco-Modus immer schwächer als Level 2 bis 4 und auch immer schwächer als Level 1 im Comfort- oder Power-Modus. Und die Verstellung der einzelnen Parameter hat einen spürbaren Einfluss auf die Motorcharakteristik.

Die einzelnen Parameter sind:

• Assistance, auf Deutsch Motorunterstützung. Der OLI Edge-Motor liefert bis zu 400 % Motorunterstützung. Damit ein Beispiel zur Einstellbarkeit: Im Modus Eco-Level 1 beträgt der Einstellbereich 50 % bis 150 %, im Eco-Level 4 250 % bis 300 % und im Power-Level 4 200 % bis 400 %.
• Max Torque, damit lässt sich das maximale Drehmoment von 90 Nm in 10-%-Schritten drosseln. Der Einstellbereich reicht von 30 % bis 100 %.
• Acceleration stellt die Progression der Beschleunigungskurve von 10 % bis 100 % ein.
• Deceleration ist der Antagonist zu Acceleration und stellt ein, wie schnell oder langsam die Motorunterstützung ausfädelt von 30 % bis 100 %.
• Reactivity beschreibt, wie schnell der Motor auf Pedaldruck reagiert. Die Skala geht nun von 0 bis 3. Null entspricht einem unaufmerksamen Autofahrer, der bei jeder Ampelphase zum Smartphone greift und nur gelegentlich hochschaut, ob die Ampel schon auf Grün gewechselt ist. In Stufe 3 kann das Olympia Gedanken lesen und spricht bereits an, bevor man den Fuß aufs Pedal gelegt hat.
• Over-Run ist der einstellbare Motornachlauf von 0 bis 3. Im Gegensatz zur Deceleration geht es beim Over-Run darum, wie lange der Motor noch mit voller Unterstützung anschiebt, sobald man aufhört zu pedalieren, und nicht darum, wie schnell die Motorunterstützung ausblendet. Der Over-Run lässt sich auch nur im Power-Modus einstellen.

Während der Fahrt wechselt man mit den Pfeiltasten nur zwischen den Leveln 1–4 innerhalb eines Fahrmodus, aber nicht den Fahrmodus selbst. Um die Fahrmodi (Original, Eco, Comfort, Power) zu wechseln, muss man die letzte Menüseite im Display mit der dritten Taste an der Remote aufrufen. Dort wählt man dann den gewünschten Modus und landet danach wieder auf der Startseite. Während der Wechsel der Level während der Fahrt kein Problem darstellt, sollte man für den Modus-Wechsel kurz rechts ranfahren und vom Pedal steigen. Sonst artet der Wechsel in eine gefährliche Fummelei auf der Remote aus.

Darüber hinaus hat das Display noch viele weitere Motorinfos zu bieten, wie z. B. den Wh-Stromverbrauch pro km. Wenn man dem System Glauben schenken darf, hat sich unser Durchschnittsverbrauch bei 21,7 Wh pro km eingependelt. Des Weiteren werden die eigene Leistung und die Leistung des OLI-Motors angezeigt. Erneut: Wenn man dem System Glauben schenken darf, steigt die Leistung auf über 900 Watt. Wobei man davon ausgehen darf, dass hier die elektrische Leistung der Batterie angezeigt wird. Zieht man hiervon Effizienzverluste durch den Motor und den Antrieb ab, sind die proklamierten 650 Watt mechanische Leistung mehr als realistisch.

Darüber hinaus zählt das Display die zurückgelegte Strecke sowie Fahrzeit mit und gibt auch den eigenen Kalorienverbrauch an. Für den Kalorienverbrauch wird vermutlich auch das Fahrergeschlecht und -gewicht herangezogen, das man ins Display eintippen darf. Überraschenderweise erlaubt das Display ein Fahrergewicht von 150 kg, während sich das zulässige Gesamtgewicht (zGG) des Olympia Hammer nur auf 120 kg beläuft. Abzüglich des Bike-Gewichts wären so nur Fahrer bis 94 kg Lebendgewicht zulässig, darum sollten sich Hammer-Fahrer bei den nächsten Pasta-Parties etwas zurückhalten.

Die Ausstattung des Olympia Hammer im Detail

Anfang 2023 wurde das Hammer nur in einer Ausstattungsvariante angeboten, die unserem Testbike entspricht. Inzwischen findet man auf der Internetpräsenz zwei Ausstattungsvarianten: das reguläre Olympia Hammer und das Olympia Hammer AXS. Die AXS-Variante besitzt ein RockShox Ultimate-Fahrwerk und eine SRAM GX Eagle AXS-Schaltung. Das reguläre Olympia Hammer hat eine einfachere mechanische SRAM GX/SX Eagle-Schaltung sowie eine RockShox Zeb Select-Federgabel und einen Super Deluxe Select+-Dämpfer. Ansonsten unterscheiden sich die Ausstattungsvarianten nicht untereinander und entsprechen auch unserem Testbike. Der Preis für die Einstiegsvariante soll sich auf 7.692 € belaufen. Der Preis für das Topmodell ist uns nicht bekannt.

Für unser Testbike soll man laut Olympia 7.899 € auf den Tisch legen müssen. Angesichts der Ausstattung ist Olympia so durchaus ein kompetitiver Preis gelungen – damit könnte das Hammer beinahe in unserem Budget-Vergleichstest bis 7.000 € an den Start gehen. Für sein Geld bekommt man das RockShox Ultimate-Fahrwerk mit ZEB-Federgabel und Super Deluxe-Dämpfer, das wie gewohnt mit einfacher Einstellbarkeit bei hoher Performance glänzt, gepaart mit der mechanischen SRAM GX/SX-Eagle-12-fach-Schaltung. Bremsen und Reifen werden von italienischen Herstellern gesourct. Die kraftvollen Formula Cura 4-Scheibenbremsen bringen die relativ kleinen 203/180-mm-Bremsscheiben zur Weißglut. Für Bodenhaftung sind die Gebrüder Mazza (vorne) und Martello (hinten) vom Reifenhersteller Vittoria verantwortlich. Eine kleine Besonderheit findet man am 27,5” großen Mavic Deemax-Hinterrad, denn dieses ist auf eine 157 mm breite Super Boost-Nabe gespeicht. Das soll laut Marketingversprechen für besonders steife Hinterbauten und etwas robustere Laufräder durch einen verbreiterten Speichenwinkel sorgen.

Die Geometrie des Olympia Hammer im Detail

Das Olympia Hammer wird in den Zwischengrößen S/M, M/L und L/XL angeboten. Fahrer unter 172 cm Körpergröße sollen auf dem kleinsten Modell Platz nehmen, Fahrer über 182 cm wird das größte Modell nahegelegt. Unser Testbike in M/L soll für Fahrer zwischen 170 und 185 cm Körpergröße passen. Die Geo-Werte des Hammer sind in fast allen Punkten modern und entsprechen ungefähr dem, worauf sich der Markt bei potenten Abfahrtsboliden eingependelt hat. In den zwei kleinen Rahmengrößen fallen die Kettenstreben mit 438 mm relativ kurz aus, in Größe XL wächst der Hinterbau auf 443 mm Länge an. Besonders auffällig ist die relativ niedrige Tretlagerabsenkung von nur 5 mm zum Hinterrad bzw. 20 mm zum Vorderrad.

In der Dämpferaufnahme befindet sich ein Flip Chip zur Geometrie-Anpassung. Damit soll sich der bereits relativ flache Lenkwinkel von 64° nochmals um 0,5° abflachen lassen. Im Low-Setting soll zudem die Hinterbau-Progression ansteigen, der Sitzwinkel abflachen und theoretisch auch das Tretlager absenken. Weswegen wir aber das Olympia Hammer vorwiegend im High-Setting gefahren sind, verraten wir euch im Fahreindruck.

Größe	S/M	M/L	L/XL
Oberrohr	585 mm	609 mm	634 mm
Sattelrohr	405 mm	420 mm	450 mm
Steuerrohr	115 mm	115 mm	130 mm
Lenkwinkel	64°	64°	64°
Sitzwinkel	77°	77,5°	78°
Kettenstrebe	438 mm	438 mm	443 mm
Tretlagerabsenkung	5/20 mm	5/20 mm	5/20 mm
Radstand	1.225 mm	1.254 mm	1.293 mm
Reach	439 mm	470 mm	500 mm
Stack	632 mm	632 mm	646 mm

It’s Hammer Time – Das Olympia Hammer mit OLI Edge-Motor im Test

Kurz vorweg: Der Fahrtest mit dem Olympia Hammer hinterlässt bei uns gemischte Gefühle. Ein etwas unausbalanciertes Fahrwerk und kleine Ausstattungsfehler werden allesamt überschattet von einem Motor, der durch seine ungezügelte Leistung einen heiden Fahrspaß vermittelt. Aber eins nach dem anderen:
Schwingt man die Schenkel über das Olympia Hammer, versucht die hohe Front den Fahrer in das Bike zu integrieren, während das hohe Tretlager im High-Setting das Gegenteil bewirkt und man das Gefühl hat, mehr auf dem Bike als in dem Bike Platz zu nehmen. Touren sind dennoch wenig mühevoll mit dem Olympia Hammer, denn dafür sorgt der kraftvolle Motor.

Prinzipiell lässt sich der OLI Edge-Motor in den Modi Eco und Comfort so abstimmen, dass er ein geschmeidiges Ansprechverhalten mit guten Cruising-Eigenschaften und einem akkuschonenden Stromverbrauch kombiniert, aber darauf haben wir uns im Test nach einer kurzen Einführungsrunde nicht fokussiert. Bekommt man einen Ferrari mit einer Frei-Tanken-Karte ausgeliehen, will man schließlich auch nicht wissen, wie er sich im verkehrsberuhigten Bereich fährt. So verhält es sich auch mit dem OLI Edge-Motor, wenn er mit einem großen 900-Wh-Akku gepaart wird.

Direkt beim ersten Anstieg haben wir den neuen Power-Modus angeworfen und alle Motor-Parameter bis zum Anschlag aufgedreht. Laut OLI befindet sich der effizienteste Trittfrequenzbereich bei 65–70 Umdrehungen pro Minute. Aber der Motor liefert bereits bei niedrigen Drehzahlen so viel Vortrieb, dass man gerne das Runterschalten zum Anfahren aus Gemütlichkeit bleiben lässt. Bei hoch eingestellter Reactivity reicht bereits wenig Druck auf dem Pedal aus, um das Zeichen zur Kraftentfaltung zu geben. Auch der Durchzug bis in die höheren Drehzahlen gelingt dem Motor gut und man hält mit den etablierten Platzhirschen, wie einem Bosch CX-Motor, locker mit. Erneut zeigt sich der Motor von seiner reaktiven Seite und hängt so direkt am Gasfuß, wie kaum ein anderer Motor auf dem Markt. Selbst kleine und kurze Impulse aus dem Pedalieren heraus werden in Beschleunigung durch den Motor umgesetzt. Begleitet wird man dabei von einem etwas hellen Motorsummen.

Rollt man auf einen matschigen Uphill zu, tut man gut daran, sitzen zu bleiben und den Motor für sich arbeiten zu lassen, statt im Stand und mit hohem technischen Geschick knifflige Passagen zu überwinden. Bei Fahrerimpulsen im Stehen versinkt das Hammer im Federweg. Bei der darauffolgenden Lastwechselreaktion dreht der nur wenig griffige Vittoria Martello-Hinterreifen dann schnell durch. Der für trockene und harte Fahrbahnen ausgelegte Reifen macht auf den mediterranen, steinigen Trails im sonnigen Italien sicher eine bessere Figur als bei den herbstlichen Bedingungen, die in unseren Breitengraden häufiger vorliegen.

Doch dieses Defizit kann man auch als Chance begreifen und in Motocross-Hillclimb-Manier den Berg hinaufpflügen. Dreht man den Motornachlauf, den sogenannten Over-Run, auf die höchste Stufe (3), bleibt das Hinterrad so gut wie nie stehen. Egal, ob man mit einer stark schwankenden Trittfrequenz in die Pedale hämmert oder die Füße kurz in der horizontalen Pedalstellung zum Stehen kommen, der Motor schiebt unnachgiebig weiter an. Es reicht aus, gelegentlich etwas Druck aufs Pedal zu geben, um dem Motor viel Leistung zu entlocken. Ein Hinterrad mit sehr viel Grip, wie zum Beispiel der Schwalbe Eddy Current, könnte hier Wunder bewirken und dabei helfen, mehr Motorpower auf den Untergrund zu bringen und in Vortrieb umzuwandeln.

Tuning-Tipp: große Bremsscheibe hinten, Hillclimber wechseln für loses Terrain auf einen supergriffigen Reifen hinten, wie z. B. einen MAXXIS ASSEGAI oder sogar einen Schwalbe Eddy Current

Das Olympia Hammer-E-Mountainbike in der Abfahrt

Für die Abfahrt sollte man den Motor in den Einstellungen an die kürzere Leine legen, um nicht unfreiwillig aus einer Kurve geschoben zu werden. Für solche Fälle haben die Motor-Ingenieure noch eine Absicherung im System programmiert. Ist ein langer Motornachlauf eingestellt und der Motor schiebt ohne eigenes Zutun, reicht ein kurzer Impuls in die Pedale, entgegengesetzt zur Tretrichtung, aus. Dann kappt der Motor sofort seine Power. Beim Testen der „Notbremse” in der Ebene hat man den Motorstopp per Pedal schnell raus. Damit das in stressigen Abfahrtssituationen genauso gut gelingt, bedarf es aber schon Übung, eine hohe Bike-Beherrschung sowie Situationsbewusstsein.

Power to the People – der OLI Edge-Motor verleiht dem Olympia Hammer mehr Durchschlagskraft als ein Presslufthammer besitzt.

Auf engen und supersteilen Spitzkehren, bei denen der lange Motornachlauf zum Problem werden könnte, fühlt sich das Olympia Hammer sowieso nicht zuhause. Das weiche Fahrwerk bietet wenig Gegenhalt, wenn man den Hinterbau aktiv belastet. Trotz kleinem Hinterrad und kurzen Kettenstreben ist es nicht besonders agil und lässt sich nur mit viel Körpereinsatz über schmale Trails zirkeln. Auf steilen Passagen sorgt auch die kleine 180-mm-Bremsscheibe am Heck für schnelles Bremsenfading und man muss mit hoher Handkraft arbeiten, um das Hammer zum Stehen zu bringen.

Mehr in seiner Komfortzone ist das Olympia Hammer, wie es der Name schon vermuten lässt, wenn man in der Schusslinie gen Tal hämmert und dabei die Bremsen offen lässt. Dabei sammelt es mit dem schluckfreudigen Fahrwerk mit viel Federweg Punkte. Bei offenen Kurven sollte man jedoch darauf achten, genug Druck unter das Vorderrad zu bekommen und mit dem Körpergewicht leicht nach vorne zu arbeiten. Daher haben wir das Hammer auch überwiegend im High-Setting bewegt, was den Körperschwerpunkt ein Stück weit nach vorne verlagert.

Fazit zum Olympia Hammer-E-Mountainbike

Das Olympia Hammer profitiert enorm vom potenten OLI Edge-Motor, der dem E-MTB einen gehörigen Teil seines Fahrspaßes verleiht. Das Hammer selbst überzeugt mehr durch sein extravagantes Design als durch eine vielseitige Fahrperformance. Kleine Fehler in der Ausstattung und ein komplexes Motor-Setup können E-MTB-Neulinge abschrecken. Könner, die die Motorpower zu nutzen wissen, kommen hingegen auf ihre Kosten. Dank des sehr fairen Preis-Leistungs-Verhältnisses ist es auch durchaus sein Geld wert.

Mehr Infos unter olympiacicli.it.

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Words: Rudolf Fischer Photos: Antonia Feder