E-MOUNTAINBIKE Magazine https://ebike-mtb.com/ The leading E-Mountainbike Magazine Thu, 28 Mar 2024 16:13:26 +0100 de-DE hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.1.5 E-Bike Trends 2024 – Die wichtigsten Erkenntnisse aus unserem E-Mountainbike-Test https://ebike-mtb.com/trends-e-mountainbike-test-2024/ Thu, 28 Mar 2024 10:00:26 +0000 https://ebike-mtb.com/?p=133030 133030 Was sind die heißesten E-Mountainbike Trends 2024? Warum steigt die Vielfalt, aber auch die Anzahl an Defekten, und warum werden Bikes wieder leichter? Was müsst ihr vor dem Kauf eines E-Bikes unbedingt wissen und welche Fehler gilt es zu vermeiden? Nach dem Test von 27 E-Mountainbikes haben wir die 5 wichtigsten Erkenntnisse für euch gesammelt.

Die Qual der Wahl: Modulare Akku-Konzepte am E-Mountainbike?

Das Wettrüsten um den größten E-Bike-Akku rückt in den Hintergrund. Getrieben von Reichweitenangst ist die Kapazität der Akkus in den letzten Jahren stetig gestiegen. Die Industrie hat mit immer größeren Energiespeichern nachgelegt und dem Kunden vermittelt, dass große Akkus unerlässlich sind. Für ein Umdenken der Hersteller haben wir uns bereits die letzten Jahre eingesetzt. Jetzt haben die Hersteller erkannt, dass die individuellen Bedürfnisse der Käufer und ein passendes Konzept des Bikes ausschlaggebend sind. In unserem Vergleichstest finden sich zwar weiterhin E-MTBs mit riesigen Akkus, wie das Canyon Torque:ON mit 900 Wh oder das ROTWILD R.X1000 ULTRA mit massiven 960 Wh. Aber viele Hersteller bieten mittlerweile verschiedene Akkugrößen beim Kauf des E-MTBs zur Auswahl an. Zudem sind die meisten Bikes mit einem Range Extender kompatibel. Das modulare Konzept ermöglicht einem Bike ein besseres Handling. Aber das heißt noch lange nicht, dass leichte Bikes per se ein besseres Handling haben. Vielmehr bedeutet es, dass bei Bedarf die Reichweite per Plug-and-Play durch den Range Extender erhöht werden kann – praktisch!

Bei E-Bike Motoren ist die Bandbreite größer denn je!

Es gibt nicht einfach den besten E-Bike Motor, stattdessen ist die Bandbreite bei Motorsystemen größer denn je: Von kleinen, fast unsichtbaren Motoren mit geringer oder mittlerer Unterstützung bis zu Kraftprotzen ist alles vertreten. Unterschiedlichste Ansätze werden von den Motoren-Herstellern verfolgt. So findet sich ein nahezu unsichtbarer TQ-HPR50 mit einem besonders natürlichen Fahrgefühl ebenso auf dem Markt wie ein kraftvoller Bosch Performance Line CX. Neue Konzepte, wie das des Bosch Performance SX-Motors lassen die Kategorien Light-E-Bikes und Full-Power-E-MTBs noch weiter verschwimmen. Auch Player mit innovativen Herangehensweisen wie Pinion mit ihrem neuen MGU E1.12-Modell erweitern die Vielfalt. Durch einen Motor mit Getriebe in einer Einheit wollen die baden-württembergischen Entwickler die Wartungsarmut auf ein neues Level heben. Außerdem sind Motorsysteme längst viel mehr als nur der Rückenwind bergauf. Nützliche Features sollen dem Rider das Leben erleichtern, z. B. eine Navi-Funktion oder ein Diebstahlschutz wie Bosch eBike-Lock, der die Motorfunktionen lahmlegt.

Oldschool vs. Newschool – Die clevere Schaltung am E-Bike

Sind mechanische Schaltwerke im High-End-Bereich tot? Noch im letzten Jahr hatten einige Topmodelle eine mechanische Schaltung verbaut. Übrig geblieben sind davon noch 22 % in unserem diesjährigen E-Mountainbike-Test. Die restlichen 78 % der E-MTBs setzen auf elektrische Schaltwerke. Diese bieten Vorteile in der Präzision und sorgen für einen cleanen Look. Vor allem aber ermöglichen sie es auch den Herstellern, weitere Funktionen in ihr E-Bike zu implementieren, die durch eine mechanische Schaltung nicht möglich wären. SRAM realisiert mit ihrem Eagle Powertrain-Motor ein automatisches Schalten durch Auto-Shift oder Gangwechseln, ohne dass ihr in die Pedale treten müsst. Shimano war hier bereits Vorreiter und geht einen ähnlichen Weg: Mit dem EP801-Motor und der elektrischen XT Di2-Schaltung bieten sie die gleichen Funktionen wie die Konkurrenz von SRAM. Ein großer Schritt in die E-Bike-Zukunft – auch wenn die integrierten Schalt-Features ihr Potenzial momentan nur auf gemütlichen Touren nutzen können. Bei komplexen Situationen auf dem Trail kommt die automatische Schaltung schnell ans Limit, da dem Schaltalgorithmus oft die Zeit nicht ausreicht, um in einen passenden Gang zu wechseln. Auch die Schwaben von Pinion verpassen ihrer MGU E1.12 Motor-Getriebe-Einheit neben einer riesigen Bandbreite nützliche Funktionen. Die Start.Shift- und Pre.Shift-Funktion wählt einen präferierten Startgang, den man über die App wählt, und eine Semi-Automatik, die während dem Rollen den passenden Gang zur vorher eingestellten Kadenz auswählt.

Leichter, schneller, stärker? Die Entwicklung des Gewichts bei E-Mountainbikes

Das Gewicht bei E-Mountainbikes ist seit jeher ein heiß diskutiertes Thema und das Gewicht hat in den letzten Jahren aufgrund des Wettstreits um immer größere Akkus stetig zugenommen. Im aktuellen E-MTB-Vergleichstest überschreiten sogar vier der getesteten Bikes die 25-kg -Grenze. Der Trend geht aber in die andere Richtung: Das Durchschnittsgewicht ist im Vergleich zum Vorjahr um 0,2 kg gesunken. Der Grund dafür: Die Akkugrößen haben sich zwischen 600 Wh und 800 Wh eingependelt. Bei unserem letzten großen E-MTB-Vergleichstest lag die durchschnittliche Akku-Kapazität noch bei ca. 630 Wh, dieses Jahr ist sie auf 600 Wh gesunken. Zudem ermöglicht die stetige technologische Weiterentwicklung den Herstellern, leichtere Motorkomponenten zu verbauen, ohne dabei Performance einzubüßen. Die meisten modernen E-Mountainbikes kommen mit einem Carbonrahmen. Während im letzten E-MTB-Vergleichstest noch 4 Bikes auf Alu-Rahmen setzten, finden sich unter der 27 getesteten Bikes dieses Jahr nur noch 2 Alu-Vertreter, das FOCUS SAM² 6.9 und das Moustache Samedi 29 Game 11 FOX. Das FOCUS ist mit 27,1 kg das schwerste Bike im Test, das Moustache bringt mit 24,6 kg weniger auf die Wage als manche E-MTBs mit Carbonrahmen. Die Vorteile von Carbon liegen auf der Hand: Die leichten Fasern ermöglichen in der Regel leichtere Rahmen, bieten mehr Gestaltungsfreiraum in Sachen Design und sorgen für eine höhere Steifigkeit. Aus ökologischer Sicht gibt es bei Carbonrahmen allerdings gespaltene Meinungen. Bei der Fahr-Performance muss das Gewicht immer in den Kontext des Gesamtkonzepts gestellt werden. Das Gewicht eines E-MTBs lässt sich nicht an einzelnen Punkten festmachen, sondern eine Vielzahl an verschiedenen Faktoren beeinflusst das Gewicht der Bikes.

Pleiten, Pech und Pannen – Warum gibt es so viele Defekte am E-Mountainbike?

Die Hersteller haben noch einiges an Arbeit vor sich. E-MTBs sind zwar deutlich komplexer als analoge MTBs und haben erheblich mehr Komponenten verbaut, aber verglichen mit analogen MTBs ist in Sachen Haltbarkeit und Ausstattung noch viel Luft nach oben. Die Defekte sind im Vergleich zum letzten E-MTB-Vergleichstest zwar weniger geworden, dennoch hatten wir mit einigen Problemen zu kämpfen: von abgebrochenen Lampen, zerbrochene Motorcover, lockeren Speichen an Laufrädern und kaputten Kurbeln über Akkus, die nicht geladen haben, bis hin zu Bikes, die erst gar nicht gestartet sind. Manche Bikes haben uns am Ende eines Testtages so manchen Schlaf geraubt, um sie für den nächsten Tag wieder flott zu bekommen. Da hat niemand Bock drauf! Auch dieses Jahr mussten wir wieder feststellen, dass viele Komponenten nicht robust genug produziert sind oder die Qualitätskontrolle bei manchen Herstellern vernachlässigt wird bzw. die Prozesse noch nicht ganz ausgereift sind. Gerade in eurem hart verdienten Urlaub will sicher keiner von euch den Abend mit Schraub-Sessions vertreiben, sondern sich lieber mit einer Pizza aus dem Holzofen stärken.

E-MTBs sind vielfältiger und die Unterschiede größer denn je. Egal ob Trail-Shredder oder gemütlicher Tourer, heutzutage kann jede und jeder das passende E-MTB für sich finden. Die Bikes werden schlauer und verbauen clevere Features wie automatisches Schalten und lassen sich durch modulare Akku-Konzepte noch mehr auf das eigene Einsatzgebiet anpassen. Neben sehr guten E-MTBs finden es aber auch einige Bikes, die ihr teures Versprechen nicht halten! Hier gibt es noch große Defizite, was die Komponentenwahl bei der Ausstattung und die Zuverlässigkeit der Motorsysteme angeht.

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Das ROTWILD R.X1000 Ultra – Im großen E-Mountainbike-Test 2024 https://ebike-mtb.com/rotwild-r-x-1000-ultra-2024-test/ Wed, 20 Mar 2024 13:00:59 +0000 https://ebike-mtb.com/?p=130316 130316 ROTWILD präsentiert ihr Full-Power E-Bike mit einem wartungsarmen Pinion-Antrieb und einem 960 Wh großen Akku. Damit hat das ROTWILD R.X1000 ULTRA den größten Akku im gesamten Testfeld und soll so zum Gipfelstürmer werden. Wie es sich in unserem großen Vergleichstest schlägt, haben wir für euch herausgefunden.

ROTWILD R.X1000 ULTRA | Pinion MGU E1.12/960 Wh | 150/150 mm (v/h)
24,7 kg in Größe L | 11.999 € | Hersteller-Website

Im Portfolio des Bike-Herstellers ROTWILD ordnet sich das R.X1000 ULTRA als Full-Power E-MTB ein, das vor allem bergauf überzeugen soll. Ein Gipfelstürmer für luftige Höhen, der es bergab lieber etwas ruhiger angehen lässt, ist der Entwicklungsansatz des R.X1000. Dafür wird das Bike mit spannenden USPs bestückt: Es kommt mit einem 85 Nm starken Pinion MGU E1.12-Getriebemotor, der in Kombination mit dem FIT Ultracore 960-Akku mit 960 Wh für die nötige Unterstützung sorgt. Der Pinion-Antrieb schafft es, den Motor und das 12-fach Schaltwerk in einer Einheit unterzubringen. So kann auf eine herkömmliche Kassette sowie ein Schaltwerk verzichtet werden. ROTWILD verpasst ihrem R.X1000 ULTRA 150/150 mm Federweg und eine gemischte Laufradgröße von 29”/27,5”. Mit 24,7 kg in Größe L liegt das ROTWILD R.X1000 ULTRA über dem Durchschnittsgewicht von 23,9 kg der Full-Power E-Bikes in unserem Vergleichstest. Erhältlich ist das ROTWILD R.X1000 für 11.999 €.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Schwarz, Rot, Gold! – Was macht das ROTWILD R.X1000 ULTRA 2024 aus?

Die für ROTWILD typische Farbgebung mit rotem Grundton ist bereits von Weitem zu erkennen. Die Heimatverbundenheit ist dem deutschen Entwickler an ihrem E-MTB etwas versteckt anzusehen, denn in den Farben der hiesigen Flagge designt der Hersteller den Rahmen das R.X1000 ULTRA. Die klassische ROTWILD-Rahmenform ist auch am R.X1000 ULTRA wiederzufinden, denn hier bilden Dämpfer und Kettenstrebe eine Linie. Die goldenen Akzente setzt das FOX-Fahrwerk. Bei der FOX 36 FLOAT Factory-Gabel mit 150 mm Federweg und hochwertiger Kashima-Beschichtung setzt der Hersteller auf die günstige FIT4-Kartusche. Die bietet allerdings weniger Einstellmöglichkeiten als das GRIP2-Topmodell. Mit dem gleichen Federweg und der gleichen Kashima-Optik arbeitet ein FOX FLOAT X Factory-Dämpfer am Heck.

Ungewöhnliches Paar! – ROTWILD setzt am R.X1000 ULTRA auf eine Kette statt und einen wartungsärmeren Riemen und es bedarf so mehr Service-Aufwand.
Der FIT Ultracore 960-Akku ist zwar der größte im gesamten Testfeld, ragt optisch aber weniger schön aus der Silhouette des R.X1000 ULTRA hervor.
Die Herkunft des Herstellers ist am ROTWILD R.X1000 ULTRA ein versteckter Hinweis, denn das E-MTB glänzt in den Farben ihrer Heimatflagge. Durch das aufstiegsorientierte Einsatzgebiet hätte es auch in den Farben der Landesflagge von Tibet eine gute Figur gemacht.

Obwohl der Hersteller gewöhnlich für seine saubere Integration gelobt wird, müssen am R.X1000 ULTRA Abstriche durch die verbauten FIT-Komponenten gemacht werden, die keine eigene Lösung zulassen. Auffällig ist der FIT Utracore 960-Akku, der das E-Mountainbike recht bullig wirken lässt und dem Bike einen kleinen Hängebauch verpasst. Durch einen Schlüssel gesichert ist der Akku für externes Laden aus dem Unterrohr entnehmbar. Wer eine Steckdose direkt neben seinem Bike-Abstellplatz hat, kann den Akku auch über den gut zugänglichen Ladeport laden. Die wartungsarme Pinion-Motor-Getriebeeinheit ist durch ihre größere Bauform schwierig zu integrieren, doch ROTWILD gelingt eine gute Positionierung. Durch die Größe des Motors wirkt der Tretlagerbereich im Vergleich zu einem E-MTB mit herkömmlichen Mittelmotor dennoch recht massiv. Untypisch für einen Pinion-Antrieb kombiniert ROTWILD die Getriebeeinheit mit einer Kette zur Übertragung der Motorkraft anstatt einem Riemen. Die Kette ist, falls sie reißt, schnell mit einem Kettenschloss wieder repariert und es muss auch kein Rahmenschloss im Hinterbau integriert werden. Allerdings fällt dann der große Vorteil des wartungsarmen Riemens weg, denn die Kette muss gereinigt und geölt werden. Zum Gangwechsel dient der Pinion TE1 E-Trigger, der wie auch das FIT Remote Display am Cockpit des R.X1000 ULTRA sitzt, das zur Steuerung des Motorsystems dient. Das klobige Remote-Display ist in der Bedienung durch Joystick etwas gewöhnungsbedürftig und muss durch den exponierten Sitz im Fall eines Sturzes als Erstes dran glauben. Durch die vielen Klemmen von Bremse, Remote, Display und Sattelstütze kommt man schlecht an einzelne Bedienelemente und man braucht etwas Zeit, um zielgenau die Tasten zu bedienen. Außerdem trübt das die Optik etwas, zusammen mit den groß dimensionierten Cable Ports seitlich am Rahmen, durch die die Züge der Bedienelemente verlaufen.

Als nettes Detail verbaut ROTWILD eine USB-C Ladebuchse am Steuerrohr, die zum Laden des Smartphones oder besser gleich des Satellitentelefons samt Hochalpin-Navigationsgerät dient.
Die gewohnt saubere Integration des Herstellers kann am R.X1000 ULTRA nicht überzeugen, vor allem durch den aus der Silhouette herausragenden Akku.

Zum Stehen kommt das Bike mit MAGURA MT5-Vierkolbenbremsen, die auf 203 mm große Bremsscheiben vorne und hinten zugreifen. Das R.X1000 ULTRA rollt auf 29”/27,5” DT Swiss HX1501 SPLINE ONE Alu-Laufrädern. Kombiniert sind sie mit Schwalbe Magic Mary, Super Ground-Karkasse und Soft-Gummimischung an der Front, sowie einem Schwalbe Hans Dampf Evo mit Super Trail-Karkasse und gleicher Gummimischung am Heck. Die dünne Karkasse am Vorderreifen bietet wenig Pannenschutz. Wer vor hat, die Gipfel nicht nur wie eine Pistenraupe zu erklimmen, sondern auch im Abfahrtsski-Tempo bergab zu zirkeln, sollte den Reifen an der Front gegen ein Modell mit einer dickwandigeren Super Trail-Karkasse austauschen. Für mehr Bewegungsfreiheit in der Abfahrt empfehlen wir zudem den Wechsel auf eine Sattelstütze mit mehr Hub, denn die Crankbrothers Highline-Dropper mit 150 mm ist selbst für kleine Fahrer zu kurz. Als nettes Detail hat unser Test-Bike auf der Oberseite des Unterrohrs einen FIDLOCK-Trinkflaschenhalter erhalten. Und zudem eine Monkeylink-Halterung am Lenker, an die ein magnetisches MonkeyLink-Licht einfach angeschlossen werden kann. Eine serienmäßig verbaute USB-C-Buchse am Steuerrohr bietet zusätzlich die Möglichkeit zum Laden des Handys.

ROTWILD R.X1000 ULTRA

11.999 €

Ausstattung

Motor Pinion MGU E1.12 85 Nm
Akku FIT Ultracore 960 960 Wh
Display Pinion Remote LCD RD1.2
Federgabel FOX 36 FLOAT Factory 150 mm
Dämpfer FOX FLOAT X Factory 150 mm
Sattelstütze Crankbrothers Highline 150 mm
Bremsen MAGURA MT5 203/203 mm
Schaltung Pinion MGU E1.12 1x12
Vorbau ROTWILD S140 AL7075 50 mm
Lenker ROTWILD B220 Carbon 780 mm
Laufradsatz DT Swiss HX1501 SPLINE ONE 29"/27,5"
Reifen Schwalbe Magic Mary/Schwalbe Hans Dampf Evo 2,4/2,6

Technische Daten

Größe S M L XL
Gewicht 24,7 kg
Zul. Gesamtgewicht 130 kg
Max. Gewicht Fahrer/Equipment 105 kg
Ständeraufnahme nein

Tuning-Tipp: Sattelstütze mit mehr Hub

Gipfelstürmer statt leichtfüßig durchs Unterholz? – Was kann das ROTWILD R.X1000 ULTRA 2024 im Praxistest?

Rotwild ist eine biologische Artbezeichnung für den Hirschen, nicht für die Bergziege. Dennoch versucht ROTWILD, mit dem R.X1000 ULTRA den Kletterspezialisten des Vergleichstest zu stellen, was zu manch unkonventionellen Designentscheidungen führt: Setzt man sich das erste Mal auf das Bike, macht sich die gestreckte Sitzposition bemerkbar und durch den flachsten Sitzwinkel im Test von 74 Grad sitzt man mit geraden Armen weit hinten auf dem Bike. Dadurch fühlt es sich trotz des kurzen Reach von 468 mm im Vergleichstest sehr lang an. Auch die Ergonomie des Cockpits wirkt beim Fahren ungewohnt. Beim Aufstieg über die Schotterstraße unterstützt die Pinion MGU kräftig und verlangt wenig Eigenleistung. Mit 960 Wh im Tank dringt man dabei in Höhen vor, in denen man statt einer Trinkflasche lieber eine Sauerstoffflasche ans Oberrohr befestigen würde. Im Uphill kann der Antrieb mit den stärksten Motoren im Test mithalten, kommt an das direkte Ansprechverhalten des Bosch CX-Race am Pivot Shuttle AM aber nicht ran. Auch die große Bandbreite der Getriebeeinheit lässt eine passende Gangwahl zu. So klettert man auch die steilsten Rampen im Kriechgang nach oben, während man bergab entspannt mit einer langsamen Frequenz mittreten kann. Auffällig sind jedoch die Sprünge von Gang 4 auf 5 und 8 auf 9, in denen der Motor kurz in ein Leistungsloch fällt, da aufgrund des gleichzeitigen Wechsels von zwei Zahnradpaarungen der Schaltvorgang etwas länger dauert. Bei steileren Anstiegen steigt durch den flachen Sitzwinkel die Front schnell an und man muss sich weit nach vorne lehnen, um das Vorderrad am Boden zu halten. Dadurch verliert man aber schneller den Grip am Heck und ein Durchdrehen des Hinterrads ist die Folge.

Unsere Teststrecke im sonnigen Spanien kann zwar die lebensfeindlichen Verhältnisse des Himalaya nicht ganz nachstellen. Aber auch hier bietet die Pinion MGU-Getriebeeinheit beim Aufstieg über Schotterstraßen kräftige Unterstützung.
Musik in den Ohren? Im Gegenteil! Das Klappern der Kette sowie das Hin- und Herrutschen des Akkus hat den Fahrspaß bergab deutlich gemindert.

Für Gipfelstürmer, die eher den Endorphinschub beim Anblick eines Bergpanoramas statt den Adrenalinkick in der Talfahrt suchen, wird der restliche Fahreindruck zur Nebensache. Für alle anderen gilt: Geht man bergab auf den ersten Trail-Metern aus dem Sattel, macht sich der sehr kurze Reach bemerkbar: Das Fahrergewicht wird auf die Front positioniert und der Fahrer nimmt so eine vorgebeugte Position ein. Trotzdem ist das Handling des R.X1000 ULTRA intuitiv, es benötigt lediglich etwas mehr Fahrer-Input auf dem Trail. Wird die Abfahrt fordernder und anspruchsvoller, kann das ROTWILD mit Laufruhe punkten. Das hohe Gewicht macht dem Bike jedoch zu schaffen und lässt sich dadurch vor allem in Kurven träge und schwerfällig fahren. Auch das Fahrwerk kommt schnell an sein Limit, denn mit 150 mm Federweg an Front und Heck ist das Bike bei schnellen Schlägen überfordert. Trotz des geringen Fahrergewichts auf dem Heck baut der feinfühlige Hinterbau im Downhill gute Traktion auf. Auffällig ist jedoch auch in der Abfahrt der hohe Gripverlust der zu schwach profilierten Schwalbe Reifen. Die Abfahrt, ob auf Flowtrail oder im technischen Downhill, wird von lauten Geräuschen der Kette und des Akkus im Unterrohr begleitet. Denn der Akku ist in seiner Aufnahme hin- und hergerutscht. Das hat den Fahrspaß extrem getrübt und das E-MTB weniger stabil wirken lassen.

Trotz des geringen Fahrergewichts auf dem Heck baut der feinfühlige Hinterbau des ROTWILD R.X1000 ULTRA im Downhill gute Traktion auf.

Größe S M L XL
Oberrohr 588 mm 617 mm 654 mm 688 mm
Sattelrohr 413 mm 444 mm 473 mm 509 mm
Steuerrohr 110 mm 110 mm 130 mm 140 mm
Lenkwinkel 66,0° 66,0° 66,0° 66,0°
Sitzwinkel 74,0° 74,0° 74,0° 74,0°
Kettenstreben 445 mm 445 mm 445 mm 445 mm
Tretlagerabsenkung 15 mm 15 mm 15 mm 15 mm
Radstand 1.172 mm 1.198 mm 1.236 mm 1.270 mm
Reach 405 mm 437 mm 468 mm 500 mm
Stack 610 mm 617 mm 637 mm 648 mm
Helm Endura MT500 Mips | Brille evil eye traileye ng | Rucksack POC Column VPD Backpack 13l
Shirt Rockday Stage | Hose Specialized Demo Pro | Schuhe Specialized 2FO Roost Flat
Socken GORE | Handschuhe Fox Dirtpaw

Für wen ist das ROTWILD R.X1000 ULTRA 2024 das richtige Bike, für wen nicht?

Das ROTWILD R.X1000 ULTRA spricht Fahrer an, die viel Wert auf eine große Kapazität des Hauptakkus legen und für die gemächliche Trails auf die hoch gelegene Berghütte mehr zählen als Langstreckenkomfort. Die Pinion MGU ist zwar wartungsarm, aber das Kettenproblem beim R.X1000 ULTRA bleibt bestehen. Wer aber nach einem abfahrtslastigerem Bike sucht, das auch bergauf eine gute Figur macht, ist bei unserem Testsieger besser aufgehoben.

Fahreigenschaften

DESIGN

  1. unausgewogen
  2. stimmig

HANDHABUNG

  1. umständlich
  2. clever

PREIS/LEISTUNG

  1. schlecht
  2. top

TOUREN- & ALLTAGSTAUGLICHKEIT

  1. niedring
  2. hoch

HANDLING

  1. fordernd
  2. intuitiv

FAHRSPAß

  1. langweilig
  2. lebendig

Einsatzbereich

Schotterweg

Technischer Uphill

Flowtrail Downhill

Technischer Downhill

Fazit zum ROTWILD R.X1000 ULTRA 2024

Mit dem R.X1000 ULTRA verspricht ROTWILD ein kraftvolles Kletter-Bike, das vor allem in luftigen Höhen überzeugen soll. Der Pinion-Antrieb passt perfekt zum Touren-Charakter des E-MTBs, auf technischen Climbs und in anspruchsvollem Terrain verlässt es allerdings früh seine Komfortzone. Wer jedoch auf der Suche nach viel Akkukapazität und mit Vorlieben auf Schotterwegen und moderaten Trails unterwegs ist, kann mit dem ROTWILD einen guten Weggefährten finden.

Tops

  • viel Akkukapazität
  • intuitives Handling, bei gemächlicher Gangart

Flops

  • Vorderrad steigt im Uphill schnell an
  • Fahrwerk begrenzt das Bike
  • weniger schöne E-Bike-Systemintegration

Mehr Informationen findet ihr unter rotwild.com

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Alle Bikes im Test: BULLS VUCA EVO AM 2 (Zum Test) | BULLS SONIC EVO AM SX-I (Zum Test) | Canyon Strive:ON CFR LTD (Zum Test) | Canyon Torque:ON CF Roczen (Zum Test) | CENTURION No Pogo SL R8000i (Zum Test) | CUBE AMS Hybrid ONE44 (Zum Test) | FLYER Uproc X 8.70 (Zum Test) | FOCUS SAM² 6.9 (Zum Test) | GASGAS ECC 6 (Zum Test) | GIANT Trance X Advanced E+ Elite 0 (Zum Test) | KTM Macina Scarp SX Prime (Zum Test) | Lapierre Overvolt GLP3 (Zum Test) | Merida eOne-Sixty 10K (Zum Test) | Mondraker Neat RR SL (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Game 11 FOX (Zum Test) | Orbea WILD M-LTD (Zum Test) | Pivot Shuttle AM Team (Zum Test) | Propain Ekano 2 CF (Zum Test) | RADON RENDER 10.0 HD (Zum Test) | ROTWILD R.X 1000 Ultra | Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV (Zum Test) | SCOR 4060 ST (Zum Test) | SCOTT Voltage eRide 900 Tuned (Zum Test) | SIMPLON Rapcon Pmax Pinion (Zum Test) | Specialized Turbo Levo SL Expert (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Pro (Zum Test) | Spherik E-SMT XX AXS (Zum Test)

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Das Mondraker Neat RR SL – Im großen E-Mountainbike-Test 2024 https://ebike-mtb.com/mondraker-neat-rr-sl-2024-test/ Wed, 20 Mar 2024 13:00:56 +0000 https://ebike-mtb.com/?p=129589 129589 Es wird leicht – mit 17,8 kg und super kompaktem TQ HPR 50-Motor ist das Mondraker Neat RR SL eins der leichtesten Bikes im Vergleichstest. Profitiert das Light-E-Mountainbike von dem geringen Gewicht? Oder fällt es mit dem kleinen Motor und geringem Vortrieb im Vergleichstest hinter der Konkurrenz zurück? Wir haben das Bike den 26 elektrisierten Kontrahenten gegenübergestellt.

Mondraker Neat RR SL | TQ-HPR50/360 Wh | 160/150 mm (v/h)
17,8 kg in Größe L | 11.999 € | Hersteller-Website

Die Marke Mondraker stammt aus dem spanischen Alicante und ist schon lange im Core MTB-Rennzirkus vertreten – egal ob Downhill, Enduro oder E-Mountainbike Racing. Zudem haben die Spanier die Forward-Geometrie, bei der ein langer Rahmen mit einem sehr kurzen Vorbau kombiniert wird, salonfähig gemacht. Das NEAT platziert sich mit dem leichten TQ HPR-50-Motor und 360-Wh-Akku ins neu eröffnete Light-E-MTB Portfolio von Mondraker. Es rollt auf reiner 29”-Bereifung mit 160/150 mm Federweg (v/h) und mit einem niedrigen Gewicht von 17,8 kg beim Carbonrahmen in Größe L. Das Neat sieht immer noch unverkennbar wie ein Mondraker aus, ist aber durch den schlanken Motor kaum noch als E-Bike zu entlarven. Um das Undercover-E-Bike sein Eigen nennen zu dürfen, müsst ihr 11.999 € in unsortierten kleinen Scheinen über die Ladentheke schieben, denn verfügbar ist das Bike nur beim lokalen Händler. Wie sich das eine von zwei TQ-Bikes im Test schlägt, haben wir im großen Vergleichstest herausgefunden.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Was macht das Mondraker Neat RR SL 2024 besonders?

Das schlanke Carbon-Light-E-Mountainbike Mondraker Neat sieht schon im Stand so schnell aus, als mache es gleich einen Satz nach vorn. Das Mondraker-typische Design ist erhalten geblieben und durch gerade Kanten und Linien ergänzt worden. Die Sitzstreben verlaufen schön parallel zum sehr schlanken und flachen Oberrohr. Trotz der schlanken Rahmenform, geht ins Innere des Rahmendreiecks einiges rein: 2 Anschraubpunkte an Ober- und Unterrohr nehmen entweder Toolmount, Flaschenhalter oder einen Range Extender mit 160 Wh auf. So muss trotz dem erweiterten Haupt-Akku mit 360 Wh nicht auf die Trinkflasche oder die angeschraubte Tool-Rolle verzichtet werden. Um das Bild des schlanken Rahmens nicht zu stören, verlaufen alle Züge und Leitungen direkt durch den Steuersatz im Inneren des Rahmens. Das schaut zwar unauffällig und sauber integriert aus, ist aber für einige Hobby-Schrauber ein Graus.

Peek-a-boo – Der TQ-HPR50-Motor spielt Verstecken mit der Umwelt. Hinter der Kurbel ist er kaum zu sehen.
Theoretisch kann durch die Klappe der Akku entnommen werden. Eine wirklich nutzerfreundliche und praktikable Alltagslösung ist es mit den zwei Schrauben allerdings nicht.
Dank kabelloser AXS-Komponenten, interner Zugverlegung und SRAM Level Ultimate Stealth-Bremsen ist das Cockpit des Mondrakers sehr clean gehalten.

Trotz des schlanken Erscheinungsbilds versteckt sich im Tretlagerbereich der faustgroße TQ-HPR 50-Motor. Dieser schiebt mit 50 Nm Drehmoment an und wird vom 360 Wh kleinen Akku versorgt – das entspricht der zweitniedrigsten Akkukapazität im Testfeld, Nur das Specialized Turbo Levo SL hat mit 320 Wh noch eine kleinere Kapazität. Der Akku kann durch zwei Schrauben und eine Klappe vor dem Motor nach unten aus dem Unterrohr, entnommen werden. Das ist weniger für den täglichen Gebrauch gedacht, daher wird vermutlich in den meisten Fällen am Ladeport auf dem Oberrohr direkt am Bike geladen. Das schwarz-weiße TQ O-LED-Display ist sauber in das Oberrohr integriert und verfügt über einen einzelnen Knopf. Weitere zwei Taster mit guter Haptik sind an der gummierten und kabelgebundenen TQ-Lenkerremote linksseitig zu finden.

Dünnwandig – Die Reifen mit EXO+ Karkasse schützen die Mavic E-Crossmax Carbon-Felgen nur bedingt. Für schwere und aggressive Fahrer wäre ein Upgrade angemessen.
Dank großzügiger Anschraubpunkte ist am Mondraker genug Platz für zwei Trinkflaschen. Oder eben ein Range Extender, um die Reichweite zu erhöhen, und eine Trinkflasche, um gut hydriert zu bleiben.

An Anbauteilen kommt ans Mondraker fast nur das, was gut, teuer und relativ leicht ist. Das Fahrwerk stellt FOX mit einer 36er Factory-Gabel mit 160 mm Federweg. Sie kommt mit goldener Kashima-Beschichtung und breitem Einstellbereich der GRIP2 Kartusche. Hinten werden die 150 mm Federweg vom FOX FLOAT X Factory-Dämpfer, ebenso mit Kashima beschichtet, verwaltet. Der Dämpfer verläuft etwas verbaut durch das Sitzrohr und wird dort durch einen kleinen Fender vor Dreckbeschuss des Hinterrads geschützt. Die leichten SRAM Level Ultimate-Bremsen machen zwar durch ihren schicken silbernen Glanz optisch was her, wurden aber eigentlich für den Cross-Country-Einsatz konzipiert und werden dem potenten Mondraker nicht gerecht. Die elektrisch angesteuerten Anbauteile, Schaltung und Dropperpost, sorgen für ein besonders cleanes Cockpit. Die RockShox Reverb AXS-Dropper hat eine blitzschnelle Reaktionszeit, ist aber mit 170 mm Hub etwas knapp für das Bike. Für schonende Schaltvorgänge mit unterbrechungsfreier Kraftübertragung, selbst unter Last, sorgt die kabellose SRAM X0 Eagle AXS Transmission-Gangschaltung. Die leichten Mavic E-Crossmax Carbon-Laufräder erfahren von den MAXXIS Minion DHF-Reifen vorn und DHR II-Reifen hinten Schutz. Beide Reifen am spanischen Mondraker kommen mit der leichten EXO+ Karkasse, gepaart mit der harten MaxxTerra-Gummimischung. Hier empfehlen wir für mehr Kurvengrip vorne ein Upgrade auf die weichere MaxxGrip-Gummimischung. Bei schwereren Fahrern sollte zudem zum Schutz der Carbon-Laufräder hinten gegen die dickwandigere Doubledown-Karkasse getauscht werden.

Mondraker Neat RR SL

11.999 €

Ausstattung

Motor TQ-HPR50 50 Nm
Akku TQ-HPR Battery V01 360 Wh
Display TQ O-LED
Federgabel FOX 36 Factory GRIP2 160 mm
Dämpfer FOX FLOAT X Factory 150 mm
Sattelstütze RockShox Reverb AXS 170 mm
Bremsen SRAM Level Ultimate 200/200 mm
Schaltung SRAM X0 Eagle AXS Transmission 1x12
Vorbau ONOFF KRYPTON FG 30 mm
Lenker ONOFF KRYPTON Carbon 800 mm
Laufradsatz Mavic E-Crossmax Carbon 29"
Reifen MAXXIS Minion DHF, MaxxTerra EXO+/MAXXIS Minion DHR II MaxxTerra EXO+ 2,5/2,4

Technische Daten

Größe S M L XL
Gewicht 17,8 kg
Zul. Gesamtgewicht 150 kg
Max. Gewicht Fahrer/Equipment 132 kg
Anhänger-Freigabe nein
Ständeraufnahme nein

Besonderheiten

Platz für Flasche und Range-Extender im Rahmen

Tuning-Tipp: Bremsen mit mehr Power, wie SRAM CODE, entsprechend dem anvisierten Einsatzgebiet verbauen

Was kann das Mondraker NEAT RR SL 2024 im Praxistest?

Nimmt man auf dem Mondraker Platz, bringt es einen direkt in eine sportliche, aber dennoch komfortable Sitzposition. Für längere Touren ist es durch den Motor mit kleinem Akku und der kürzeren Reichweite dennoch nicht das angemessene Rad – will es aber auch gar nicht sein. Geht es bergauf, braucht der TQ-Motor eine etwas höhere Kadenz als die Konkurrenz, schiebt dafür aber fast geräuschlos mit einem sanften Rückenwind an. Der Motor erweist sich als zweitschwächster nach dem exotischen maxon-Motor mit nur 40 Nm Drehmoment im noch exotischeren Spherik E-SMT. Nominal gleich stark ist nur der Motor des Specialized Turbo Levo SL mit ebenfalls 50 Nm Drehmoment. Im Uphill kommt der geringeren Motorpower der traktionsstarke, aber dennoch straffe Hinterbau des Neat entgegen. Denn der generiert ausreichend Bodenhaftung, ohne stark zu wippen. Auf dem Mondraker muss man auf jeden Fall auch selbst Gas geben, um oben anzukommen, und wird nicht geshuttelt wie auf der Full-Power-Konkurrenz.

Im Uphill geht das Mondraker mit dem TQ-Motor eher gemächlich zur Sache. Der Motor unterstützt nur sehr natürlich, dafür aber flüsterleise.
Gettin’ rowdy – bergab sprintet das Mondraker los wie eine Flowtrail-Rakete. Unterstützt vom direkten Fahrverhalten und dem progressiven Fahrwerk, nehmt ihr aus jeder Welle und jedem Anlieger richtig Schwung mit.

Die Kehrseite der Medaille im Uphill sind gleichzeitig die Vorteile des Bikes, wenn es bergab geht. Dann tritt der Motor komplett in den Hintergrund und es kommt beinahe vollständig ein Analog-Bike-Feeling auf. Mit seinem geringen Gewicht galoppiert das spanische Wildpferd gleich los und agiert auf Flowtrails sehr spritzig und agil. Das Fahrverhalten auf einfachen und flowigen Trails ist sehr intuitiv und fühlt sich vertraut an. Das Neat lässt sich mühelos hin- und herwerfen und dank des progressiven Fahrwerks kraftvoll durch Wellen pushen. So spucken einen aktiv gefahrene Wellen und Anlieger schneller wieder aus, als man eingefahren ist. Kein Bike bringt auf dem Flowtrail mehr Fahrspaß! Sobald der Trail unwegsamer wird und große Steinbrocken lauern, kann das direkte Fahrverhalten aber auch fordernd werden. Verliert man in einer Highspeed-Passage seine Linie, wird der Gaul bockig und kann versuchen, den Reiter abzuwerfen. Das Mondraker Neat ist zwar nicht ganz so steif und direkt wie das SCOTT Voltage, aber das Popometer schlägt in die gleiche Richtung aus. Unter den Light-E-Mountainbikes sind hier vor allem auf technischen Abfahrten das Specialized Levo SL und das Santa Cruz Heckler SL gutmütiger zu fahren. Vom direkten Fahrverhalten profitieren vor allem fortgeschrittene Cowboys umso mehr und können dank des progressiven Fahrwerks den Grenzbereich genau einschätzen, um am Limit durch Kurven zu kratzen. So ließe sich dem spanischen Wildpferd ungehindert die Sporen geben, wären da nicht die schwachen Bremsen, die an langen Steilstücken viel Fingerkraft brauchen – das kostet Sicherheitsgefühl.

Bergauf geht das Mondraker langsam und bedacht wie ein Steinbock, aber bergab dreht das Bike auf wie ein wildgewordenes Pferd ohne Trense und Scheuklappen.

Größe S M L XL
Oberrohr 595 mm 615 mm 640 mm 660 mm
Sattelrohr 380 mm 420 mm 450 mm 490 mm
Steuerrohr 110 mm 110 mm 130 mm 140 mm
Lenkwinkel 64,5° 64,5° 64,5° 64,5°
Sitzwinkel 76,5° 76,5° 76,5° 76,5°
Kettenstreben 450 mm 450 mm 450 mm 450 mm
Tretlagerabsenkung 25 mm 25 mm 25 mm 25 mm
Radstand 1.235 mm 1.255 mm 1.275 mm 1.295 mm
Reach 450 mm 470 mm 495 mm 515 mm
Stack 626 mm 626 mm 642 mm 650 mm
Helm Endura MT500 Mips | Brille evil eye traileye ng | Rucksack POC Column VPD Backpack 13l
Shirt USWE Luftig MTB Jersey | Hose Specialized Demo Pro | Schuhe Specialized 2FO Roost Flat
Socken GORE | Handschuhe Fox Dirtpaw

Für wen ist das Mondraker Neat RR SL 2024 das richtige Bike, für wen nicht?

Das Mondraker richtet sich an ambitionierte Fahrer, die ein spritziges und leichtes Rad suchen, mit dem man es richtig laufen lassen kann. Das direkte Fahrverhalten und die schnelle Reaktion des Bikes spricht alle Flowtrail-Enthusiasten und leichtfüßige Fahrer an. Mit dem natürlichen Fahrgefühl des zurückhaltenden TQ-Motorsystems kommen vor allem Biker auf ihre Kosten, die ein Analog-Bike Feeling mit Rückenwind suchen. Vor allem das gelungene Design kann Ästhetik-affine Fahrer mit einem Hang zum spanischen Temperament und etwas Exotik in den Bann ziehen. Blutige Anfänger und Uphill-Drückeberger werden dem eher fordernden Fahrverhalten bei hohem Tempo vermutlich nicht gerecht und bergauf den starken Motorschub der Voll-Power-Konkurrenz vermissen.

Fahreigenschaften

DESIGN

  1. unausgewogen
  2. stimmig

HANDHABUNG

  1. umständlich
  2. clever

PREIS/LEISTUNG

  1. schlecht
  2. top

TOUREN- & ALLTAGSTAUGLICHKEIT

  1. niedring
  2. hoch

HANDLING

  1. fordernd
  2. intuitiv

FAHRSPAß

  1. langweilig
  2. lebendig

Einsatzbereich

Schotterweg

Technischer Uphill

Flowtrail Downhill

Technischer Downhill

Fazit zum Mondraker Neat RR SL 2024

Spanisches Wildpferd sucht Reiter mit spitzen Sporen! Das Mondraker Neat will eine Menge Auslauf auf angemessenen Trails. Das Light-E-Bike ist leichtfüßig wie ein analoges MTB zu fahren und belohnt bergab mit ordentlich Tempo. Es richtet sich weniger an blutige Anfänger als an Mountainbiker, die wissen, was sie tun. Mit seinem cleanen Design und der temperamentvollen Performance landet es irgendwo im fahrstarken Mittelfeld des Tests.

Tops

  • direktes, agiles Fahrverhalten
  • cleane und unauffällige Analog-Bike-Optik
  • TQ-Motor harmoniert mit dem Konzept des Bikes

Flops

  • zu kleine Bremsen für die gebotene Abfahrts-Performance
  • für Einsteiger zu straff und direkt

Mehr Informationen findet ihr unter mondraker.com

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Alle Bikes im Test: BULLS VUCA EVO AM 2 (Zum Test) | BULLS SONIC EVO AM SX-I (Zum Test) | Canyon Strive:ON CFR LTD (Zum Test) | Canyon Torque:ON CF Roczen (Zum Test) | CENTURION No Pogo SL R8000i (Zum Test) | CUBE AMS Hybrid ONE44 (Zum Test) | FLYER Uproc X 8.70 (Zum Test) | FOCUS SAM² 6.9 (Zum Test) | GASGAS ECC 6 (Zum Test) | GIANT Trance X Advanced E+ Elite 0 (Zum Test) | KTM Macina Scarp SX Prime (Zum Test) | Lapierre Overvolt GLP3 (Zum Test) | Merida eOne-Sixty 10K (Zum Test) | Mondraker Neat RR SL | Moustache Samedi 29 Game 11 FOX (Zum Test) | Orbea WILD M-LTD (Zum Test) | Pivot Shuttle AM Team (Zum Test) | Propain Ekano 2 CF (Zum Test) | RADON RENDER 10.0 HD (Zum Test) | ROTWILD R.X 1000 Ultra (Zum Test) | Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV (Zum Test) | SCOR 4060 ST (Zum Test) | SCOTT Voltage eRide 900 Tuned (Zum Test) | SIMPLON Rapcon Pmax Pinion (Zum Test) | Specialized Turbo Levo SL Expert (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Pro (Zum Test) | Spherik E-SMT XX AXS (Zum Test)

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Das Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV – Im großen E-Mountainbike-Test 2024 https://ebike-mtb.com/santa-cruz-heckler-sl-xx-axs-rsv-2024-test/ Wed, 20 Mar 2024 13:00:54 +0000 https://ebike-mtb.com/?p=131643 131643 E-Bike oder analog? Santa Cruz schickt das Heckler SL mit FAZUA Ride 60-Motor und 430-Wh-Akku in den großen Vergleichstest. Die 160/150 mm (v/h) Federweg und Mullet-Laufräder sollen dem Kalifornier den nötigen Spaßfaktor liefern. Wir haben das Santa Cruz Heckler SL getestet und verraten euch, wie es sich im großen Vergleichstest schlägt.

Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV | FAZUA Ride 60/430 Wh | 160/150 mm (v/h)
19,3 kg in Größe L | 12.999 € | Hersteller-Website

Der kalifornische Bike-Hersteller stellt dem Heckler – als Erstgeborenen noch mit kraftvollem Shimano EP801-Antrieb ausgestattet – nun einen kleinen Bruder hin: das Heckler SL. Es trägt als Herzstück einen FAZUA Ride 60-Motor mit 60 Nm Drehmoment, der mit internem und nicht entnehmbaren, 430 Wh starkem FAZUA Energy-Akku in Serie produziert wird. Damit ist das Heckler SL nicht nur das einzige E-MTB im Vergleichstest mit FAZUA-Antrieb, sondern auch das Light-E-Bike mit der größten Akkukapazität. Mit geänderter Geometrie und Kinematik soll das Heckler SL zudem das Pendant zum analogen Bronson im Portfolio darstellen. Die 160/150 mm Federweg (v/h) und das Mullet-Setup, also 29”-Vorderrad und 27,5” großes Hinterrad, versprechen, dass die verspielten Fahreigenschaften des Bronson auch auf das Light-E-MTB übertragen werden. Damit hat das abfahrtsorientierte Light-E-MTB Heckler SL genau gleich viel Federweg wie der große Bruder Heckler. Das Heckler SL wiegt mit 19,3 kg rund 1 Kilogramm mehr als das Durchschnittsgewicht der von uns getesteten Light-E-MTBs im Vergleichstest und geht in der XX AXS RSV-Ausstattung für 12.999 € über die Ladentheke.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Was macht das Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV 2024 aus?

Auf den ersten Blick macht sich die Santa Cruz-typische Rahmenform mit bewährtem VPP-Hinterbau bemerkbar. Denn wie bei fast allen Full-Suspension-Bikes der Kalifornier verläuft der weit unten eingebaute Dämpfer durch das Sitzrohr und ermöglicht so den typischen Look der Bike-Schmiede am Monterey Bay. Der Hersteller bietet das Bike in zwei verschiedenen Carbonrahmen an: entweder in der C- oder CC-Ausführung, wobei sich die beiden Rahmenvarianten in ihrer Qualität unterscheiden. Unser Test-Bike mit CC-Carbonrahmen soll mit weniger Carbon-Schichten gleiche Steifigkeit bei geringerem Gewicht erreichen. Erhältlich ist das Bike in einem „Gloss Magenta“ oder – wie in unserer Ausstattung – in einer „Matte Silver“-Lackierung. Durch den verbauten Flip-Chip im Lower Link des Dämpferbereichs kann der Fahrer zwischen den Einstellungen High und Low wählen.
Clean sieht es auch am Cockpit des Heckler SL aus, vor allem durch die verbauten SRAM AXS-Komponenten. Alle Kabel verlaufen – zugunsten von Selbstschraubern – durch Kabelports seitlich in den Rahmen und kommen über dem Motor nochmal zum Vorschein. Dort verschwinden sie dann im Hinterbau und treten erst wieder am Einsatzort hervor. Um die edle Lackierung vor Steinschlägen zu schützen, verbaut Santa Cruz einen Unterrohrschutz sowie einen großzügigen Kettenstrebenschutz. Der konnte auf unseren Testfahrten durch einen extrem geringen Geräuschpegel punkten – das Heckler SL lässt sich super leise fahren. Zusätzlich soll ein kleiner Fender über dem Dämpfer das Fahrwerk vor Schmutz und Verunreinigungen schützen. Ein Shuttle Guard wie am Bronson gibt es nicht. Verständlich, denn das Bike unterstützt ja beim Shutteln! An der Oberseite des Unterrohrs gibt es eine Aufnahme für einen Trinkflaschenhalter.

Santa Cruz schafft es mit ihrem Light-E-MTB im Vergleichstest, sich den Titel des Bikes mit höchster maximaler Zuladung von 136 kg zu sichern.
Freude bei den Hobbyschraubern! Denn alle Kabel verlaufen am Heckler SL sauber durch Kabelport seitlich in den Rahmen.
Schnell eingestellt – Ein kleines Guckloch im Sitzrohr lässt den SAG am Dämpfer einfach ablesen.

Die typische Santa Cruz- Rahmenform hat den Entwicklern bei der Motorintegration in die Karten gespielt. Denn der längliche FAZUA Ride 60-Motor lässt sich gut in das Hockeyschläger-förmige Unterrohr integrieren. So ist auf den ersten Blick nicht ersichtlich, dass man ein E-MTB vor sich hat. Verglichen mit dem TQ-Motor an unserem getesteten Mondraker Neat RR SL ist der FAZUA-Antrieb dennoch optisch etwas kräftiger. Mit 60 Nm Drehmoment, 350 Watt Spitzenleistung und integriertem Boost-Modus, der für kurze Zeit sogar 450 Watt freigibt, unterstützt der FAZUA-Motor den Fahrer im Uphill. Gespeist wird der Motor vom fest verbauten 430 Wh starken FAZUA Energy-Akku, der über einen Ladeport am Unterrohr in Motornähe aufgeladen wird und durch eine gefederte Klappe geschützt ist. Wer keinen Ladeplatz im Keller oder in der Garage hat, muss das Bike mit ins Haus schleppen.

Der ins Oberrohr eingelassene FAZUA LED-Hub zeigt euch in verschiedenen Farben die aktuelle Unterstützungsstufe und die Akkukapazität an und verfügt zusätzlich über einen USB-C Ladeport, den man zum Anschluss eines Navigationsgeräts oder zum Laden des Smartphones nutzen kann.
Zum Auswählen der Unterstützungsstufe dient die Ring Control auf der linken Seite des Lenkers. Allerdings liefert sie ein schlechtes haptisches Feedback, was die Bedieneinheit etwas erschwert. Auch optisch wirkt sie eher billig und nicht hochwertig verarbeitet.

Dreck und Verunreinigungen hält der kleine Fender am Dämpfer fern.
Die Kalifornier schwören am Heckler SL auf ihre hauseigenen Reserve 30HD Carbon-Laufräder.

Ein kabelloser 12-Gang-Antrieb mit SRAM XX Eagle AXS Transmission sorgt für butterweiche Schaltvorgänge und trägt zum cleanen Gesamtbild des Bikes bei. Auch die RockShox Reverb AXS-Dropper ist kabellos, bietet mit 170 mm Hub allerdings zu wenig Bewegungsfreiheit auf dem Bike. Bei den Laufrädern setzt Santa Cruz am Heckler SL auf die hauseigenen Santa Cruz Reserve 30HD Carbon-Modelle im 29”/27,5” (v/h) Mullet-Setup. Kombiniert werden sie an der Front mit MAXXIS Minion DHF-Reifen in der MaxxGrip-Gummimischung und EXO-Karkasse und am Heck mit MAXXIS Minion DHR II in der MaxxTerra-Gummimischung und EXO+. Die weiche MaxxGrip-Gummimischung vorne generiert guten Grip auf dem Trail und die etwas härtere MaxxTerra-Mischung hinten sorgt für einen effizienten Aufstieg durch weniger Rollwiderstand. Bei schwereren Fahrern sollte aber zum Schutz der Carbon-Laufräder vorne gegen EXO+ und hinten gegen die dickwandigere Doubledown-Karkasse getauscht werden.

Das Fahrwerk des Heckler SL stammt von RockShox und bietet vorne mit der Lyrik Ultimate 160 mm Federweg, die mit guter Einstellbarkeit und Trail-Performance punkten kann. Passend dazu arbeitet am Heck ein Super Deluxe Ultimate-Dämpfer mit 150 mm, der durch eine kleine Aussparung im Rahmen ebenfalls das Einstellen erleichtert. Gebremst wird mit den SRAM CODE Ultimate Stealth-Vierkolbenbremsen, die vorne und hinten auf 200 mm großen Bremsscheiben zugreifen und für kraftvolle Verzögerung sorgen.

Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV

12.999 €

Ausstattung

Motor FAZUA Ride 60 60 Nm
Akku FAZUA Energy 430 Wh
Display FAZUA LED Hub
Federgabel RockShox Lyrik Ultimate 160 mm
Dämpfer RockShox Super Deluxe Ultimate 150 mm
Sattelstütze RockShox Reverb AXS 170 mm
Bremsen SRAM CODE Ultimate Stealth 200/200 mm
Schaltung SRAM XX Eagle AXS Transmission 1x12
Vorbau Burgtec Enduro MK3 42,5 mm
Lenker Santa Cruz Carbon 800 mm
Laufradsatz Santa Cruz Reserve 30 29"/27,5"
Reifen MAXXIS Minion DHF MaxxGrip EXO/MAXXIS Minion DHR II MaxxTerra EXO+ 2,5/2,4

Technische Daten

Größe S M L XL XXL
Gewicht 19,3 kg
Zul. Gesamtgewicht 155 kg
Max. Gewicht Fahrer/Equipment 136 kg
Anhänger-Freigabe nein
Ständeraufnahme nein

Besonderheiten

Flip-Chip

Tuning-Tipp: schwereren Fahrern empfehlen wir zum Schutz der Carbon-Laufräder hinten die dickwandigere Doubledown- und vorne die EXO+ Karkasse

Was kann das Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV 2024 im Praxistest?

Schwingt man auf das Heckler SL, nimmt man auf dem Light-E-MTB eine relativ aufrechte, aber entspannte Sitzposition ein. Durch die hohe Front lastet wenig Druck auf den Händen und der mitwippende VPP-Hinterbau liefert hohen Komfort und generiert zusätzlich gute Traktion. Dadurch ist das Heckler SL auch für längere Touren tauglich. Der FAZUA Ride 60-Motor treibt im Anstieg mit natürlicher Unterstützung an und unterstützt bei gleichmäßigem Pedalieren angenehm. Für ein Light-E-MTB bietet das Heckler SL viel Power und im Vergleich zu maxon oder TQ hat der FAZUA-Antrieb nicht nur nominal, sondern auch auf dem Trail spürbar mehr Leistung. Fordert das Heckler SL die anderen Light-E-MTBs zu einem Bergauf-Sprint oder einer kniffligen Uphill-Challenge heraus, muss es sich in puncto Motorpower mit Bikes wie dem KTM Macina Scarp und dem CUBE AMS Hybrid mit nochmals stärkerem Bosch SX-Motor geschlagen geben. Trotz der hohen Front bleibt das Vorderrad auch in steilen Abschnitten noch am Boden und die angepeilte Linie lässt sich ohne große Mühe halten. Wer Fingerakrobat ist, kann in steilen technischen Anstiegen durch langes Drücken der Remote nach oben den Boost-Modus aktivieren und für kurze Zeit noch mehr Leistung abrufen.

Das Santa Cruz Heckler SL gehört zu den besten Light-E-MTBs im Test mit maximalem Fahrspaß auf allen Arten von Trails.

Die richtige Dosis – Santa Cruz schafft es, Agilität und Laufruhe in einem Bike zu vereinen.
Durch das intuitive Handling fühlt man sich auf dem Heckler SL schnell wohl und es stellt sich prompt ein breites Grinsen auf dem Trail ein.

Geht es bergab, ist man zwischen Front und Heck gut integriert und die hohe Front vermittelt viel Sicherheit. Dadurch lässt sich das Bike sehr intuitiv fahren und man fühlt sich auf dem Heckler SL schnell wohl, was vor allem Einsteiger, aber auch Fortgeschrittene erfreuen dürfte. Generell braucht man wenig Kraftaufwand, um das Bike in die gewünschte Richtung zu steuern, und es folgt zuverlässig der gewünschten Linie. Nur die hohe Front muss den Fahrer etwas nach vorne arbeiten lassen, um vor allem in Kurven genügend Grip am Vorderrad zu generieren. Im steilen und technischen Downhill überzeugt das Heckler SL mit guter Laufruhe, ohne sich träge zu fahren. Das einfache Handling lädt den Fahrer sogar zum aktiven Fahrstil ein und belohnt dann mit viel Agilität und Fahrspaß. Das Heckler SL ist sogar noch etwas verspielter als das Specialized Levo SL Expert und bietet noch zusätzlich einen guten Mix aus Laufruhe und Agilität. Durch den gelungenen Kompromiss des Fahrwerks aus Traktion und Gegenhalt sowie durch das gutmütige Handling verzeiht das Bike auch ein paar Fahrfehler. Vor allem beim Pushen über Wellen bietet das Fahrwerk genug Gegenhalt und man gewinnt sehr schnell an Geschwindigkeit. Damit gehört das Santa Cruz Heckler SL zu den besten Flowtrail-Bikes im Test mit maximalem Fahrspaß und Grinse-Garantie.

Das Santa Cruz Heckler SL schafft den Spagat zwischen Agilität und Laufruhe.

Größe S M L XL XXL
Oberrohr 580 mm 603 mm 622 mm 643 mm 670 mm
Sattelrohr 380 mm 405 mm 430 mm 460 mm 500 mm
Steuerrohr 100 mm 110 mm 120 mm 140 mm 155 mm
Lenkwinkel 64° 64° 64° 64° 64°
Sitzwinkel 76,6° 76,9° 77,2° 77,5° 77,5°
BB Drop 32 mm 32 mm 32 mm 32 mm 32 mm
Kettenstrebe 444 mm 444 mm 444 mm 447 mm 451 mm
Radstand 1210 mm 1239 mm 1263 mm 1295 mm 1331 mm
Reach 432 mm 457 mm 478 mm 497 mm 523 mm
Stack 617 mm 626 mm 635 mm 653 mm 667 mm
Helm Giro Tyrant Spherical MIPS | Brille 100% Glendale | Shirt Fasthouse Classic Swift LS | Hose Fasthouse Shredder | Schuhe Crankbrothers Mallet Enduro Speed Lace | Socken Stance OG Crew

Für wen ist das Santa Cruz Heckler SL AXS XX RSV 2024 das richtige Bike, für wen nicht?

Das Santa Cruz Heckler SL spricht vor allem Trail-Jäger an, die kein hohes Bike-Gewicht und etwas Unterstützung bergauf wollen, beispielsweise für eine schnelle Feierabendrunde. Egal ob Fortgeschrittene oder Anfänger, alle Piloten, die im Vergleich zum analogen Bruder keinen Trail Spaß einbüßen wollen, werden mit dem Light-E-MTB der Kalifornier auf ihre Kosten kommen. Das Heckler SL ist auch für schwerere Fahrer attraktiv, denn mit 136 kg hat das Bike die höchste maximale Zuladung im gesamten Vergleichstest – dann sollte aber vor Fahrtantritt das Upgrade auf robustere Reifenkarkassen erfolgen.

Fahreigenschaften

DESIGN

  1. unausgewogen
  2. stimmig

HANDHABUNG

  1. umständlich
  2. clever

PREIS/LEISTUNG

  1. schlecht
  2. top

TOUREN- & ALLTAGSTAUGLICHKEIT

  1. niedring
  2. hoch

HANDLING

  1. fordernd
  2. intuitiv

FAHRSPAß

  1. langweilig
  2. lebendig

Einsatzbereich

Schotterweg

Technischer Uphill

Flowtrail Downhill

Technischer Downhill

Fazit zum Santa Cruz Heckler SL AXS XX RSV 2024

Die Kalifornier präsentieren mit dem Heckler SL AXS XX RSV ein Light-E-MTB im klassischen Santa Cruz-Look und hohem Preis. Dafür gibts eine solide High-End-Ausstattung, die auf allen Trails überzeugt und Profis wie Einsteiger ein breites Grinsen verpasst. Auf dem Trail punktet das abfahrtsorientierte Light-E-MTB mit guter Traktion im Uphill und einem ausgewogenen Mix aus Laufruhe und Agilität.

Tops

  • maximaler Fun-Faktor auf allen Trails
  • guter Mix aus Laufruhe und Agilität
  • höchste maximale Zuladung im Vergleichstest

Flops

  • hoher Preis
  • Reifen passen nicht zum Einsatzgebiet

Mehr Informationen findet ihr unter santacruzbicycles.com

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Alle Bikes im Test: BULLS VUCA EVO AM 2 (Zum Test) | BULLS SONIC EVO AM SX-I (Zum Test) | Canyon Strive:ON CFR LTD (Zum Test) | Canyon Torque:ON CF Roczen (Zum Test) | CENTURION No Pogo SL R8000i (Zum Test) | CUBE AMS Hybrid ONE44 (Zum Test) | FLYER Uproc X 8.70 (Zum Test) | FOCUS SAM² 6.9 (Zum Test) | GASGAS ECC 6 (Zum Test) | GIANT Trance X Advanced E+ Elite 0 (Zum Test) | KTM Macina Scarp SX Prime (Zum Test) | Lapierre Overvolt GLP3 (Zum Test) | Merida eOne-Sixty 10K (Zum Test) | Mondraker Neat RR SL (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Game 11 FOX (Zum Test) | Orbea WILD M-LTD (Zum Test) | Pivot Shuttle AM Team (Zum Test) | Propain Ekano 2 CF (Zum Test) | RADON RENDER 10.0 HD (Zum Test) | ROTWILD R.X 1000 Ultra (Zum Test) | Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV | SCOR 4060 ST (Zum Test) | SCOTT Voltage eRide 900 Tuned (Zum Test) | SIMPLON Rapcon Pmax Pinion (Zum Test) | Specialized Turbo Levo SL Expert (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Pro (Zum Test) | Spherik E-SMT XX AXS (Zum Test)

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Das SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned – Im großen E-Mountainbike-Test 2024 https://ebike-mtb.com/scott-voltage-eride-900-tuned-2024-group-test/ Wed, 20 Mar 2024 13:00:52 +0000 https://ebike-mtb.com/?p=131753 131753 Das SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned-Light-E-MTB kommt mit einem SCOTT-typischen modernen -Look und einem hohen Maß an Integration. Es setzt auf den natürlichen TQ-HPR50-Motor mit 360-Wh-Akku, kombiniert mit 160/155 mm Federweg (v/h). Doch schafft das Bike, als Gesamtpaket in unserem E-MOUNTAINBIKE-Vergleichstest abzuliefern?

SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned | TQ-HPR50/360 Wh | 160/155 mm (v/h)
19,22 kg in Größe L | 10.999 € | Hersteller-Website

Wie von einem anderen Stern – das ist nicht eine neue Science Fiction-Kreation aus Hollywood, sondern könnte das Umhängeschild des neuen SCOTT Voltage eRIDE sein. Es kommt im futuristischen Look, wie man es von SCOTT kennt, und versteckt alles im Rahmen, was zu verstecken ist. Früher war das Voltage im Portfolio von SCOTT als Dirtjump-Bike und Freerider zu finden. Das neue Voltage trägt nun den Beinamen eRIDE und wurde passend zum Namen elektrifiziert. Die Elektronen fließen durch den TQ-HPR50-Motor, der 50 Nm Drehmoment und 300 Watt maximaler Leistung ausspuckt und mit einem 360-Wh-Akku kombiniert ist. Mit seinen 160/155 mm Federweg (v/h) ordnet es sich über dem Light-E-MTB SCOTT Lumen ein und ist das elektrische Pendant zum analogen Trail-Bike Genius. Unter den Light-E-MTBs im Test gehört es mit 19,2 kg in Größe L zu den schwereren Light-Bikes, nur das Santa Cruz Heckler SL und das GIANT Trance X Advanced sind mit 19,3 kg bzw. 19,5 kg noch ein Tick schwerer. Möchte man das neue Raumschiff aus dem Hause SCOTT sein Eigen nennen, muss man für die von uns getestete 900 Tuned-Version 10.999 € über die Ladentheke wandern lassen. Wir haben für euch getestet, ob ihr damit in neue Galaxien aufbrechen könnt.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Wie aus einem Guss – Was macht das SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned 2024 aus?

Müsste man das SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned in einem Suchbild finden, wäre das mit Sicherheit ein leichtes Spiel. Selbst aus unserem großen Testfeld mit 27 Bikes sticht es optisch sofort hervor – wie von einem anderen Stern eben. Ähnlich der Oberfläche eines Raumschiffs kommt der Vollcarbonrahmen mit ebenen und geschwungenen Formen, alles wirkt wie aus einem Guss. Selbst die Leitungen sind von außen nicht zu sehen und laufen direkt am Vorbau durch den Steuersatz in den Rahmen. Auch das schicke One Piece Carbon-Cockpit der Hausmarke Syncros trägt zum cleanen Look bei. Aber die wohl größte optische (Un-)Auffälligkeit ist der im Rahmen integrierte Dämpfer, der speziell von FOX in enger Zusammenarbeit mit SCOTT für das Voltage eRIDE entwickelt wurde. Aus der Öffnung im Unterrohr spazieren keine grünen Männchen heraus, stattdessen erhält man hier Zugriff auf den Dämpfer. Die Serviceklappe lässt sich ohne viel Kraftaufwand werkzeuglos öffnen. Um das Setup zu erleichtern, wurden die Einstellrädchen und das Ventil des Dämpfers leicht erreichbar platziert und ein magnetischer SAG-Indikator an der Wippe des Hinterbaus hilft beim Abstimmen des Fahrwerks.

Der schlanke TQ-HPR50-Motor passt dank seiner Bauform neben den Dämpfer in den Rahmen und fällt kaum auf.
Der FOX FLOAT X Nude-Dämpfer ist im Inneren des Rahmens integriert und man erhält über die Serviceklappe im Unterrohr Zugriff auf alle Einstellrädchen und das Ventil.
Der SAG lässt sich über einen schön integrierten SAG-Indikator an der Wippe des Hinterbaus ablesen und erleichtert das Setup.

Eine so hohe Integration wie am SCOTT Voltage eRIDE hat auch eine Kehrseite und bringt einen deutlichen Mehraufwand beim Schrauben sowie eine nur eingeschränkte Anpassbarkeit am Cockpit für den Fahrer mit sich. Perfekt zum integrierten und cleanen Look passt das TQ-HPR50-Motorsystem. Der Motor findet dank seinem schlanken Baumaß neben dem Dämpfer im Rahmen Platz. Auch die kleine Remote am Lenker und das ins Oberrohr integrierte Display fallen kaum auf und überzeugen mit einer guten Haptik und keiner Informationsflut wie in der Kommandozentrale des NASA Space Centers. Das Motorsystem wird von einem 360-Wh-Akku mit Strom versorgt. SCOTT verzichtet wie das Santa Cruz Heckler SL auf die Möglichkeit der Akkuentnahme, was heißt, dass ihr das Bike zum Laden in eure Wohnung nehmen müsst, falls ihr in der Garage oder im Keller keine Steckdose habt. Für längere Expeditionen ist das Voltage eRIDE mit dem TQ-Range Extender mit 160 Wh kompatibel. Dafür haben die findigen Entwickler den Rahmen mit extra Montagepunkte am Sattelrohr versehen, damit man bei Reisen durch Raum und Zeit nie auf seine Wasserflasche verzichten muss.

Der TracLoc-Hebel passt mit seinen drei Hebeln passt nicht ganz in das sonst moderne Gesamtbild und man braucht etwas Eingewöhnung, um auf dem Trail den richtigen Hebel zu bedienen.
Beide Reifen kommen in der dünnen EXO+ Karkasse und sollten zumindest hinten ein Update auf die robustere Doubledown-Karkasse erhalten.

Auch bei der Ausstattung des SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned wird nicht gespart und ein FOX Factory-Fahrwerk mit 36er Gabel zusammen mit einem FLOAT X Nude-Dämpfer verbaut. Neben hoher Einstellbarkeit punkten die Federelemente auch mit hoher Trail-Performance. Für präzise Schaltvorgänge sorgt die elektrische SRAM GX Eagle Transmission, die im Gegensatz zu einem herkömmlichen AXS-Schaltwerk direkt über den Hauptakku gespeist wird. Für ordentlich Verzögerung sorgt die SRAM CODE Silver Stealth-Vierkolbenbremse, die mit 200-mm-Bremsscheiben vorne und hinten kombiniert ist. Neben vielen namhaften Herstellern setzt SCOTT auch auf Anbauteile der Hausmarke Syncros: Die Syncros Duncan-Sattelstütze besitzt mit ihren 180 mm ausreichend Hub und lässt sich fast ganz im Rahmen versenken. Auf die Syncros Revelstoke 1.0 Carbon-Laufräder sind MAXXIS-Reifen aufgezogen. Vorne rollt ein ASSEGAI in weicher MaxxGrip-Gummimischung und hinten ein DISSECTOR in der härteren MaxxTerra-Mischung. Beide Reifen kommen in der leichten EXO+ Karkasse. Schwere Fahrer, die viel auf technischen Trails unterwegs sind, sollten zumindest hinten auf eine robustere Doubledown-Karkasse für mehr Trail-Performance upgraden – die Carbon-Laufräder danken es euch.

SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned

10.999 €

Ausstattung

Motor TQ-HPR50 50 Nm
Akku TQ-HPR Battery V01 360 Wh
Display TQ O-LED
Federgabel FOX 36 Factory GRIP2 160 mm
Dämpfer FOX FLOAT X Nude Factory 155 mm
Sattelstütze Syncros Duncan Dropper 1.5s 180 mm
Bremsen SRAM CODE Silver Stealth 200/200 mm
Schaltung SRAM GX Eagle AXS Transmission 1x12
Vorbau Syncros Hixon iC SL mm
Lenker Syncros Hixon iC SL RISE 780 mm
Laufradsatz Syncros Revelstoke 1.0 29"
Reifen MAXXIS ASSEGAI, MaxxGrip, EXO+/MAXXIS DISSECTOR MaxxTerra EXO+ 2,6

Technische Daten

Größe S M L XL
Gewicht 19,22 kg
Zul. Gesamtgewicht 128 kg
Max. Gewicht Fahrer/Equipment 111 kg
Anhänger-Freigabe nein
Ständeraufnahme nein

Tuning-Tipp: Hinterreifen mit robusterer Doubledown-Karkasse, für schwere und aggressive Fahrer und zum Schutz der Carbonlaufräder.

Was kann das SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned 2024 im Praxistest?

Nimmt man auf dem SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned Platz, landet man in einer komfortablen, aber sportlichen Sitzposition. Gerade im Vergleich zum Santa Cruz Heckler SL sitzt man im SCOTT etwas weiter nach vorne gebeugt. Dadurch lastet etwas mehr Druck auf den Händen, verhindert aber, dass das Vorderrad selbst an steilen Anstiegen zu steigen beginnt. Der TracLoc-Hebel am Lenker stellt einen vor die Wahl, ob man mit dem Climb-, Ramp Control-, oder dem Open-Mode die nächsten (Höhen-)Meter bezwingt. Doch das effiziente Fahrwerk verschenkt kaum Energie und ist selbst im Open-Mode noch straff genug. Wir haben hier den offenen Modus bevorzugt, da das Bike dann spürbar mehr Grip generiert als die anderen beiden Modi. Außerdem drückt man schnell mal den falschen Hebel oder ist sich während der Fahrt nicht sicher, in welchem Modus man sich befindet. Trotz des effizienten Fahrwerks wird man nicht wie eine Rakete mit Mach 10 Richtung Gipfel geshuttelt. Im Vergleich zu Full-Power-Bikes muss man beim TQ-HPR 50-Motor natürlich deutlich mehr Energie in die Pedale stecken, wird aber auch mit einem natürlichen und sehr leisen Fahrgefühl belohnt.

Das SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned sticht aus der Masse sofort hervor und wirkt mit seinem cleanen Look wie aus einem Guss.

Der straffe Hinterbau klettert effizient und generiert für technische Climbs noch genug Traktion.
Wird der Trail rougher und die Geschwindigkeit höher, braucht es einen erfahrenen Rider, um das SCOTT Voltage im Zaum zu halten.

Bergab belohnt das Voltage eRIDE den Fahrer mit einem intuitiven Handling, mit dem man sich schnell anfreundet. Solange man auf moderaten Trails unterwegs ist, steuern selbst Einsteiger das E-MTB, ohne viel darüber nachzudenken. Durch die tiefe Front muss man in flachen und offenen Kurven nicht aktiv auf die Front arbeiten, um Grip aufrechtzuerhalten. Das starke Fahrwerk ist zwar deutlich straffer als des Santa Cruz Heckler SL oder des Mondraker Neat, generiert aber viel Gegenhalt und Pop, was gerade auf Flowtrails zum Spielen einlädt. Wie auf einem Pumptrack generiert man durch Pushen viel Geschwindigkeit und nutzt kleine Kanten, um Luft unter die Räder zu bekommen. Segelt man dann doch über die angedachte Landebahn hinaus, wartet der Hinterbau mit hohen Reserven auf. Auch spontane Spurwechsel von der Low- auf die Highline gehen leicht von der Hand. Während Anfänger sich auf moderaten Trails auf Anhieb mit dem Handling anfreunden, sollten sie nach langen Trail-Tagen auf technischen Trails lieber auf Nummer sicher gehen und etwas Tempo rausnehmen, denn der straffe Charakter erfordert eine hohe Konzentration. Hier bieten das Santa Cruz und das Mondraker mehr Laufruhe und Sicherheit. Unter erfahrenen Fahrern mit einem präzisen Fahrstil wird das SCOTT Voltage eRIDE zu einer Rakete, die euch mit Mach 10 ins All katapultiert.

Das SCOTT Voltage richtet sich vor allem an erfahrene Piloten und bietet einen breiten Einsatzbereich, egal ob sportliche Touren oder technische Trails.

Größe S M L XL
Oberrohr 580 mm 600 mm 630 mm 660 mm
Sattelrohr 405 425mm 450 mm 480 mm
Steuerrohr 110 mm 110 mm 120 mm 130 mm
Lenkwinkel 63,9° 63,9° 63,9° 63,9°
Sitzwinkel 77,1° 77,1° 77,1° 77,1°
Kettenstrebe 455 mm 455 mm 455 mm 455 mm
Tretlagerabsenkung 27 mm 27 mm 27 mm 27 mm
Radstand 1.233 mm 1.253 mm 1.285 mm 1.317 mm
Reach 437 mm 457 mm 485 mm 513 mm
Stack 622 mm 622 mm 631 mm 640 mm
Helm Giro Merrit Spherical | Brille 100% Glendale | Shirt 7Mesh Roam Shirt LS | Hose Monserat Trailpants | Schuhe Ride Concepts Accomplice

Für wen ist das SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned 2024 das richtige Bike, für wen nicht?

Das SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned spricht Integrations-Junkies an, die Wert auf maximale Integration und futuristisches Design legen und für die eine gute Servicebarkeit eher zweitrangig ist. Auch sportliche Fahrer, die etwas Eigenleistung bringen wollen, finden im Voltage einen guten Partner und werden mit einem natürlichen und effizienten Fahrgefühl belohnt. Wenn man es nicht zu wild treibt, finden auch Einsteiger ihren Spaß. Solange das Voltage von einem Fahrer mit präzisen Fahrstil gefahren wird, steckt es schnelle und technische Trails ohne mit der Wimper zu zucken weg.

Fahreigenschaften

DESIGN

  1. unausgewogen
  2. stimmig

HANDHABUNG

  1. umständlich
  2. clever

PREIS/LEISTUNG

  1. schlecht
  2. top

TOUREN- & ALLTAGSTAUGLICHKEIT

  1. niedring
  2. hoch

HANDLING

  1. fordernd
  2. intuitiv

FAHRSPAß

  1. langweilig
  2. lebendig

Einsatzbereich

Schotterweg

Technischer Uphill

Flowtrail Downhill

Technischer Downhill

Fazit zum SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned 2024

SCOTT kann Integration, das haben die Schweizer schon mehrmals bewiesen. Aber das SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned sticht nicht nur durch das futuristische Design und das hohe Maß an Integration aus der Masse hervor, sondern kann auch in Sachen Performance punkten. Bergauf spricht es vor allem sportliche Rider an, klettert effizient und überzeugt mit einem natürlichen Fahrgefühl. Bergab macht es mit seinem präzisen und intuitiven Handling in einer Vielzahl von Szenarien eine gute Figur, solange man es nicht zu bunt treibt.

Tops

  • hohes Maß an Integration
  • starkes Fahrwerk
  • präzises Handling

Flops

  • Mehraufwand beim Schrauben

Mehr Informationen findet ihr unter scott-sports.com

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Alle Bikes im Test: BULLS VUCA EVO AM 2 (Zum Test) | BULLS SONIC EVO AM SX-I (Zum Test) | Canyon Strive:ON CFR LTD (Zum Test) | Canyon Torque:ON CF Roczen (Zum Test) | CENTURION No Pogo SL R8000i (Zum Test) | CUBE AMS Hybrid ONE44 (Zum Test) | FLYER Uproc X 8.70 (Zum Test) | FOCUS SAM² 6.9 (Zum Test) | GASGAS ECC 6 (Zum Test) | GIANT Trance X Advanced E+ Elite 0 (Zum Test) | KTM Macina Scarp SX Prime (Zum Test) | Lapierre Overvolt GLP3 (Zum Test) | Merida eOne-Sixty 10K (Zum Test) | Mondraker Neat RR SL (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Game 11 FOX (Zum Test) | Orbea WILD M-LTD (Zum Test) | Pivot Shuttle AM Team (Zum Test) | Propain Ekano 2 CF (Zum Test) | RADON RENDER 10.0 HD (Zum Test) | ROTWILD R.X 1000 Ultra (Zum Test) | Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV (Zum Test) | SCOR 4060 ST (Zum Test) | SCOTT Voltage eRide 900 Tuned | SIMPLON Rapcon Pmax Pinion (Zum Test) | Specialized Turbo Levo SL Expert (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Pro (Zum Test) | Spherik E-SMT XX AXS (Zum Test)

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Das Canyon Strive:ON CFR LTD – Im großen E-Mountainbike-Test 2024 https://ebike-mtb.com/canyon-striveon-cfr-ltd-2024-test/ Wed, 20 Mar 2024 13:00:51 +0000 https://ebike-mtb.com/?p=128748 128748 Lange Zeit klaffte eine Lücke im Canyon E-Bike-Line-up. Das Pendant zum analogen Strive – und damit das klassische Enduro-E-Bike – hat bisher gefehlt. Mit dem Strive:ON, das mit 170/160 mm Federweg und dem kraftvollen Bosch CX Race-Motor ausgestattet ist, haben die Koblenzer die Lücke gefüllt.

Canyon Strive:ON CFR LTD | Bosch Performance Line CX Race/750 Wh | 170/160 mm (v/h)
23,9 kg in Größe M | 9.699 € | Hersteller-Website

Bei Skatern ist das Pro-Modell der Ritterschlag, der zeigt, dass man zu den Pro-Fahrern gehört. Diese Ehre wurde jetzt dem langjährigen Canyon-Fahrer Fabien Barell mit dem Canyon Strive:ON CFR LTD zuteil – zu seinem zehnjährigen Jubiläum als Teamfahrer. Mit dem im Mai 2023 vorgestellten Bike hat das Canyon CLLCTV Dainese E-Enduro Team bereits die Rennstrecken der EDR-E unsicher gemacht. So konnte es sich im E-Mountainbike-Format des Enduro World Cups behaupten. Dementsprechend ist das Canyon Strive:ON CFR LTD mit all den Parts ausgestattet, mit denen auch das Team fährt. Vor allem die Pirelli-Reifen stechen dabei hervor, da kein anderes Bike im Testfeld auf die italienischen Pneus setzt. Im Strive:ON-Line-up ist das 9.699 € teure Bike das Topmodell und auch das einzige, das den CX Race-Motor verbaut hat. Wer auf die Renn-Variante des Motors verzichten kann und zudem mit einer mechanischen Schaltung glücklich ist, sollte sich die CFR-Variante ansehen, die immer noch sehr stark ausgestattet, jedoch um 2.500 € günstiger ist. Alle Varianten haben einen Carbonrahmen und bringen 170 mm Federweg an der Front und 160 mm am Heck mit. Sie rollen auf gemischter Mullet-Laufradkonfiguration – 29” vorne und 27,5” hinten – und haben wahlweise einen 750- oder einen 625-Wh-Akku verbaut. In unserer Konfiguration mit dem 750er-Akku bringt das Strive:ON CFR LTD in Größe M 23,9 kg auf die Waage und obwohl es als Rennmaschine entwickelt wurde, soll es auch mit Allround-Eigenschaften punkten. Wir haben getestet, ob das aufgeht.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Was macht das Canyon Strive:ON CFR LTD 2024 aus?

Das Canyon Strive:ON CFR LTD kommt auf den ersten Blick unauffällig mit weiß-grauem Lack ums Eck. Ein paar kleine rote Chrom-Details im Tretlagerbereich verraten dann aber, dass es sich um das Pro-Modell von Fabien Barell handelt. Der Motor ist rotiert, um Platz zu schaffen und eine Akku-Entnahme nach unten zu ermöglichen. Dafür muss der Unterrohrschutz abgeschraubt werden, dann lässt sich der Akku einfach herausclippen und nach unten ziehen. Ein super Feature, nicht nur für E-Mountainbike-Rennen, sondern auch für alle, die ihren Akku zum Laden entnehmen müssen oder für längere Strecken auch gerne mehr als nur einen Akku nutzen wollen. Dadurch wird jedoch der gesamte Bereich um das Tretlager deutlich bulliger als beispielsweise beim Orbea WILD oder Pivot Shuttle AM mit gleichem Motor, aber fest verbautem Akku. Abgerundet wird das Motorsystem mit dem Bosch System Controller auf dem Oberrohr und der kabellosen Mini Remote am Lenker. Auf ein Display verzichtet Canyon hier, was aber sehr gut zur sportlichen Ausrichtung des Bikes passt. Cool: Canyon verbaut das Bosch ConnectModule in Serie, mit dem ihr euer Bike tracken könnt und einen Diebstahl-Alarm einschalten. Die Züge verlaufen durch den Steuersatz in den Rahmen, da sie aber weder durch den Vorbau noch durch Spacer laufen, lassen sich Stackhöhe sowie Lenker und Vorbau noch ohne Probleme ändern. Der Rahmen weist an den wichtigsten Stellen Klebeschutzfolie auf, am Unterrohr fällt der Schutz jedoch recht kurz aus und der Lack ist hier dem Dreckbeschuss des Vorderrads ausgesetzt. Großzügig ist dann der Schutz an der die Kettenstrebe, was das Canyon zu einem sehr leisen Bike in der Abfahrt macht. Abgerundet werden die Rahmendetails mit einem Toolmount am Oberrohr, an dem ihr eure Race- oder Alltags-Essentials wie z. B. einen Ersatzschlauch anbringen könnt.

Don’t Stop me Now!
Die SRAM CODE RSC-Bremse, zusammen mit der massiven 220-mm-Bremsscheibe an der Front, sorgt für Bremspower satt.
Fast and not Furious
Zum Entnehmen des Akkus muss lediglich der Unterrohrschutz abgeschraubt werden. Dann kann man den Akku einfach herausclippen.
Fast but Furious
Die verbauten Pirelli Scorpion Enduro-Reifen bieten guten Pannenschutz und soliden Grip in Kurven. Seitenstabilität und Bremstraktion sind allerdings nur mittelmäßig.

Gebremst wird das Strive:ON mit der SRAM CODE RSC-Vierkolbenbremse, die mit einer 200-mm-Scheibe am Heck und einer massiven 220er vorne kombiniert ist – Bremspower satt! Die Canyon G5-Dropper liegt mit einem Hub von 170 mm allerdings auf der kurzen Seite und schränkt eure Bewegungsfreiheit auf dem Trail ein. Die Pirelli Scorpion Enduro-Reifen mit Karkasse mit HardWALL und ProWALL-Verstärkung haben im Verlauf des Tests solide abgeliefert. Sie zeigen guten Kurvengrip und einen ausreichenden Pannenschutz, der etwas unter dem Niveau einer MAXXIS Doubledown- oder Schwalbe Super Gravity-Karkasse liegt. Allerdings ist die Bremstraktion der Reifen nicht die beste – besonders bei frontalem Anbremsen vor Kurven. Wer das letzte bisschen Performance aus dem Bike kitzeln möchte, kann hier auf einen bissigeren Reifen upgraden.

Packesel
Am Toolmount unten am Oberrohr könnt ihr alle Trail-Essentials praktisch am Canyon befestigen.
Reizthema
Die Züge verlaufen durch den Steuersatz in den Rahmen. Stackhöhe, Lenker und Vorbau lassen sich aber dennoch ohne Probleme tauschen.

Wie bei allen neuen Canyon-Bikes fällt auch die Geometrie des Strive:ON insgesamt sehr lang aus. Hier solltet ihr auf die Größenempfehlung des Herstellers achten und im Zweifel eher die kleinere Rahmengröße wählen. Für kleine Fahrer kann das allerdings zum Problem werden, da bereits die kleinste Rahmengröße S mit einem Reach von 450 mm recht groß ist.

Canyon Strive:ON CFR LTD

9.699 €

Ausstattung

Motor Bosch Performance Line CX Race 85 Nm
Akku Bosch PowerTube 750 Wh
Display Bosch System Controller
Federgabel RockShox ZEB Ultimate 170 mm
Dämpfer RockShox Super Deluxe Ultimate 160 mm
Sattelstütze Canyon G5 170 mm
Bremsen SRAM CODE RSC 220/200 mm
Schaltung SRAM X0 Eagle AXS Transmission 1x12
Vorbau Canyon G5 40 mm
Lenker Canyon G5 780 mm
Laufradsatz DT Swiss HX1501 29"/27,5"
Reifen Pirelli Scorpion Enduro M/ Pirelli Scorpion Enduro R 2,6/2,4

Technische Daten

Größe S M L XL
Gewicht 23,9 kg
Zul. Gesamtgewicht 140 kg
Max. Gewicht Fahrer/Equipment 116 kg
Anhänger-Freigabe nein
Ständeraufnahme nein

Tuning-Tipp: andere Reifen mit mehr Seitenstabilität und besserer Bremstraktion

Was kann das Canyon Strive:ON CFR LTD 2024 im Praxistest?

Schwingt man sich auf das Canyon Strive:ON CFR LTD, sitzt man direkt komfortabel und gut integriert. Die Front ist angenehm hoch, dadurch lastet in der Ebene kein starker Druck auf den Händen. Doch auch wenn es steil bergauf geht, bleibt das Vorderrad zuverlässig auf dem Boden und ihr könnt weiterhin präzise Lenkimpulse umsetzen. Das Fahrwerk ist
bergauf eher straff, bringt aber dennoch gute Traktion mit. Das alles macht das Strive nicht nur zu einem komfortablen Tourer, sondern auch zu einem super starken Kletterer mit kraftvollem CX Race-Motor.

Das Strive:ON ist eine Übermacht auf dem Trail. Trotz immenser Laufruhe bleibt es agil und vernascht jeden noch so anspruchsvollen Trail zum Frühstück.

Trotz einer sehr hohen Laufruhe bleibt das Strive:ON extrem agil. Ein Balanceakt, der keinem anderen Bike so gut gelingt.
Das Canyon hat ein straffes Fahrwerk, mit dem ihr ordentlich pumpen und pushen könnt. Trotzdem liegt das Bike sehr satt und hat ausreichend Endprogression.

Startet man dann in die Renn-Stage, oder auch nur auf den Hometrail, fühlt man sich auf dem Strive:ON sofort wohl. Das Handling ist sehr stark und man kann das Bike quasi blind fahren. Dadurch eignet es sich für Profis und Fahrer aller Könnensstufen gleichermaßen. Die Balance zwischen Front und Heck ist top und die hohe Front gibt viel Sicherheit, gleichzeitig vermittelt es kein Traktor-Gefühl. Es setzt Lenkimpulse sofort um und fährt sich direkter als beispielsweise das MERIDA, ohne dabei giftig zu werden. Und egal wie schnell oder ruppig es wird, das Strive:ON bringt eine sehr hohe Laufruhe mit. Dennoch bleibt es überraschend wendig und agil. Schnelle Richtungswechsel gehen – auch aufgrund des kleinen Hinterrads – dadurch etwas leichter von der Hand als mit dem Orbea WILD. Das Fahrwerk des Canyon macht – ohne mit der Wimper zu zucken – alles mit und brilliert in jeglichen Fahrsituationen. Es ist eher auf der straffen Seite und ist somit sehr definiert mit viel Gegenhalt, um über Wellen oder durch Anlieger zu pumpen. Dennoch schafft das Canyon den Spagat, und liegt dennoch satt auf dem Trail und hat immensen Grip. Somit ist das Strive:ON für alle Trails gerüstet, vom Flowtrail bis hin zur DH-Line, und es macht schnelles Fahren so einfach und spaßig wie kaum ein anderes Bike. Auf dem Trail ist es nicht zu bremsen, muss sich aber dennoch knapp dem Orbea WILD geschlagen geben, das ein noch etwas runderes Gesamtpaket bietet.

Durch den wechselbaren Akku punktet das Strive:ON nicht nur im Renneinsatz, sondern auch im Alltag.

Größe S M L XL
Oberrohr 584 mm 610 mm 637 mm 665 mm
Sattelrohr 395 420mm 435 mm 460 mm
Steuerrohr 110 mm 120 mm 130 mm 145 mm
Lenkwinkel 63,5° 63,5° 63,5° 63,5°
Sitzwinkel 78° 78° 78° 78°
Kettenstrebe 445 mm 445 mm 445 mm 445 mm
Tretlagerabsenkung 25 mm 25 mm 25 mm 25 mm
Radstand 1.245 mm 1.274 mm 1.304 mm 1.336 mm
Reach 450 mm 475 mm 500 mm 525 mm
Stack 628 mm 637 mm 646 mm 660 mm
Helm Sweet Protection Trailblazer MIPS | Shirt Rapha Men´s Trail Technical T-shirt | Hose Rapha Men´s Trail Lightweight Pants | Schuhe Crankbrothers Mallet Speed Lace Clip-In Shoes – Classics Edition

Für wen ist das Canyon Strive:ON CFR LTD 2023 das richtige Bike, für wen nicht?

Das Canyon Strive:ON CFR LTD ist ein top Allround-E-MTB, das eine Urgewalt auf dem Trail entfaltet. Dennoch ist es kein stumpfes, schwer kontrollierbares Race-Bike, sondern bietet mit seinem intuitiven Handling Spaß für alle Könnerstufen. Durch die komfortable Sitzposition, den entnehmbaren Akku und den Motor mit viel Power eignet sich das Strive:ON zusätzlich als Tourer.

Fahreigenschaften

DESIGN

  1. unausgewogen
  2. stimmig

HANDHABUNG

  1. umständlich
  2. clever

PREIS/LEISTUNG

  1. schlecht
  2. top

TOUREN- & ALLTAGSTAUGLICHKEIT

  1. niedring
  2. hoch

HANDLING

  1. fordernd
  2. intuitiv

FAHRSPAß

  1. langweilig
  2. lebendig

Einsatzbereich

Schotterweg

Technischer Uphill

Flowtrail Downhill

Technischer Downhill

Fazit zum Canyon Strive:ON CFR LTD 2023

Das Canyon Strive:ON CFR LTD ist kein Lückenfüller, sondern der neue Platzhirsch im Canyon E-Bike-Line-up! Und auch in unserem riesigen Testfeld schafft es nur ein Bike, mitzuhalten. Das Strive:ON ist super easy zu fahren, verbindet hohe Laufruhe mit ausgezeichneter Agilität und hat ein Fahrwerk, das mit jeder Trailsituation spielend fertig wird. Durch den hohen Sitzkomfort und den schnell wechselbaren Akku überzeugt es zudem auch abseits der Trails – ohne einen absurd hohen Preis. Unser Kauftipp!

Tops

  • verbindet Laufruhe mit Agilität wie kein anderes Bike im Test
  • super schnell, dennoch einfaches Handling
  • entnehmbarer Akku
  • fast makellose Ausstattung

Flops

  • kleine Fahrer gehen leer aus

Mehr Informationen findet ihr unter canyon.com

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Alle Bikes im Test: BULLS VUCA EVO AM 2 (Zum Test) | BULLS SONIC EVO AM SX-I (Zum Test) | Canyon Strive:ON CFR LTD | Canyon Torque:ON CF Roczen (Zum Test) | CENTURION No Pogo SL R8000i (Zum Test) | CUBE AMS Hybrid ONE44 (Zum Test) | FLYER Uproc X 8.70 (Zum Test) | FOCUS SAM² 6.9 (Zum Test) | GASGAS ECC 6 (Zum Test) | GIANT Trance X Advanced E+ Elite 0 (Zum Test) | KTM Macina Scarp SX Prime (Zum Test) | Lapierre Overvolt GLP3 (Zum Test) | Merida eOne-Sixty 10K (Zum Test) | Mondraker Neat RR SL (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Game 11 FOX (Zum Test) | Orbea WILD M-LTD (Zum Test) | Pivot Shuttle AM Team (Zum Test) | Propain Ekano 2 CF (Zum Test) | RADON RENDER 10.0 HD (Zum Test) | ROTWILD R.X 1000 Ultra (Zum Test) | Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV (Zum Test) | SCOR 4060 ST (Zum Test) | SCOTT Voltage eRide 900 Tuned (Zum Test) | SIMPLON Rapcon Pmax Pinion (Zum Test) | Specialized Turbo Levo SL Expert (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Pro (Zum Test) | Spherik E-SMT XX AXS (Zum Test)

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Das BULLS VUCA EVO AM 2 – Im großen E-Mountainbike-Test 2024 https://ebike-mtb.com/bulls-vuca-evo-am-2-2024-test/ Wed, 20 Mar 2024 13:00:51 +0000 https://ebike-mtb.com/?p=131533 131533 Das BULLS VUCA Evo AM 2 wirkt auf den ersten Blick wie eine potente Abfahrtsmaschine. BULLS ordnet es selbst aber als Allrounder für die Feierabendrunde bis hin zur epischen Mehrtagestour ein. Wir haben in unserem großen Vergleichstest herausgefunden, was das E-Mountainbike kann, und verraten euch, wie es sich gegen die Konkurrenz schlägt.

BULLS VUCA EVO AM 2 | Pinion MGU E1.12/720 Wh | 150/150 mm (v/h)
25 kg in Größe L (48) | 7.999 € | Hersteller-Website

BULLS, einer der omnipräsentesten Marken in Europa – fast jedes Dorf hat einen BULLS-Händler – schickt nicht ein, sondern gleich zwei Bikes in den großen Vergleichstest. Während das leichte BULLS SONIC EVO AM SX-I sich an sportliche Fahrer richtet, soll das VUCA alle Biker ansprechen, die nach mehr Motorpower und Akkukapazität verlangen und es lieber gemütlicher angehen wollen. Dazu wird es von BULLS mit spannenden USPs bestückt. Eine Pinion MGU E1.12-Getriebeeinheit findet im Tretlagerbereich ihren Platz und soll in Kombination mit dem 720-Wh-Akku für die nötige Unterstützung sorgen. BULLS bietet beim Kauf auch die Wahl eines noch größeren 960-Wh-Akkus, der selbst für lange Tagestouren ausreichend ist. Für die nötige Performance auf dem Trail verpasst BULLS dem VUCA EVO AM 2 ein FOX-Fahrwerk mit 150 mm Federweg an Front und Heck. Das Top-Modell bringt in Größe L mit Carbon-Hauptrahmen und Aluminium-Hinterbau 25 kg auf die Waage und liegt somit über dem Durchschnittsgewicht der Full-Power E-MTBs mit 23,9 kg im Test. Damit lässt es sich nicht ganz so leicht über die Ladentheke heben, reißt aber im Vergleich zum 10.379 € teuren Durchschnittspreis in unserem Vergleichstest beim Kaufpreis von 7.999 € kein so großes Loch in den Geldbeutel wie das restliche Testfeld.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Bull(s)iges Kraftpaket – Das BULLS VUCA Evo AM 2 2024 im Detail?

Auf den ersten Blick wirkt die Rahmenform des VUCA Evo AM 2 sehr kantig, macht aber einen stabilen und muskulösen Eindruck. Vor allem das breite Unterrohr und der massive Tretlagerbereich vermitteln ein bulliges Bild. Die „dark chrome silver“-Lackierung unterstreicht zusätzlich die massive Optik. Beim Rahmenmaterial setzt BULLS auf einen Hauptrahmen aus Carbon und einen Aluminium-Hinterbau, der an eine Schwinge aus dem Motorrad-Rennsport erinnert. Optisch direkt auffällig ist das golden funkelnde FOX-Fahrwerk. An der Front arbeitet eine FOX 38 Factory-Gabel und am Heck ein FOX FLOAT X Factory-Dämpfer, beide mit 150 mm Federweg. BULLS setzt beim VUCA EVO AM 2 auf den 85 Nm starken Pinion MGU E1.12-Motor mit GATES Carbon Drive CDX-Riemen, die den Antrieb und die 12-Gang-Schaltung in einer Einheit unterbringt. Der GATES Carbon Drive CDX-Riemen ist im Vergleich zu einer herkömmlichen Kette wartungsärmer und bedarf kaum Service- und Reinigungstätigkeiten. Gespeist wird der Pinion MGU E1.12-Motor vom FIT Ultracore Akku mit 720 Wh, der für die meisten Tagestouren ausreicht. Wer hoch hinaus möchte, kann gegen 200 € Aufpreis das BULLS VUCA mit dem größeren FIT Ultracore 960-Akku ausstatten.

BULLS setzt auf die wartungsarme Pinion MGU E1.12-Getriebeeinheit, die eine herkömmliche Kettenschaltung am Heck überflüssig macht.
Schnelle Sache! Durch ein Akkuschloss gesichert, lässt sich nach dem Aufsperren der Akku schnell aus dem Unterrohr entnehmen.
Als nettes Detail verbaut BULLS am VUCA EVO AM 2 die MonkeyLink Twinlight-Rücklichter, die formschön im Hinterbau integriert sind.

Der Akku ist mit einem Schloss gesichert und lässt sich nach dem Aufschließen einfach und bequem für externes Laden nach unten aus dem Unterrohr entnehmen. Wer direkt neben seinem Bike-Abstellplatz auch eine Steckdose verfügbar hat, kann den Akku auch im verbauten Zustand im E-MTB aufladen. Das geschieht über einen Ladeport am Unterrohr, der sich unter einer Klappe den Platz mit dem Akku-Schloss teilt. Um die Übersicht über das Motorsystem zu behalten, verbaut BULLS die FIT Master Node LED, die ihren Platz am Oberrohr findet. Sie zeigt in verschiedenen Farben am Rand die aktuelle Unterstützungsstufe und zentral den Akkustand in Balkenform an. Die LED nimmt am Oberrohr viel Platz ein und liefert außer Modi- und Akkuanzeige keinen weiteren Nutzen für den Fahrer. Ein Display, wie man es bei einem Bike mit Touren-Charakter erwarten würde, gibt es am BULLS VUCA EVO AM 2 zwar nicht, ist aber durch die SP-Connect-Halterung auf dem Vorbau schon zum Anbringen von Smartphones vorbereitet. Wie schon der Motor wird auch die verbaute Lichtanlage am BULLS VUCA EVO AM 2 vom FIT Ultracore 720-Akku gespeist. Das E-MTB kommt in Serie mit einer magnetischen MonkeyLink-Halterung am Lenker, auf der im Handumdrehen ein MonkeyLink-Licht installiert ist. Das an unserem Test-Bike verbaute MonkeyLink Connect-Frontlicht mit 60 Lux ist im Lieferumfang nicht enthalten. Dafür aber die fest verbauten MonkeyLink Twinlight-Rücklichter, die formschön über der Steckachse im Hinterbau integriert sind und bei Dunkelheit und schlechter Sicht für Sicherheit sorgen sollen.

Der Hersteller verbaut am VUCA EVO AM 2 große 220-mm-Bremsscheiben, die in Kombination mit der Shimano XT-Bremse solide verzögern.
Für Fahrer, die einen Ständer am VUCA EVO AM 2 montieren wollen, bietet der Hersteller eine passende Aufnahme am Hinterbau an.

Für Fahrer, die einen Ständer am VUCA EVO AM 2 montieren wollen, bietet der Hersteller eine Aufnahme am Hinterbau an. BULLS setzt am VUCA auf 29” Ryde Disc 30 Aluminium-Laufräder und eine Limotec Alpha 1-Sattelstütze, die durch ihre goldene Beschichtung einer FOX Transfer Factory stark ähnelt. Mit 125 mm Stützenhub ist die Sattelstütze aber vor allem für große Fahrer zu kurz und schränkt die Bewegungsfreiheit auf dem Trail ein.

BULLS VUCA EVO AM 2

7.999 €

Ausstattung

Motor Pinion MGU E1.12 85 Nm
Akku FIT Ultracore 720 720 Wh
Display FIT Master Node LED
Federgabel FOX 38 Factory 150 mm
Dämpfer FOX FLOAT X Factory 150 mm
Sattelstütze Limotec Alpha 1 125 mm
Bremsen Shimano XT 220/203 mm
Schaltung Pinion MGU E1.12 1x12
Vorbau BULLS MTBi-Sport 45 mm
Lenker BULLS Enduro Carbon 780 mm
Laufradsatz Ryde Disc 30 29"
Reifen MAXXIS Minion DHF, EXO/MAXXIS Minion DHR II, EXO 2,6/2,6

Technische Daten

Größe S M L XL
Gewicht 25 kg
Zul. Gesamtgewicht 150 kg
Max. Gewicht Fahrer/Equipment 125 kg
Anhänger-Freigabe ja
Ständeraufnahme ja

Besonderheiten

MonkeyLink Lichtanlage mit Rücklicht

Tuning-Tipp: Upgrade auf Reifen mit robusterer Karkasse für höheren Pannenschutz

Was kann das BULLS VUCA EVO AM 2 im Praxistest?

Schwingt man sich auf das VUCA EVO AM 2, nimmt man eine aufrechte und bequeme Sitzposition ein. Will man die Motorunterstützung einstellen, muss man zur FIT Remote Pure greifen, die sich durch das Bewegen des Rings bedienen lässt. Die Ring-Remote ist nicht nur die bessere FIT-Remote, sie fühlt sich in der Bedienung auch etwas besser an als die ähnliche FAZUA Remote am Santa Cruz Heckler SL und kann auch im Vergleich zur maxon Ring-Remote am Spherik E-SMT mit besserer Haptik punkten. Tritt man in die Pedale und fährt bergauf, erhält man durch die Pinion MGU E1.12-Einheit kräftige Unterstützung, bei der man aber durch die deutlich wahrnehmbaren Motor- und Schaltgeräusche Abstriche machen muss. Auffällig sind auch die großen Gangsprünge zwischen den Gängen 4 und 5 sowie 8 und 9, bei denen intern zwei Zahnradpaarungen gleichzeitig gewechselt werden. Beim etwas längeren Schaltvorgang tritt man dann kurzzeitig ins Leere. Durch die kräftige Unterstützung der Getriebeeinheit lässt es sich mit dem BULLS VUCA EVO AM 2 gut klettern und das E-MTB überrollt leicht Unebenheiten des Untergrunds, was für einen komfortablen Uphill sorgt. Will man jedoch für einen effizienten Tritt die Limotec-Sattelstütze ausfahren, macht diese sich durch einen lauten, fast elektronischen Klang bemerkbar.

Generell benötigt das BULLS etwas mehr Druck auf dem Vorderrad im Trail, um die Traktion aufrechtzuerhalten.

Auf flowigen Trails hat man mit dem BULLS VUCA EVO AM 2 trotz hohem Gewicht Spaß.
Tatkräftige Unterstützung! Der Pinion E1.12 MGU-Motor schiebt bergauf ordentlich mit.

Egal, ob man sich für gut geshapte Flowtrails oder für technisch anspruchsvolles Terrain entscheidet: Der Spaßfaktor an Bord des VUCAs ändert sich nicht. Auch wenn man auf Flowtrails durch das hohe Gesamtgewicht etwas eingebremst wird, bietet das VUCA ein noch relativ wendiges und aktives Handling. Für moderate Trails besitzt es eine ausgewogene Balance aus gleichmäßiger Gewichtsverteilung und genug Fahrwerksreserven. Das Feedback vom Untergrund ist nicht zu hart und Schläge werden abgefiltert an den Fahrer weitergegeben, was auch den unerfahrenen Biker nicht überfordert. Die gedrungene Geo schreit nicht nach longer, slacker, lower – so besitzt das VUCA z. B. mit 66° den steilsten Lenkwinkel im Vergleichstest. Im direkten Vergleich mit den Pinion-Bikes von ROTWILD und SIMPLON besitzt das VUCA das umgänglichste Handling, da es die Lenkimpulse des Fahrers vorhersehbar umsetzt. An den extrem hohen Flowtrail-Fahrspaß eines SCOR 4060 Z ST GX oder an das Pivot Shuttle AM reicht es allerdings bei Weitem nicht heran.

Auf anspruchsvollen Abfahrten geraten die anfängliche Balance und das einsteigerfreundliche Handling etwas aus dem Gleichgewicht. Zwar lässt sich mit gut dosiertem Körpereinsatz das Heck durch verwinkelte Tech-Sektionen präzise manövrieren. Will man jedoch das Maximum an Highspeed-Abfahrts-Performance aus dem VUCA herauskitzeln, muss man besonders aktiv werden und den Oberkörper mit viel Selbstbewusstsein Richtung Lenker verlagern, um Druck und Traktion unter dem Vorderrad aufzubauen. Wird der Druck jedoch zu hoch und werden die Stufen größer, versinkt die FOX 38-Gabel tief in ihre 150 mm Federweg – Überschlagsgefühle inklusive. Auch in Steinfeldern schaukelt sich das Bike etwas auf und wird unruhig. Wer nicht mit Nerven aus Stahlseilen zur Welt gekommen ist, kann das Tempo dank der verbauten Shimano XT-Bremsen zuverlässig rausnehmen und es ruhiger angehen lassen. Die Kombination aus einer großen 220 mm Bremsscheiben vorne und 203 mm hinten ist von BULLS dazu gut gewählt. Bei der Reifenwahl leistet sich BULLS jedoch einen Fehlgriff. Der MAXXIS Minion DHF an der Front und der MAXXIS Minion DHR II am Heck kommen beide in der dünnen EXO-Karkasse, die selbst auf normalen Touren wenig Pannenschutz bietet. Dickwandigere Karkassen, wie EXO+ oder die von uns oft gelobte Doubledown-Seitenwand, und eine weichere MaxxGrip-Gummimischung an der Front würde hier einiges zur Sache tun und zusätzlich für mehr Grip sorgen. Im Auslieferungszustand kann sich das VUCA nur im hinteren Mittelfeld platzieren, wenn es auf dem Trail zur Sache geht.

Die Abfahrt über leichte Flowtrails macht mit dem VUCA EVO AM 2 Spaß und das Bike lässt sich trotz des hohen Gesamtgewichts aktiv und wendig händeln.

Größe S M L XL
Oberrohr 610 mm 620 mm 640 mm 660 mm
Sattelrohr 410 440mm 480 mm 540 mm
Steuerrohr 105 mm 105 mm 120 mm 140 mm
Lenkwinkel 66° 66° 66° 66°
Sitzwinkel 75° 75° 75° 75°
Kettenstrebe 455 mm 455 mm 455 mm 455 mm
Tretlagerabsenkung 30 mm 30 mm 30 mm 30 mm
Radstand 1.217 mm 1.227 mm 1.250 mm 1.273 mm
Reach 442 mm 452 mm 472 mm 484 mm
Stack 626 mm 626 mm 640 mm 658 mm
Helm Endura MT500 MIPS | Brille evil eye traileye ng | Rucksack POC Spine VPD AIR Backpack 8 | Shirt Specialized Trail | Hose Specialized Demo Pro | Schuhe Specialized 2FO Roost Flat | Socken GORE | Handschuhe Fox Dirtpaw

Für wen ist das BULLS VUCA EVO AM 2 2024 das richtige Bike und für wen nicht?

Das BULLS VUCA EVO AM 2 eignet sich für sportliche Tourenfahrer, die auf die Wartungsfreundlichkeit der Pinion MGU E1.12-Einheit setzen und mit großem Akku lange Touren bewältigen wollen. Das hohe zulässige Gesamtgewicht von 150 kg lassen dem Fahrer viel Spielraum in der Gepäckwahl und die Ausstattung mit Lichtanlage unterstreicht den Touren-Charakter des E-MTBs. Für Touren-Biker komplett ohne sportliche Ambitionen, die sich aber in das Design des VUCA verliebt haben, gibt es das VUCA ebenfalls im SUV-Trimm für Trekking-Abenteuer: Hier geht es zum Test des VUCA Evo FSX 1 E-SUVs.
Auch Fahrer, die am liebsten auf leichten Trails mit wenig Gefälle unterwegs sind, können mit dem BULLS VUCA EVO AM 2 einen zuverlässigen Partner finden.

Fahreigenschaften

DESIGN

  1. unausgewogen
  2. stimmig

HANDHABUNG

  1. umständlich
  2. clever

PREIS/LEISTUNG

  1. schlecht
  2. top

TOUREN- & ALLTAGSTAUGLICHKEIT

  1. niedring
  2. hoch

HANDLING

  1. fordernd
  2. intuitiv

FAHRSPAß

  1. langweilig
  2. lebendig

Einsatzbereich

Schotterweg

Technischer Uphill

Flowtrail Downhill

Technischer Downhill

Das Fazit zum BULLS VUCA EVO AM 2

Das BULLS VUCA EVO AM 2 erweckt durch seine brachiale Optik und die verbauten Performance-Parts den Anschein eines potenten E-MTBs. Den Erwartungen kann es in der Praxis aber nicht gerecht werden, denn trotz einfachem Handling kommt das Bike auf technischen Trails schnell ans Limit. Seine Stärken spielt es dank großem Akku, bequemer Sitzposition und cleveren Alltags-Features – wie der verbauten Lichtanlage – auf gemütlichen Touren aus.

Tops

  • sehr hohe Touren- und Alltagstauglichkeit
  • Clevere Alltags-Features wie die integrierte Lichtanlage
  • wartungsarme Pinion MGU E1.12
  • trotz hohem Gesamtgewicht, intuitives Handling auf Flowtrails

Flops

  • forderndes Handling in technischem Gelände
  • begrenztes Einsatzgebiet

Mehr Informationen findet ihr unter bulls.de

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Alle Bikes im Test: BULLS VUCA EVO AM 2 | BULLS SONIC EVO AM SX-I (Zum Test) | Canyon Strive:ON CFR LTD (Zum Test) | Canyon Torque:ON CF Roczen (Zum Test) | CENTURION No Pogo SL R8000i (Zum Test) | CUBE AMS Hybrid ONE44 (Zum Test) | FLYER Uproc X 8.70 (Zum Test) | FOCUS SAM² 6.9 (Zum Test) | GASGAS ECC 6 (Zum Test) | GIANT Trance X Advanced E+ Elite 0 (Zum Test) | KTM Macina Scarp SX Prime (Zum Test) | Lapierre Overvolt GLP3 (Zum Test) | Merida eOne-Sixty 10K (Zum Test) | Mondraker Neat RR SL (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Game 11 FOX (Zum Test) | Orbea WILD M-LTD (Zum Test) | Pivot Shuttle AM Team (Zum Test) | Propain Ekano 2 CF (Zum Test) | RADON RENDER 10.0 HD (Zum Test) | ROTWILD R.X 1000 Ultra (Zum Test) | Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV (Zum Test) | SCOR 4060 ST (Zum Test) | SCOTT Voltage eRide 900 Tuned (Zum Test) | SIMPLON Rapcon Pmax Pinion (Zum Test) | Specialized Turbo Levo SL Expert (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Pro (Zum Test) | Spherik E-SMT XX AXS (Zum Test)

Der Beitrag Das BULLS VUCA EVO AM 2 – Im großen E-Mountainbike-Test 2024 erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

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Das FLYER Uproc X 8.70 – Im großen E-Mountainbike-Test 2024 https://ebike-mtb.com/flyer-uproc-x-8-70-2024-group-test/ Wed, 20 Mar 2024 13:00:50 +0000 https://ebike-mtb.com/?p=129436 129436 Ist das Schweizer Feinmechanik oder ein Hobel fürs Grobe? Die Bike-Marke FLYER hat ihr Uproc beim großen E-MOUNTAINBIKE Vergleichstest ins Rennen geschickt. Der Klassiker wurde neu aufgelegt und geht mit 150 mm Federweg plus Bosch Performance Line CX-Motor für – im Vergleichstest günstige – 7.999 € über die Ladentheke. Wie schlägt sich das neue Modell?

FLYER Uproc X 8.70 | Bosch Performance Line CX/750 Wh | 150/150 mm (v/h)
25,1 kg in Größe M | 7.999 € | Hersteller-Website

Die FLYER Uproc-Serie gibt es schon lange. Mit dem Namenszusatz X soll es mit 150 mm Federweg vorn und hinten die Allzweckwaffe im FLYER-Portfolio sein und überall eine gute Figur machen: auf Touren, Alpenpass-Aufstiegen sowie Abfahrten in anspruchsvollem Gelände. Das neue Uproc X kommt mit Bosch Performance Line CX-Motor anstelle des früher verbauten Panasonic-Antriebs. Das macht das Bike zwar weniger exotisch, dennoch bleibt die Schweizer Marke FLYER eine der exklusiveren im Portfolio des ZEG-Mutterschiffs. Die Mullet-Laufräder – also 29” vorn und 27,5” hinten – werden vom Vorgänger übrigens übernommen. Zur Zweirad-Einkaufs-Genossenschaft gehören neben FLYER auch BULLS, Pegasus und weitere Marken rund um die Bike-Welt. Wie sich die neueste Veröffentlichung von FLYER Uproc X im großen Vergleichstest geschlagen hat und ob die Veränderungen das Bike aufs Treppchen bringen, haben wir herausgefunden.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Was macht das FLYER Uproc X 8.70 2024 aus?

Schweift der Blick übers Oberrohr des Vollcarbon-E-Mountainbikes, macht FLYER die hoch angesetzten Erwartungen gleich deutlich: „Swiss Quality Assembly“. Die hochwertige Verarbeitung des FLYER Uproc X wird quasi per Aufkleber attestiert, aber wie steht’s um den Rest? Der weiße Hauptrahmen setzt auf Details in einem Grauton, der sich am ebenfalls aus Carbon gefertigten Hinterbau wiederfindet. Lediglich die Dämpferwippe ist aus Aluminium und so bleibt die Nadel der Waage in Rahmengröße M bei 25,1 kg stehen. Der Vorgänger des FLYER Uproc X ist im großen E-MTB Vergleichstest im letzten Jahr nicht so gut weggekommen – nun hat sich bei der Nachfolgeauflage aber einiges geändert. Der Knick im Oberrohr gehört nicht mehr zur FLYER-Designsprache und auch das extravagante Panasonic-Motorsystem samt großer Remote und exponiertem Display wurden ersetzt. Das neue Uproc X wird von einem salonfähigen Bosch Performance Line CX-Motor mit 85 Nm angetrieben. Der ist formschön integriert und wird vom Bosch PowerTube 750 Wh Akku gespeist.

Aquila steht für den Adler in der Gattung der Greifvögel. Die gleichnamigen ONZA Reifen greifen sich bei Nässe und losem Untergrund leider nicht so fest, wie ein hungriger Adler in seine Beute.
Trade-off: Die FOX 36-Performance mit FIT Grip-Kartusche ist zwar beim Setup sehr einsteigerfreundlich, lässt aber ordentlich Endprogression vermissen.
Praktisch, im Steuersatz versteckt sich ein kleines Multitool, das ihr schnell griffbereit habt!

Die beim Vorgängermodell noch vorhandene seitliche Akku-Entnahme entfällt allerdings: Beim neuen Modell muss das Bike auf den Kopf gestellt oder zumindest abgelegt werden, um den Akku zu entnehmen. Dann lässt sich der 750-Wh-Akku durch eine Schraube gesichert nach unten aus dem sonst geschlossenen Unterrohr herausziehen. Zusammen mit dem fest am Akku montierten Cover bildet dieser einen sauberen Übergang zum Motor-Bereich. Zudem ist das Bike für den Bosch PowerMore Range Extender mit 250 Wh Akkukapazität vorbereitet. Das Bosch Kiox 300-Display ist links neben dem Vorbau befestigt, dank dem Feature eBike Lock kann der Motor per Bluetooth gesperrt werden und das serienmäßige Bosch Connect Modul macht das Bike Ortungsdienst-ready. So kann es bei einem Diebstahl aufgespürt werden.

Zentriert: Der Ladeport sitzt gut erreichbar und nicht im Rotationsumfang der Kurbel. Top, so kann man während des Ladens auch noch die Kette ölen und die Kurbel drehen.
Mechanisches Collier: Die Shimano-Gangschaltung funktioniert mechanisch und ist nur so intelligent wie der, der sie bedient. Unter Volllast des Bosch-Motors kann es darum auch mal ganz schön krachen im Antriebsstrang.

Das FLYER Uproc X-Fahrwerk setzt auf bewährte FOX-Komponenten. Die FOX 36 Performance-Federgabel bietet 150 mm Federweg und ermöglicht dank der FIT Grip-Kartusche einfache, wenn auch weniger umfangreiche Einstellmöglichkeiten. Am Heck verwaltet der FOX FLOAT X Performance-Dämpfer die 150 mm Federweg. Auch hier stehen dem Fahrer mit Rebound, Compression und Lockout einfache Einstellmöglichkeiten zur Verfügung. Die KS LEV INTEGRA Vario-Sattelstütze mit 150 mm Stützenhub ist etwas unterm Durchschnittswert im Vergleichstest und schränkt eure Bewegungsfreiheit auf dem Trail ein. Die Schalt- und Bremskomponenten des FLYER Uproc X stammen aus dem Hause Shimano: Für ausreichende Verzögerung und Kontrolle auf anspruchsvollen Abfahrten sorgen die Shimano XT-Bremsen mit 203 mm Bremsscheiben vorne und hinten. Die Shimano XT 12-Gang-Schaltgruppe ermöglicht präzise Gangwechsel, auf mechanische Weise mit Schaltzug anstatt kabellos. Selbstschrauber wird die klassische Kabelführung durch Cable-Ports am Rahmen freuen. Das FLYER-eigene Cockpit kommt mit einem integrierten Multitool der Marke Granite. Das kleine Werkzeug erleichtert einfache Reparaturen oder Anpassungen direkt auf dem Trail. Eine einfache Lösung für Sicherheit bei Dunkelheit bietet die MonkeyLink-Halterung vor dem Lenker: Damit lässt sich ein Anstecklicht befestigen, das direkt vom Hauptakku des Bikes gespeist wird. Die DT Swiss H 1900 Mullet-Laufräder sind mit selten gesehenen ONZA Aquila GRC vorn und hinten bereift. Wie die 2,4/2,6 Zoll breite Reifenkombi in Verbindung mit dem Fahrwerk harmoniert, erfahrt ihr im folgenden Fahreindruck.

FLYER Uproc X 8.70

7.999 €

Ausstattung

Motor Bosch Performance Line CX 85 Nm
Akku Bosch PowerTube 750 Wh
Display Bosch Kiox 300
Federgabel FOX 36 Performance 150 mm
Dämpfer FOX FLOAT X Performance 150 mm
Sattelstütze KS LEV INTEGRA 150 mm
Bremsen Shimano XT 203/203 mm
Schaltung Shimano XT 1x12
Vorbau SATORI Ursa 35 mm
Lenker FLYER Alloy 780 mm
Laufradsatz DT Swiss H1900 29"/27,5"
Reifen ONZA Aquila GRC/50 2,5

Technische Daten

Größe S M L XL
Gewicht 25,1 kg
Zul. Gesamtgewicht 140 kg
Max. Gewicht Fahrer/Equipment 115 kg
Anhänger-Freigabe nein
Ständeraufnahme nein

Besonderheiten

MonkeyLink Lichthalterung
Flip-Chip

Tuning-Tipp: Volumenspacer in die Gabel, um die Endprogression zu steigern

Was kann das FLYER Uproc X 8.70 2024 im Praxistest?

Mit dem FLYER Uproc X startet man die Ausfahrt komfortabel und aufrecht. Die Sitzposition und der gut arbeitende Hinterbau sorgen für einen angenehmen Langstreckenkomfort. Man sitzt nur leicht handlastig auf dem Rad und kann so auch gut längere Touren bewältigen. Im Uphill verleiht das Fahrwerk dem Bike eine gute Traktion und der Bosch Performance Line CX-Motor schiebt kraftvoll bereits bei niedrigen Kadenzen an. So könnt ihr locker steilste Anstiege auf SIngletrails erklimmen und über Stufen oder ausgewaschene Spurrillen sicher die Linie halten, denn auch die Front des Bikes bleibt zuverlässig am Boden. Das Bike bleibt stets einfach zu steuern, ohne dass man sein Gewicht hin und her verlagern muss wie ein Seiltänzer. So überragt es im technischen Uphill zum Beispiel Bikes wie das ROTWILD oder das GASGAS.

Trockener Fels in Nordspanien sorgt für massig Grip, auch wenn die Reifen bei Nässe so ihre Schwächen haben.
Mit Vorsicht zu genießen: Nach hohen Stufen neigt die Front des FLYER dazu, unvermittelt wegzusacken. Hier sollte die Compression höher gedreht werden.

Dreht man dem Uphill den Rücken, geht das FLYER Uproc X sehr intuitiv im Handling den Hang runter. Das Bike verlangt wenig Eingewöhnungszeit vom Piloten. Alle Tester haben sich schnell wohlgefühlt und das Uproc X wartet nicht mit unerwarteten Überraschungen auf. Ähnlich wie das FOCUS SAM² lässt es sich so auf dem Trail nicht beirren, sondern bietet ein einfach zu steuerndes Fahrgefühl. So macht das FLYER Uproc X auf flowigen Trail-Passagen Spaß, es ist aber nicht ganz so spritzig wie beispielsweise das sehr straff ausgelegte Lapierre Overvolt GLP 3. Das Fahrwerk des FLYER Uproc X bietet eher einen guten Kompromiss aus Tour und Trail als eine dezidierte Performance-Orientierung. Der Mix aus Traktion und Gegenhalt sorgt dennoch für Spaß und zum Vorteil weniger erfahrener Piloten erfordert die initiale Einstellung der Fahrwerkskomponenten weniger Know-how. Grobe Schläge werden gut gefiltert, gleichzeitig erhält man ausreichend Feedback vom Untergrund. Allerdings gibt es ein Manko: Der Gabel mangelt es deutlich an Endprogression. Beim Abrollen von hohen Stufen oder Drops neigt die Front dazu, tief einzutauchen. Das kostet Sicherheitsgefühl und steigert das Unwohlsein in sehr steilen Trail-Passagen. Für alle, die sich schon besser mit Fahrwerken auskennen: Um für mehr Gegenhalt zu sorgen, solltet ihr einen Volumenspacer in der Federgabel ausprobieren. Zudem sorgen die Reifen auf matschigen und losen Untergründen häufiger für Unbehagen als die der Mitbewerber. Hier reißt bei den eher flach profilierten Reifen schnell und oft unvermittelt der Grip ab. Damit reicht die Performance des FLYER Uproc X nur bei trockenen und griffigen Bedingungen, um flott den Berg runterzukommen, aber überzeugt dann als guter Allrounder mit schnell einkehrendem Wohlfühlfaktor. Die Spaßgarantie wird jedoch von der Federgabel eingebremst und lässt die Wahl einmal mehr auf die Chicken-Line anstatt auf die großen Gaps fallen. Dadurch ist das FLYER eher ein treuer Begleiter auf bewährten Touren, als der Coach in der Spielfeldecke, der euch antreibt, immer schneller und gröbere Trails runterzusegeln.

Das FLYER ist kein Vollgas-Abfahrts-E-Bike, aber es macht in allen Könnerstufen viel Spaß und ist intuitiv zu fahren.

Größe S M L XL
Oberrohr 567 mm 600 mm 632 mm 664 mm
Sattelrohr 400 mm 415 mm 450 mm 485 mm
Steuerrohr 102 mm 110 mm 120 mm 140 mm
Lenkwinkel 64,5° 65,0° 65,0° 65,0°
Sitzwinkel 77,0° 77,0° 77,0° 77,0°
Kettenstreben 460 mm 460 mm 460 mm 460 mm
Tretlagerabsenkung 31 mm 31 mm 31 mm 31 mm
Radstand 1.221 mm 1.229 mm 1.261 mm 1.292 mm
Reach 435 mm 445 mm 473 mm 495 mm
Stack 612 mm 622 mm 631 mm 650 mm
Helm Fox Mainframe Mips Helm | Hip Pack Thule Rail2 | Shirt DHaRCO Womens GravityJersey Sunset
Hose ION Shelter 2L Softshell | Schuhe Leatt 2.0 Flat | Socken Monserat TS03
Handschuhe Endura FS260-Pro Nemo

Für wen ist das FLYER Uproc X 8.70 2024 das richtige Bike, für wen nicht?

Dem FLYER Uproc X merkt man seine Herkunft an: Es erklimmt steile (Schweizer) Anstiege mit Leichtigkeit. So richtet es sich an alle, die gern technische Singletrails hoch- und flowige Strecken wieder runterfahren wollen. Durch den hohen Wohlfühlfaktor eignet sich das Bike für alle, die entspannten Hausrunden drehen wollen und nicht auf der Suche nach Bestzeiten und Racing sind – denn dafür wird das Bike auch durch die Ausstattung begrenzt. Das FLYER Uproc X ist ein solider Begleiter für Rider, die Spaß auf dem Trail suchen, aber ihr Bike auch mal im Alltag nutzen möchten. Hier punktet das Bike mit dem integrierten Lampenhalter und den Bosch Software-Features.

Fahreigenschaften

DESIGN

  1. unausgewogen
  2. stimmig

HANDHABUNG

  1. umständlich
  2. clever

PREIS/LEISTUNG

  1. schlecht
  2. top

TOUREN- & ALLTAGSTAUGLICHKEIT

  1. niedring
  2. hoch

HANDLING

  1. fordernd
  2. intuitiv

FAHRSPAß

  1. langweilig
  2. lebendig

Einsatzbereich

Schotterweg

Technischer Uphill

Flowtrail Downhill

Technischer Downhill

Fazit zum FLYER Uproc X 8.70 2024

FLYER zeigt mit dem Uproc X 8.70 ein gutes Gesamtpaket, das mit Schweizer Qualität eine breite Zielgruppe anspricht und nicht mit bösen Überraschungen aufwartet. Für 7.999 € bekommt man ein rundes, einsteigerfreundliches Bike zu einem fairen Preis im Vergleichsfeld. Vor allem auf Tour, im Uphill und auf flowigen Trails macht das FLYER Uproc X Spaß, ohne fordernd zu sein. Für den Testsieg fehlt dem FLYER Uproc zwar der nötige Aha-Effekt, aber es landet dennoch im soliden Mittelfeld.

Tops

  • einsteigerfreundliches Wohlfühl-Handling
  • Tool im Steuersatz
  • guter Allrounder

Flops

  • Gabel mangelt es an Endprogression

Mehr Informationen findet ihr unter flyer-bikes.com

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Alle Bikes im Test: BULLS VUCA EVO AM 2 (Zum Test) | BULLS SONIC EVO AM SX-I (Zum Test) | Canyon Strive:ON CFR LTD (Zum Test) | Canyon Torque:ON CF Roczen (Zum Test) | CENTURION No Pogo SL R8000i (Zum Test) | CUBE AMS Hybrid ONE44 (Zum Test) | FLYER Uproc X 8.70 | FOCUS SAM² 6.9 (Zum Test) | GASGAS ECC 6 (Zum Test) | GIANT Trance X Advanced E+ Elite 0 (Zum Test) | KTM Macina Scarp SX Prime (Zum Test) | Lapierre Overvolt GLP3 (Zum Test) | Merida eOne-Sixty 10K (Zum Test) | Mondraker Neat RR SL (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Game 11 FOX (Zum Test) | Orbea WILD M-LTD (Zum Test) | Pivot Shuttle AM Team (Zum Test) | Propain Ekano 2 CF (Zum Test) | RADON RENDER 10.0 HD (Zum Test) | ROTWILD R.X 1000 Ultra (Zum Test) | Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV (Zum Test) | SCOR 4060 ST (Zum Test) | SCOTT Voltage eRide 900 Tuned (Zum Test) | SIMPLON Rapcon Pmax Pinion (Zum Test) | Specialized Turbo Levo SL Expert (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Pro (Zum Test) | Spherik E-SMT XX AXS (Zum Test)

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Das BULLS SONIC EVO AM SX-I – Im großen E-Mountainbike-Test 2024 https://ebike-mtb.com/bulls-sonic-evo-am-sx-i-2024-test/ Wed, 20 Mar 2024 13:00:49 +0000 https://ebike-mtb.com/?p=127656 127656 BULLS steigt mit dem SONIC EVO AM SX-I nun auch in die Light-E-MTB-Szene ein. Es rollt mit 140/130 mm Federweg (v/h), 29”-Laufrädern und dem Bosch Performance Line SX-Motor daher. Dabei setzt es den Fokus auf sportliche Touren mit Trail-Orientierung. Müssen sich die anderen 26 Bikes im Test vor dem leichtgewichtigen Bullen in Acht nehmen?

BULLS SONIC EVO AM SX-I | Bosch Performance Line SX /400 Wh | 140/130 mm (v/h)
18,6 kg in Größe L | 9.999 € | Hersteller-Website

BULLS schickt nicht ein, sondern direkt zwei E-MTBs in den Test: das VUCA EVO AM und das SONIC EVO AM SX-I. Doch unterschiedlicher könnten die Konzepte zumindest äußerlich nicht sein. Das VUCA EVO AM setzt auf einen wuchtigen Rahmen im Enduro-Look und ein Pinion-Motorsystem. Das SONIC EVO AM SX-I legt Wert auf geringes Gewicht und eine schlanke Optik. Zwar steht das Kürzel AM im Modellnamen für All Mountain, aber das Light-E-MTB ist weniger auf Ballern, sondern mehr für sportliche Touren mit gelegentlichen Abstechern auf leichte Trails ausgelegt. Dafür haben die Entwickler dem SONIC EVO AM SX-I 29”-Laufräder und 140/130 mm Federweg (v/h) verpasst – so kommt es auf die geringsten Federwegsreserven im Testfeld. Angetrieben wird es von einem Bosch Performance Line SX-Motor mit 55 Nm Drehmoment und einem 400-Wh-Akku. Mit 18,6 kg liegt es im Durchschnitt der Light-E-MTBs im Testfeld und wandert für 9.999 € über die Ladentheke. Neben den sportlichen Ambitionen soll es aber auch mit cleveren Alltags-Features überzeugen. Wie sich das BULLS SONIC EVO AM SX-I auf und neben den Trails schlägt, haben wir getestet.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Silberpfeil – Was macht das BULLS SONIC EVO AM SX-I 2024 aus?

Rennsporthistoriker sind sich darüber zwar noch uneinig, aber der Legende zufolge sind die ikonischen Mercedes Silberpfeile in den frühen 30ern so zu ihrem Namen gekommen: In den der Nacht vor dem Rennstart hatte man ihnen den Lack abgeschliffen, um die Gewichtsvorgaben der Rennserie einzuhalten. Es scheint so, als ob die Kölner von BULLS mit dem SONIC EVO SX-I den Stuttgartern nachahmen und das Bike nicht nur auf geringes Gewicht trimmen, sondern ihm auch einen Silberpfeil-ähnlichen Look verpassen. Der Vollcarbonrahmen mit klaren Kanten und Linien kommt in einer zweifarbigen Lackierung aus matt-schwarzen und silbernen Farbakzenten – fehlt nur noch die Startnummer für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Für einen cleanen Look sorgt die interne Kabelführung, wobei die Leitungen entgegen dem Trend durch herkömmliche Kabelports statt direkt durch den Steuersatz in den Rahmen laufen. Um unnötige Boxenstopps zu vermeiden, hat BULLS dem SONIC EVO SX-I direkt 5 Montagepunkte auf der Unterseite des Oberrohrs verpasst. So ist unterwegs für gute Hydrierung durch einen Flaschenhalter gesorgt und die nötigsten Dinge wie Schlauch oder Kartusche lassen sich an einem Tool-Strap transportieren. Auch bei Nacht-Etappen ist für gute Sicht gesorgt: Die MonkeyLink Connect-Halterung unter dem Vorbau dient als Schnittstelle für verschiedene MonkeyLink-Frontlichter. Hinten sorgen die serienmäßig verbauten MonkeyLink TwinLights für eine gute Sichtbarkeit. Sie sind jeweils links und rechts am Ausfallende des Hinterbaus schön und unauffällig in den Rahmen integriert. Egal ob vorne oder hinten, beide Lichter werden direkt durch den Hauptakku mit Strom versorgt.

Angetrieben wird der „Silberpfeil“ durch den 55 Nm starken Bosch Performance Line SX-Motor mit 600 Watt Maximalleistung.
Der 400-Wh-Akku lässt sich seitlich aus dem Rahmen entnehmen und ist per Schlüssel abschließbar.
Auf der Unterseite des Oberrohrs sind 5 Montagepunkte für Flaschenhalter oder Range Extender vorhanden. So ist man auf der Tour immer hydriert und kann das nötigste Werkzeug mitnehmen.

Passend zur Silberpfeil-Optik wurde auch die Ausstattung des BULLS SONIC EVO AM SX-I ausgesucht. It’s a match! Die RockShox Pike Ultimate-Federgabel mit 140 mm Federweg passt mit ihrer silbernen Farbe perfekt zum Farbkonzept am Rahmen. Sie lässt in Sachen Trail-Performance und Einstellbarkeit keinerlei Wünsche offen. Auch der schwarze RockShox Deluxe Ultimate-Luftdämpfer integriert sich ebenfalls schlank und unauffällig in das Erscheinungsbild und spart Gewicht, da er ohne Ausgleichsbehälter auskommt. Wie die Gabel passt auch die seltene und nur einmal im Testfeld vertretene TRP C2.3-Vierkolbenbremse in Silber perfekt zur restlichen Optik des Light-E-MTBs. Mit ihren 203-mm-Bremsscheiben bietet sie genügend Bremspower, allerdings ist sie bei unseren Testern in Sachen Ergonomie auf geteilte Meinungen gestoßen. Der Bremshebel legt beim Ziehen den Weg nicht in einer linearen Bewegung, sondern in einem Bogen zurück. Das führt zu einem leichten Zug auf den Fingern, je weiter man die Bremse zieht. Die Limotec Alpha 1UH-Sattelstütze mit 150 mm Hub ist für ein Bike in Größe L zu kurz. Als Schaltgruppe ist die elektrische SRAM XX Eagle AXS Transmission verbaut. Sie ist ohne Schaltauge am Rahmen befestigt, sehr robust und sorgt für präzise Schaltvorgänge. Dass offensichtlich viel Wert auf ein geringes Gewicht gelegt wird, fällt vor allem bei den Mavic E-Crossmax SL-Carbon-Laufrädern auf. Sie rollen mit der leichten Schwalbe Nobby Nic/Wicked Will-Reifenkombination daher. Beide Reifen kommen in der dünnen Super Race-Karkasse und der harten Speedgrip-Mischung. Die Namensgebung lässt unschwer erkennen, dass der Fokus auf geringem Rollwiderstand und leichtem Gewicht liegt. Wer den Carbon-Laufrädern etwas mehr Schutz gönnen will und öfter auf technischen Trails unterwegs ist, sollte auf grobstolligere Reifen mit robusterer Super Trail-Karkasse upgraden.

Die MonkeyLink TwinLights sorgen für gute Sichtbarkeit, sind schick in den Rahmen integriert und werden direkt vom Hauptakku mit Strom versorgt – top!
Beide Schwalbe-Reifen kommen in der dünnen Super Race-Karkasse und der harten Speedgrip-Gummimischung. Wer mehr Trail-Performance möchte, kommt um ein Upgrade auf eine robustere Super Trail-Karkasse und weichere Gummimischung nicht herum.

Was wäre ein Silberpfeil ohne seinen Motor? Beim SONIC EVO AM SX-I setzt BULLS auf den Bosch Performance Line SX. Mit 55 Nm und 600 Watt Maximalleistung bringt unter den Light-E-MTBs im Testfeld am meisten Leistung. Durch seine etwas größeren Ausmaße ist er trotz schöner Integration deutlicher zu erkennen als die Light-Konkurrenz von TQ, FAZUA oder maxon. Beim Boxenstopp lässt sich der 400-Wh-Akku entspannt seitlich aus dem Rahmen entnehmen – allerdings ist er durch einen Schlüssel gesichert, ähnlich wie beim KTM. Das sind nebenbei die einzigen beiden Light-E-MTBs mit entnehmbarem Akku. Für Langstrecken-Rennen oder Touren kann zusätzlich ein Range Extender mit 250 Wh auf der Unterseite des Oberrohrs befestigt werden. Dazu sitzt der Ladeport weit oben auf der Oberseite des Unterrohrs. Wie bei den Silberpfeilen setzt BULLS am SONIC EVO AM SX-I auf ein reduziertes Cockpit und verbaut den Bosch System Controller im Oberrohr und die Mini Remote am Lenker. Beide sind auf das Nötigste reduziert und überzeugen mit einer guten Haptik und Ergonomie.

BULLS SONIC EVO AM SX-I

9.999 €

Ausstattung

Motor Bosch Performance Line SX 55 Nm
Akku Bosch CompactTube 400 Wh
Display Bosch System Controller
Federgabel RockShox Pike Ultimate 140 mm
Dämpfer RockShox Deluxe Ulitmate 130 mm
Sattelstütze Limotec Alpha 1UH 150 mm
Bremsen TRP C2.3 RX 203/203 mm
Schaltung SRAM XX Eagle AXS Transmission 1x12
Vorbau BULLS 50 mm
Lenker BULLS riserbar 780 mm
Laufradsatz Mavic Crossmax XL R 29 29"
Reifen Schwalbe Nobby Nic SuperRace, Speedgrip/ Schwalbe Wicked Will SuperRace, Speedgrip 2,4/2,4

Technische Daten

Größe S M L XL
Gewicht 18,6 kg
Zul. Gesamtgewicht 130 kg
Max. Gewicht Fahrer/Equipment 111 kg
Anhänger-Freigabe nein
Ständeraufnahme nein

Besonderheiten

MonkeyLink Lichtanlage mit Rücklicht

Tuning-Tipp: Wer nicht nur die Grenzen der eigenen Herzfrequenz ausloten will, sondern auch die volle Trail-Performance des BULLS, holt sich Reifen mit grobstolligeren Profil mit einer robusteren Karkasse

Was kann das BULLS SONIC EVO AM SX-I im Praxistest?

Wie bei einem Rennwagen sitzt man in einer sportlichen Sitzposition im Sattel und man muss sich weit nach vorne zum Lenker strecken. Rollt man in der Ebene über Forstwege, lastet ein leichter Druck auf den Händen. Der relativiert sich aber, sobald es leicht bergauf geht. Mit dem straffen Fahrwerk und den schwach profilierten Reifen rollt man auf ebenen Wegen effizient vor sich hin und braucht wenig Kraft, um das BULLS SONIC EVO AM SX-I auf Tempo zu halten. Dabei will der Bosch Performance Line SX-Motor in einer hohen Kadenz getreten werden, was gut zur sportlichen Ausrichtung passt. Dennoch schiebt er deutlich stärker an als der TQ-HPR50, FAZUA Ride 60 oder Specialized SL1.2. Fahrer, die es wissen wollen und viel Eigenleistung bringen, schaffen es sogar, an den Full-Power-Bikes dranzubleiben. Sobald die Uphills steiler und technischer werden, kommt die Fahrwerk/Reifen-Kombi an ihre Grenzen und generiert nur wenig Traktion.

In technischen Climbs kommen das straffe Fahrwerk und die schwach profilierten Reifen schnell ans Limit und generieren wenig Traktion.
Auf flowigen Trails kann man durch das wendige Handling und straffe Fahrwerk viel Geschwindigkeit beim Pushen über Roller generieren.

Wechselt das Gefälle, steht man gut ausbalanciert im Bike. Die frontlastige Körperposition hilft, in offenen Kurven das Maximum aus den eingeschränkten Grip-Reserven rauszuholen, ohne aktiv das Gewicht verlagern zu müssen. Auf flowigen Trails überzeugt das BULLS mit einem intuitiven Handling und durch das straffe Fahrwerk generiert man viel Geschwindigkeit beim Pumpen. Pusht man aktiv über Wellen, lässt sich der Flow von Kurve zu Kurve tragen, und bei Flugmanövern bietet das Fahrwerk ausreichend Reserven. Bügelt man über kleinere Wurzelteppiche oder einzelne Steine, schluckt das Fahrwerk die Schläge gut weg und gibt sie weniger stark an den Fahrer weiter als das CENTURION No Pogo SL R8000i. Das Fahrwerk fühlt sich nach etwas mehr Federweg an als es tatsächlich hat und animiert auch Einsteiger, noch etwas mehr Gas zu geben. In moderatem Terrain sorgt das direkte und wendige Handling für Fahrspaß. Wird der Untergrund aber zusehends rougher, kommt das BULLS an seine Grenzen. Hier erfordert es einen präzisen Fahrstil, um Steinfelder und steile Offcamber-Stücke zu meistern. Erfahrenen Ridern ermöglicht das agile Handling schnelle Richtungswechsel und Fahrspaß in anspruchsvollem Gelände. Will man sich nach einem langen Tag im Sattel ein kühles Getränk gönnen, kann man beim BULLS mit der Bosch eBike Lock-Funktion die Motorfunktion lahmlegen.

Das BULLS SONIC EVO AM SX-I punktet auf Flowtrails mit seinem agilen Handling – in anspruchsvollem Gelände benötigt es aber eine erfahrene Hand.

Größe S M L XL
Oberrohr 580 mm 620 mm 640 mm 663 mm
Sattelrohr 400 mm 440 mm 470 mm 510 mm
Steuerrohr 100 mm 110 mm 130 mm 140 mm
Lenkwinkel 65,5° 65,5° 65,5° 65,5°
Sitzwinkel 75,0° 75,0° 75,0° 75,0°
Kettenstrebe 450 mm 450 mm 450 mm 450 mm
Tretlagerabsenkung 38 mm 38 mm 38 mm 38 mm
Radstand 1.184 mm 1.218 mm 1.246 mm 1.270 mm
Reach 420 mm 450 mm 470 mm 490 mm
Stack 624 mm 633 mm 650 mm 669 mm
Helm Sweet Protection Trailblazer | Brille NAKED Optics The VOLT | Hip Pack EVOC HIP PACK 3
Shirt POC MTB Pure | Hose ION MTB Tech Logo | Schuhe Five Ten Freerider Pro
Socken FOX Ranger Sock | Handschuhe Prologo Energrip

Für wen ist das BULLS Sonic Evo AM SX-I das richtige Bike, für wen nicht?

Trotz praktischer Features wie die MonkeyLink Twinlights für den Alltagspendler spricht das BULLS SONIC EVO AM SX-I definitiv E-Biker mit sportlichen Ambitionen an. Durch die sportliche Sitzposition, den kleineren Akku und weniger kraftvollen Motor ist es eher für schnelle und kurze Touren gedacht. Auf moderaten Trails finden auch Anfänger Spaß, wird der Trail jedoch anspruchsvoller, steigt auch das geforderte Fahrerlevel.

Fahreigenschaften

DESIGN

  1. unausgewogen
  2. stimmig

HANDHABUNG

  1. umständlich
  2. clever

PREIS/LEISTUNG

  1. schlecht
  2. top

TOUREN- & ALLTAGSTAUGLICHKEIT

  1. niedring
  2. hoch

HANDLING

  1. fordernd
  2. intuitiv

FAHRSPAß

  1. langweilig
  2. lebendig

Einsatzbereich

Schotterweg

Technischer Uphill

Flowtrail Downhill

Technischer Downhill

Fazit zum BULLS SONIC EVO AM SX-I

Das neue BULLS SONIC EVO AM SX-I kommt in edler Silberpfeil-Optik und bringt clevere Alltags-Features wie integrierte Lichter mit. Auf flowigen und moderaten Trails kann das agile Light-E-MTB punkten. In technisch anspruchsvollen Einsatzszenarien kommt es aber schnell ans Limit. Bergauf fühlt es sich eher auf schnellen Forstwegen wohl, statt auf technischen Climbs. Durch den beschränkten Einsatzbereich fällt das Bulls hinter das Testfeld mit vielseitigeren Allroundern zurück.

Tops

  • cleane Optik
  • clevere Alltags-Features
  • agiles Handling auf Flowtrails

Flops

  • Reifen kommen beim Trail-Einsatz schnell an ihre Grenzen
  • forderndes Handling in technischem Gelände

Mehr Informationen findet ihr unter bulls.de

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Alle Bikes im Test: BULLS VUCA EVO AM 2 (Zum Test) | BULLS SONIC EVO AM SX-I | Canyon Strive:ON CFR LTD (Zum Test) | Canyon Torque:ON CF Roczen (Zum Test) | CENTURION No Pogo SL R8000i (Zum Test) | CUBE AMS Hybrid ONE44 (Zum Test) | FLYER Uproc X 8.70 (Zum Test) | FOCUS SAM² 6.9 (Zum Test) | GASGAS ECC 6 (Zum Test) | GIANT Trance X Advanced E+ Elite 0 (Zum Test) | KTM Macina Scarp SX Prime (Zum Test) | Lapierre Overvolt GLP3 (Zum Test) | Merida eOne-Sixty 10K (Zum Test) | Mondraker Neat RR SL (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Game 11 FOX (Zum Test) | Orbea WILD M-LTD (Zum Test) | Pivot Shuttle AM Team (Zum Test) | Propain Ekano 2 CF (Zum Test) | RADON RENDER 10.0 HD (Zum Test) | ROTWILD R.X 1000 Ultra (Zum Test) | Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV (Zum Test) | SCOR 4060 ST (Zum Test) | SCOTT Voltage eRide 900 Tuned (Zum Test) | SIMPLON Rapcon Pmax Pinion (Zum Test) | Specialized Turbo Levo SL Expert (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Pro (Zum Test) | Spherik E-SMT XX AXS (Zum Test)

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Das Propain Ekano 2 CF – Im großen E-Mountainbike-Test 2024 https://ebike-mtb.com/propain-ekano-2-cf-2024-group-test/ Wed, 20 Mar 2024 13:00:44 +0000 https://ebike-mtb.com/?p=130177 130177 Eine klare Ansage! 180/170 mm Federweg (v/h) und 29”/27,5”-Mullet-Setup lassen in Kombination mit dem SRAM Eagle Powertrain-Motor mit 90 Nm zumindest auf dem Papier wenig Wünsche offen. Doch kann jeder mit dem Propain Ekano 2 CF wie Rémy Métailler auf den Trails richtig abliefern? Und wie schlägt sich das Bike in unserem großen E-Mountainbike-Vergleichstest?

Propain Ekano 2 CF | SRAM Eagle Powertrain/630 Wh | 180/170 mm (v/h)
23,6 kg in Größe L | 9.454 € | Hersteller-Website

Propain präsentiert mit dem Ekano 2 CF ihr erstes E-MTB mit Carbonrahmen. Es gesellt sich als hochwertigere Modellvariante zum Ekano 2 AL, das mit Aluminium-Rahmen und Shimano-Motor kommt. Mit maximaler Performance soll laut Hersteller das Elkano 2 CF sowohl Einsteiger als auch E-MTB-Profi-Fahrer ansprechen. Dafür verbaut Propain den 90 Nm starken SRAM Eagle Powertrain-Motor mit automatischer Transmission-Schaltgruppe aus gleichem Hause. Gespeist wird das Motorsystem wie auch die Schaltgruppe vom entnehmbaren SRAM Eagle Powertrain-Akku mit 630 Wh Kapazität. Damit das Propain Ekano den Ansprüchen beider Fahrergruppen gerecht werden kann, setzten die Schwaben auf ihren umfangreichen Online-Konfigurator. Der lässt von der wählbaren Laufradgröße, 29” oder Mullet-Setup, bis zum Design kaum Wünsche offen. Nur der gesetzte Federweg von 180/170 mm (v/h) sowie das SRAM-Motorsystem lassen sich im Konfigurator nicht ändern. Propain-typisch findet auch der bewährte PRO10-Hinterbau im neuen Ekano 2 CF Verwendung. Das Versender-Bike liegt mit 23,6 kg in Größe L nur ganz leicht unter dem durchschnittlichen Gesamtgewicht der Full-Power-E-Bikes in unserem großen Vergleichstest. In unserer Ausstattung wechselt das E-MTB für 9.454 € den Besitzer.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Express yourself – Was macht das Propain Ekano 2 CF 2024 aus?

Mit seiner geschwungenen Form ist das Ekano eindeutig als Propain zu erkennen, wobei der Rahmen aus Vollcarbon den Wiedererkennungswert des Bikes noch erhöht. Geht es um die Lackierung, kann man im Konfigurator die eher schlichten Farben „Deep Forest“ und „Raw“ oder den auffälligen Farbton „Mighty Mango“ wählen. Den Firmennamen platziert der Hersteller in großem Schriftzug seitlich auf dem Unterrohr. Der Hauptrahmen verfügt über zwei Halterungen, eine am Oberrohr für eine Werkzeughalterung und eine zweite am Unterrohr für einen Flaschenhalter. Auch das Cockpit des Propain Ekano wurde clean gestaltet: Das einzig verbliebene Kabel ist die Bremsleitung. Die verläuft entweder direkt zum Einsatzort oder durch das „Integrated Cable Routing“ durch den ersten Spacer am SIXPACK-Steuersatz in den Rahmen. Dadurch wirkt es optisch sehr sauber, bedarf für alle Heimwerker aber etwas Mehraufwand beim Schrauben. Sowohl die hintere Bremsleitung als auch das Verbindungskabel zwischen Schaltwerk und Akku tauchen direkt über dem Motor wieder auf und verlaufen entlang der Kettenstreben zu ihren Einsatzorten. Im Konfigurator lassen sich auch die elektronische RockShox Reverb AXS-Sattelstütze mit 170 mm Hub und das 12-fach SRAM GX Eagle Transmission-Schaltwerk auswählen. Beide tragen ebenfalls zum aufgeräumten Cockpit bei, die Dropper liefert allerdings zu wenig Hub für ein modernes E-Mountainbike in Größe L.

Durch das Öffnen der Akkuabdeckung und Lösen der Sicherungsschraube lässt sich der Akku bequem aus dem Unterrohr entnehmen.
Das mit SIXPACK zusammen entwickelte Integrated Cable Routing lässt die Leitung der Hinterradbremse durch den ersten Spacer in den Steuersatz verschwinden.
Das SRAM AXS Bridge-Display zeigt nur Akkuanzeige, aktuelle Unterstützungsstufe und den gewählten Schaltmodus an.

Da am Ekano nur Transmission-Schaltwerke mit dem Powertrain-Motor eine Einheit bilden und dadurch die Auto-Shift-Funktion ermöglichen, stehen auch nur diese zur Auswahl. Auf dem gleichen AXS-Pod zur Bedienung der Sattelstütze liegt auch die Remote zur Steuerung des SRAM Eagle Powertrain-Motors mit den beiden Unterstützungsstufen Range und Rally. Fahrer, die Akkukapazität sparen wollen oder eine Unterstützungsstufe zwischen den beiden Fahrmodi suchen, werden hier leider nicht fündig. Eine Feinjustierung der beiden Fahrmodi lässt sich aber über die SRAM AXS App vornehmen. Sie ermöglicht auch Einstellungen über die Tastenbelegung der AXS-Pods und alle weiteren AXS-Komponenten wie Schaltwerk, Motor und Sattelstütze. Zur Übersicht des Motorsystems wird nur das Nötigste an Informationen an den Fahrer weitergegeben, denn das SRAM AXS Bridge-Display zeigt nur Akkuanzeige, aktuelle Unterstützungsstufe und den gewählten Schaltmodus an. Der SRAM Eagle Powertrain-Motor basiert auf dem etwas in die Jahre gekommenen Brose Drive S Mag. Beide Motoren sind von Haus aus etwas klobig und nicht so einfach in eine schmale E-Bike-Silhouette zu integrieren. Dennoch hat Propain bei der Integration des Motors ästhetisches Feingefühl bewiesen und ihn halbwegs ansprechend in den Rahmen gehüllt. Die Integration gefällt uns besser als beim GASGAS ECC 6 mit dem gleichen Motor oder beim Specialized Turbo Levo Pro, dessen 2.2-Motor ebenfalls auf dem Brose-Aggregat basiert. Die SRAM Eagle Powertrain Battery kann aus dem Unterrohr entnommen werden und wird durch eine kleine Schraube gesichert. Geladen wird der Akku am Ladeport, der im Tretlagerbereich über dem Motor sitzt und durch eine etwas fummelige Gummiabdeckung vor Verunreinigungen geschützt ist. Wer an Wattstunden nicht sparen oder lange Touren fahren will, kann mit dem optionalen 250 Wh SRAM Powertrain Range Extender die Gesamtleistung von 630 Wh auf 880 Wh erhöhen. Allerdings ist dann kein Platz mehr für eine Trinkflasche im Unterrohr. Der Range Extender ist für 599 € Aufpreis im Konfigurator erhältlich.

Propain setzt auch beim Ekano 2 CF auf ihren bewährten PRO10-Hinterbau in Vollcarbon, der durch einen Flip-Chip an der oberen Umlenkung für beide Laufradgrößen anpassbar ist.
Das über Funk gesteuerte 12-fach SRAM GX Eagle AXS Transmission-Schaltwerk bedarf keinem herkömmlichen Schaltzug mehr und wird direkt durch den Hauptakku mit Strom versorgt.

Ein weiteres Highlight der Ausstattung, das auch im Konfigurator wählbar ist, ist das RockShox-Fahrwerk. Es besteht vorne aus einer RockShox ZEB Ultimate-Federgabel mit 180 mm und am Heck aus einem RockShox Vivid Select-Luftdämpfer mit 170 mm Federweg. Beide Federelemente bieten eine gute Trail-Performance sowie eine einfache Einstellbarkeit. Das Ekano 2 CF rollt in unserer konfigurierten Ausstattung auf stabilen NEWMEN EVOLUTION E.G.30 Aluminium-Laufrädern mit 29” an der Front und 27,5” am Heck. Durch einen Flip-Chip an der oberen Umlenkung des Hinterbaus lässt sich auch hinten ein 29”-Laufrad einbauen. Als Reifen verbaut Propain einen MAXXIS ASSEGAI vorne mit leichterer EXO+ Karkasse, der dafür mit der weichen MaxxGrip-Gummimischung die Extraportion Grip mitbringt. Hinten rollt ein MAXXIS Minion DHR II mit härterer MaxxTerra-Gummimischung und dickwandigeren Doubledown-Karkasse. Schwere und ungestüme Fahrer können über ein Upgrade zu einem Reifen mit robusterer Doubledown-Karkasse auch an der Front nachdenken. Gebremst wird das Bike von MAGURA MT7-Bremsen, die auf 220/203 mm großen Bremsscheiben laufen.

Propain Ekano 2 CF

9.454 €

Ausstattung

Motor SRAM Eagle Powertrain 90 Nm
Akku SRAM Eagle Powertrain 630 Wh
Display SRAM AXS Bridge Display
Federgabel RockShox ZEB Ultimate 180 mm
Dämpfer RockShox Vivid Select 170 mm
Sattelstütze RockShox Reverb AXS mm
Bremsen MAGURA MT7 220/203 mm
Schaltung SRAM GX Eagle AXS Transmission 1x12
Vorbau SIXPACK MILLENIUM ICR 35 mm
Lenker SIXPACK Millenium805 780 mm
Laufradsatz NEWMEN EVOLUTION E.G.30 29"/27,5"
Reifen MAXXIS ASSEGAI, MaxxGrip,EXO+/MAXXIS Minion DHR II, MaxxTerra, Doubledown 2,5/2,5

Technische Daten

Größe S M L XL
Gewicht 23,6 kg
Zul. Gesamtgewicht 130 kg
Max. Gewicht Fahrer/Equipment 106 kg
Anhänger-Freigabe nein
Ständeraufnahme nein

Besonderheiten

Toolmount

Eins für alles? – Das Propain Ekano 2 CF 2024 im Praxistest

Beim ersten Aufsitzen macht sich die etwas hecklastige, aber dennoch komfortable Sitzposition bemerkbar, die vor allem durch die hohe Front bedingt ist. Geht es auf der Schotterstraße zum Trail-Einstieg, kann die Auto-Shift-Funktion punkten. Sie erkennt beim Pedalieren, welcher Gang sich aktuell eignet, um möglichst immer eine optimale Trittfrequenz zu gewährleisten. Beim gemütlichen Fahren findet sie meistens den richtigen Gang. Der PRO10-Hinterbau schluckt zuverlässig Unebenheiten weg und trägt zu einem angenehmen Uphill bei. Sobald die Steigung auf dem Anstieg plötzlich nach einer Kurve unvermittelt anzieht, ist die Auto-Shift-Funktion aber überfordert. Denn dann endet diese oft nur im zahllosen Hin- und Herschalten und findet nur selten den richtigen Gang.
Trotz der hecklastigen Sitzposition bleibt das Vorderrad beim leichten Anstieg auf dem Trail noch am Boden. Sobald es jedoch steiler wird und dein Riding Buddy dich zu einer Uphill-Challenge herausfordert, muss man das Gewicht aktiv nach vorne verlagern, um das Vorderrad besser zu kontrollieren und Bodenkontakt zu halten.

Im steilen und ruppigen Terrain fühlt sich das Ekano 2 CF wie daheim und kann seine Baller-Qualitäten voll ausspielen.
Auf der Geraden kann die Auto-Shift-Funktion des SRAM Powertrain-Motors überzeugen. Geht es aber auf den Trail, muss das clevere Schalten dem manuellen weichen.

Richtet man sich auf den ersten Trail-Metern aus dem Sattel auf, wird der Druck gut ausbalanciert auf Vorder- und Hinterrad verteilt. Die Fahrposition ist zwar zentral, nur das hohe Tretlager sorgt für eine aufgesetzte statt gut zwischen den Reifen integrierte Fahrposition. Trotz Mullet-Setup, was gewöhnlich für ein verspieltes Handling sorgt, verhält sich das Ekano schiffig und tendiert zu einem schwerfälligen Handling. Dadurch ist das Bike an engen Stellen etwas anspruchsvoller zu kontrollieren und es bedarf mehr Nachdruck in Kurven. Im Trail überzeugt aber vor allem die Coast-Shift-Funktion, die ein pedalierloses Schalten auf dem Trail ermöglicht und dem Rider Arbeit abnimmt. Wird der Trail steiler und ruppiger, kann das Ekano 2 CF seine Qualitäten aber voll ausspielen. Denn vor allem in Steinfeldern liegt das E-MTB sehr satt am Boden und kann mit viel Laufruhe und Sicherheit punkten. Die ersten Zentimeter sprechen sehr weich an, nur im mittleren Federwegsbereich fehlt es vor allem dem Heck an Gegenhalt. In steilen Abschnitten hat man im Vergleich zum MERIDA eONE-SIXTY oder dem Orbea WILD weniger Traktion. Mit massig Endprogression hingegen unterstützt das RockShox-Fahrwerk den Fahrer im Downhill. Sie sorgt dafür, dass man bei harten Einschlägen nicht durch den Federweg rauscht und hart durchschlägt. Mit 180/170 mm Federweg hat das Ekano 2 CF aber genügend Reserven und verzeiht auch Fahrfehler, wenn man Traktion verliert und seine angepeilte Linie nicht genau trifft. Insgesamt stellt sich auf dem Propain Ekano bei hohen Geschwindigkeiten schnell ein breites Grinsen ein und das E-MTB hat sogar noch bessere Baller-Qualitäten wie das FOCUS SAM² 6.9.

Im ruppigen Terrain spielt das Propain Ekano 2 CF seine Qualitäten voll aus und kann mit Laufruhe und viel Reserven punkten.

Größe S M L XL
Oberrohr 571 mm 593 mm 614 mm 636 mm
Sattelrohr 410 mm 430 mm 455 mm 480 mm
Steuerrohr 110 mm 115 mm 120 mm 130 mm
Lenkwinkel 64,0° 64,0° 64,0° 64,0°
Sitzwinkel 78,8° 78,8° 78,8° 78,8°
Kettenstreben 453 mm 453 mm 453 mm 453 mm
Tretlagerabsenkung 25 mm 25 mm 25 mm 25 mm
Radstand 1.239 mm 1.261 mm 1.283 mm 1.307 mm
Reach 435 mm 455 mm 475 mm 495 mm
Stack 644 mm 649 mm 653 mm 662 mm
Helm Lazer Coyote KinetiCore Helmet | Brille Bliz Fusion | Shirt Fox Longsleeve
Hose Fasthouse Shredder | Schuhe Crankbrothers Mallet Speed Lace Clip-In Shoes – Classics Edition
Socken Stance Hot Wheels Hot Licks Crew

Für wen ist das Propain Ekano 2 CF 2024 das richtige Bike, für wen nicht?

Das Propain Ekano 2 CF richtet sich klar an Individualisten, die durch den Konfigurator das Bike auf ihre persönlichen Vorlieben zuschneiden wollen. Aber auch Fahrer, die nach einem Bike mit viel Reserven suchen und gerne mit viel Geschwindigkeit durch anspruchsvolles Terrain navigieren wollen, finden mit dem Propain Ekano 2 CF einen zuverlässigen Partner. Durch den optionalen Range Extender sowie die Auto-Shift-Funktion des Motors lässt sich das Ekano auch als gemütlicher Tourer mit guten Allround-Eigenschaften ausführen. Nur Einsteiger können mit dem etwas schiffigen E-MTB in manchen Situationen überfordert sein und sollten zu einem einsteigerfreundlicheren Bike wie dem Specialized Turbo Levo Pro oder MERIDA eONE-SIXTY 10K greifen.

Fahreigenschaften

DESIGN

  1. unausgewogen
  2. stimmig

HANDHABUNG

  1. umständlich
  2. clever

PREIS/LEISTUNG

  1. schlecht
  2. top

TOUREN- & ALLTAGSTAUGLICHKEIT

  1. niedring
  2. hoch

HANDLING

  1. fordernd
  2. intuitiv

FAHRSPAß

  1. langweilig
  2. lebendig

Einsatzbereich

Schotterweg

Technischer Uphill

Flowtrail Downhill

Technischer Downhill

Fazit zum Propain Ekano 2 CF 2024

Das Propain Ekano 2 CF glänzt an beiden Enden des Spektrums: Es ist ein Bike fürs Grobe, das mit vielen Reserven und Laufruhe in der Abfahrt punkten kann. Gleichzeitig ist es ein starker Tourer und nimmt euch mit der Auto-Shift-Funktion Arbeit ab. Durch den Konfigurator lässt sich das E-MTB darüber hinaus für viele Fahrertypen anpassen und deckt damit eine breite Palette an Einsatzgebiete ab. Somit ist es ein guter Allrounder, es fehlt jedoch etwas Leichtfüßigkeit für einen Platz auf dem Treppchen.

Tops

  • individuelle Anpassung durch Konfigurator
  • Laufruhe und viel Reserven im ruppigen Terrain
  • cleanes Cockpit

Flops

  • etwas schiffig und groß
  • weniger Gegenhalt im mittleren Federwegsbereich

Mehr Informationen findet ihr unter propain-bikes.com

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Alle Bikes im Test: BULLS VUCA EVO AM 2 (Zum Test) | BULLS SONIC EVO AM SX-I (Zum Test) | Canyon Strive:ON CFR LTD (Zum Test) | Canyon Torque:ON CF Roczen (Zum Test) | CENTURION No Pogo SL R8000i (Zum Test) | CUBE AMS Hybrid ONE44 (Zum Test) | FLYER Uproc X 8.70 (Zum Test) | FOCUS SAM² 6.9 (Zum Test) | GASGAS ECC 6 (Zum Test) | GIANT Trance X Advanced E+ Elite 0 (Zum Test) | KTM Macina Scarp SX Prime (Zum Test) | Lapierre Overvolt GLP3 (Zum Test) | Merida eOne-Sixty 10K (Zum Test) | Mondraker Neat RR SL (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Game 11 FOX (Zum Test) | Orbea WILD M-LTD (Zum Test) | Pivot Shuttle AM Team (Zum Test) | Propain Ekano 2 CF | RADON RENDER 10.0 HD (Zum Test) | ROTWILD R.X 1000 Ultra (Zum Test) | Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV (Zum Test) | SCOR 4060 ST (Zum Test) | SCOTT Voltage eRide 900 Tuned (Zum Test) | SIMPLON Rapcon Pmax Pinion (Zum Test) | Specialized Turbo Levo SL Expert (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Pro (Zum Test) | Spherik E-SMT XX AXS (Zum Test)

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Das SIMPLON Rapcon Pmax Pinion – Im großen E-Mountainbike-Test 2024 https://ebike-mtb.com/simplon-rapcon-pmax-pinion-2024-test/ Wed, 20 Mar 2024 13:00:40 +0000 https://ebike-mtb.com/?p=130534 130534 Starke Ansage! – The future is now! Das RAPCON PMAX PINION läutet eine neue Ära von E-MTBs ein und stellt alles bis dato Dagewesene in den Schatten, so der Bike-Hersteller SIMPLON. Ob die Österreicher mit dem E-MTB auf dem Trail überzeugen und wie es sich in unserem Vergleichstest schlägt, haben wir herausgefunden.

SIMPLON Rapcon Pmax Pinion | Pinion MGU E1.12/720 Wh | 170/165 mm (v/h)
24,72 kg in Größe M | 10.984 € | Hersteller-Website

SIMPLON bietet ihr bewährtes Rapcon in vier verschiedenen Modellvarianten, mit zwei Laufradsatz-Größen und zwei Federwegsvarianten, sowohl analog als auch 3 Modelle mit elektrischer Unterstützung an. Beim Federweg lässt es sich zwischen der 150/150 mm (v/h) Variante, was vor allem Hometrail-Biker ansprechen soll, und der 170/165 mm (v/h) Variante für alle abfahrtsorientierte Fahrer wählen. Bei der Wahl des Motorsystems stehen die Hersteller Bosch mit Performance Line CX- und CX-Race-Motor, TQ mit HPR 50 und Pinion mit ihrer MGU E1.12 zur Auswahl. Fast jede einzelne Komponente am Rapcon Pmax Pinion lässt sich im Konfigurator so auf die eigenen Bedürfnisse zuschneiden. Cool!
Wir haben uns für von den Österreichern das SIMPLON Rapcon Pmax Pinion mit 85 Nm starkem Pinion MGU E1.12-Antrieb, der Getriebe und Schaltung in einer Einheit kombiniert, und FIT Ultracore 720 Akku mit 720 Wh schicken lassen. Um das volle Abfahrtpotenzial des E-Mountainbikes zu ergründen, entscheiden wir uns für 170/165 mm (v/h) Federweg, die zusammen mit 29” Laufräder das Gewicht auf 24,72 kg in unserer getesteten Größe M bringen. Damit wäre es bei einem Boxkampf im Vergleichstest in der oberen Schwergewichts-Klasse anzusiedeln und liegt in unserem Testfeld über dem Durchschnittsgewicht der Full-Power-E-Bikes von 23,9 kg. Das SIMPLON Rapcon Pmax Pinion geht in unserer konfigurierten Ausstattung für 10.984 € über die Ladentheke.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Ein Alien im Testfeld? – Was macht das SIMPLON Rapcon Pmax Pinion 2024 aus?

Wie die Mondoberfläche – die „Moon Grey Glossy/Dark Grey Glossy“-Lackierung hüllt den Vollcarbon-Rahmen des SIMPLON in ein schlichtes Grau. So kommt das E-Mountainbike des österreichischen Herstellers in einer weniger auffälligen Lackierung als andere Bikes im Vergleichstest, wie z. B. das SCOR. Um die Mondoberfläche etwas lebendiger wirken zu lassen, steht im Konfigurator noch die Farbe „Moon Grey Glossy/Orange Glossy“ zur Wahl. Auffälliger und mit einem hohen Wiedererkennungswert ist jedoch die kräftige Rahmenform, die für Bikes mit Pinion-Motor typisch ist, wie auch beim BULLS VUCA EVO AM 2 oder beim ROTWILD R.X1000 ULTRA. Denn der Tretlagerbereich wirkt am Rapcon Pmax Pinion massiv und verpasst zusammen mit dem Unterrohr dem E-Mountainbike eine bullige Optik. Im Unterrohr ist der Akku platziert und mit einem Schlüssel gesicherte Akku. Das von uns getestete Bike kommt mit dem FIT Ultracore 720-Akku mit 720 Wh. Er kann sich im Konfigurator in den Rahmengrößen L und XL gegen einen Aufpreis von 200 € sogar gegen den 960 Wh großen FIT Ultracore 960 Akku austauschen lassen. Der führt dann allerdings – ähnlich wie am ROTWILD R.X1000 Ultra – zu einer Hängebauch-Silhouette des E-Mountainbikes. Wem die Akku-Kapazität immer noch nicht ausreicht, der kann für 780 € zusätzlich den 470 Wh großen Range Extender im Konfigurator auswählen. So lässt sich zusammen mit dem FIT Ultracore 960 die Akku-System-Kapazität an den L- und XL-Bike-Größen auf satte 1.430 Wh erhöhen. In der Konfiguration mit 1.430 Wh Akkukapazität sind dann sogar Mehrtagestouren ohne Zwischen-Ladestopp kein Problem mehr. Ist der Akku dann doch mal leer, wird er über einen Ladeport seitlich neben dem Motor geladen, der durch eine gefederte Klappe vor Schmutz und Dreck gut geschützt ist. Der Range Extender lässt sich unabhängig von der Rahmengröße auf der Oberseite des Unterrohrs montieren, kann aber auch gegen einen Trinkflaschenhalter ausgetauscht werden.

Clever gelöst! Alle Kabel verlaufen am SIMPLON Rapcon Pmax Pinion geordnet durch den Steuersatz ins Rahmeninnere und sorgen für ein aufgeräumtes Cockpit. Dies bedeutet jedoch erhöhten Zeitaufwand bei Reparaturen.
Level up, cool down! Um den großen Akku im Unterrohr vor einer Überhitzung zu schützen, verbaut SIMPLON zwei kleine Lüftungsschlitze zur Kühlung des Akkusystems.
Die SRAM DB-8 Bremsen mit 220 mm Scheibendurchmesser sind zwar das Einsteigermodell ins SRAM-Portfolio, bieten aber eine zuverlässige Performance.

Um einer Überhitzung des Akku-Systems entgegenzuwirken, platziert SIMPLON zwei Lüftungsschlitze seitlich am Oberrohr im Steuerkopfbereich, die zur zusätzlichen Kühlung des Akkus dienen. Die Österreicher setzen an ihrem E-MTB auf den Pinion MGU E1.12-Motor mit Riemen, der sowohl Getriebe als auch Schaltung in einer Einheit unterbringt – clever. Denn durch den wartungsarmen Riemen gehören abgerissene Schaltwerke, aber auch Serviceaktionen wie Reinigen oder Ölen des Antriebs der Vergangenheit an. Was die Pflege und Wartung des Getriebemotors angeht, ist lediglich ein Ölwechsel alle 10.000 km nötig. Gesteuert wird das Kraftpaket von der FIT Remote Basic, die etwas klobig und recht groß am Lenker sitzt und durch die Bedienung per Joystick etwas gewöhnungsbedürftig ist. Übersicht über das Motorsystem bietet das verbaute FIT Display Compact, das mit einer massiven Halterung vor dem Lenker exponiert aufgesetzt ist und trotz guter Befestigung im Falle eines Sturzes ein gefährliches Leben führt. Wer auf das große Display verzichten kann, sollte sich im Konfigurator einfach die am Lenker befestigte FIT LCD Remote auswählen und kann sogar noch 120 € sparen. Trotz vieler Züge ist die Kabelführung am Cockpit des Rapcon Pinion sauber gelöst und alle Kabel verlaufen geordnet durch den Steuersatz ins Rahmeninnere. Allerdings bedeutet dies bei Reparaturen zusätzlichen Aufwand. Der Zug der Hinterradbremse kommt erst wieder im Tretlagerbereich über dem Motor zum Vorschein, wo er dann weiter durch den Hinterbau zum Einsatzort verläuft.

SIMPLON verbaut am Rapcon Pmax Pinion keine herkömmliche Sattelklemme, sondern setzt für schnelles Verstellen auf einen Schnellspanner.
Wartungsarmes Kraftpaket! Die Pinion MGU E1.12-Einheit mit Riemen kombiniert Wartungsarmut mit kraftvoller Unterstützung bergauf.

Für die nötige Trail-Performance sorgt das verbaute RockShox-Fahrwerk, das im Konfigurator auch durch Federelemente aus dem Hause FOX ersetzt werden kann. Am Rapcon Pmax Pinion setzt SIMPLON an der Front auf eine RockShox ZEB Select+ mit 170 mm und gleicher Charger 3-Kartusche wie im RockShox ZEB Ultimate-Modell. Die Gabel überzeugt durch einfaches Einstellen und guter Trail-Performance. Am Heck setzt der Hersteller auf den RockShox Super Deluxe Select+ Dämpfer, der 165 mm Federweg generiert. Hier muss man auf die vielen Einstellmöglichkeiten im Vergleich zum Ultimate verzichten. Um das 24,72 kg schwere Rapcon Pmax Pinion auch zum Stehen zu bringen, sorgen die SRAM DB-8 Bremsen mit einem Scheibendurchmesser von 220/200 mm (v/h) für die nötige Verzögerung. Es ist die Einstiegsbremse ins Portfolio des Herstellers, was der Brems-Performance aber keinen Abbruch tut. Etwas altmodisch, aber dennoch praktisch ist der Schnellspanner an der 185 mm langen BikeYoke REVIVIE-Sattelstütze, die sich dadurch bequem in ihrer Höhe verstellen lässt. Das SIMPLON Rapcon Pmax Pinion läuft auf 29” DT Swiss HX1501 Aluminium-Laufrädern, die im Konfigurator auch mit einem Mullet-Laufradsatz, sprich 29”-Vorderrad und 27,5”-Hinterrad, verfügbar sind. Kombiniert werden die Laufräder mit einem MAXXIS ASSEGAI-Reifen mit weicher MaxxGrip-Gummimischung und EXO+ Karkasse an der Front und einem MAXXIS Minion DHR II mit härterer MaxxTerra-Gummimischung und robuster Doubledown-Karkasse am Heck. Zur Diebstahlprävention kann im Konfigurator zusätzlich ein FIT IOT Venture Tracker ausgewählt werden.

SIMPLON Rapcon Pmax Pinion

10.984 €

Ausstattung

Motor Pinion MGU E1.12 85 Nm
Akku FIT Ultracore 720 720 Wh
Display FIT Display Compact
Federgabel RockShox ZEB Select + 170 mm
Dämpfer RockShox Super Deluxe Select + 165 mm
Sattelstütze BikeYoke REVIVE 185 mm
Bremsen SRAM DB-8 220/200 mm
Schaltung Pinion MGU E1.12 1x12
Vorbau ZERO3 45 mm
Lenker SIMPLON Carbon Riser 800 800 mm
Laufradsatz DT Swiss HX1501 29"
Reifen MAXXIS ASSEGAI, MaxxGrip, EXO+/MAXXIS Minion DHR II MaxxTerra, Doubledown 2,5/2,4

Technische Daten

Größe S M L XL
Gewicht 24,72 kg
Zul. Gesamtgewicht 140 kg
Max. Gewicht Fahrer/Equipment 115 kg
Anhänger-Freigabe nein
Ständeraufnahme nein

Tuning-Tipp: Touren- und Alltagsfahrer rüsten den FIT IOT Venture Tracker für mehr Diebstahlschutz aus

Was kann das SIMPLON Rapcon Pmax Pinion 2024 im Praxistest?

Durch die Größe M unseres Testrads fühlt sich das Rapcon Pmax Pinion extrem kurz an und man sitzt sehr kompakt, aber dennoch komfortabel auf dem E-MTB. Beim Aufstieg über die Schotterstraße unterstützt der Pinion MGU E1.12-Motor zuverlässig und bietet eine große Bandbreite. Selbst steile Anstiege kraxelt man im kleinsten Gang nach oben und die Motor-Getriebeeinheit kann mit den stärksten Motoren im Test mithalten, kommt an das direkte Ansprechverhalten des Bosch Performance Line CX-Race am Pivot Shuttle AM oder Orbea WILD aber nicht ran. Nur der hohe Geräuschpegel in niedrigen Gängen bei hoher Trittfrequenz ist deutlich wahrnehmbar und auch die Gangsprünge zwischen den Gängen 4 und 5 sowie 8 und 9 sind deutlich spürbar. Die kommen zustande, da intern zwei Zahnradpaarungen gleichzeitig gewechselt werden, wodurch der Schaltvorgang etwas länger dauert und der Motor kurz die Leistung reduziert. Durch den leicht wippenden Hinterbau, der viele Unebenheiten wegschluckt, vermittelt das SIMPLON Rapcon Pmax Pinion viel Fahrkomfort. Dadurch erweist sich das E-MTB der Österreicher besonders auf Schotterstraßen als eines der besten und komfortabelsten Bikes im Vergleichstest. In technischen Anstiegen zeigt sich jedoch das hohe Gewicht des SIMPLON Rapcon Pmax Pinion, was das Bike nicht ganz so leichtfüßig klettern lässt, und es braucht viel Körpereinsatz, um das E-Mountainbike in technischen Climbs über Stufen zu manövrieren.

Auf der Geraden kann das SIMPLON Rapcon Pmax Pinion mit hohem Komfort punkten.
Bergab bedarf das E-Mountainbike nur etwas mehr Fahrer-Input, um es in die gewünschte Richtung zu navigieren.

Auf dem Trail hängt man schnell über dem Vorderrad, wodurch viel Gewicht auf der Front lastet. Das Rapcon Pmax Pinion ist auf dem Trail einfach zu handhaben, erfordert nur aufgrund seines hohen Gewichts viel Fahrereinsatz, um aus dem kompakten Bike die gewünschte Agilität herauszukitzeln. Das softe RockShox-Fahrwerk gibt wenig Feedback vom Untergrund und lässt das E-Mountainbike etwas im Federweg umherschwimmen. Dadurch ist viel Bewegung im Fahrwerk und es mangelt dem Fahrer an Gegenhalt. Das macht sich vor allem auf Flowtrails beim Pumpen bemerkbar –der Fahrer-Input verpufft im Fahrwerk. Aber auch bei hohen Geschwindigkeiten im ruppigen Terrain ist das Bike überfordert und staucht sich im Federweg zusammen. Im Vergleich zur Konkurrenz reiht sich das Rapcon Pmax Pinion im Downhill am Ende des Mittelfelds im Test ein. Zudem hat auf unserer Testfahrt das laute Klappern des Akkus im Unterrohr den Fahrspaß reduziert.

Das SIMPLON Rapcon Pmax Pinion kraxelt selbst steile Anstiege im kleinsten Gang nach oben und die Motor-Getriebeeinheit kann mit den stärksten Motoren im Test mithalten.

Größe S M L XL
Oberrohr 550 mm 582 mm 604 mm 625 mm
Sattelrohr 395 mm 400 mm 420 mm 445 mm
Steuerrohr 108 mm 108 mm 118 mm 126 mm
Lenkwinkel 65,0° 65,0° 65,0° 65,0°
Sitzwinkel 79,5° 79,5° 79,5° 79,5°
Kettenstrebe 447 mm 447 mm 447 mm 447 mm
Tretlagerabsenkung 32 mm 32 mm 32 mm 32 mm
Radstand 1.204 mm 1.237 mm 1.262 mm 1.285 mm
Reach 435 mm 466 mm 486 mm 506 mm
Stack 620 mm 625 mm 635 mm 642 mm
Helm Fox Mainframe MIPS Helm | Rucksack Thule Rail Hydration Pack eMTB 18
Shirt POC Reform Enduro | Hose Endura MT500 Burner Hose | Schuhe Five Ten 2.0 Flat
Socken Fox Ranger Sock | Handschuhe Endura FS260-Pro Nemo II

Für wen ist das SIMPLON Rapcon Pmax Pinion 2024 das richtige Bike, für wen nicht?

SIMPLON richtet sich mit dem Rapcon Pmax Pinion vor allem an sportliche Tourenfahrer, die durch den eigenen Konfigurator ihr Bike auf individuelle Vorlieben anpassen wollen. Auch Fahrer, die mit dem Pinion MGU E1.12-Getriebemotor und dem FIT Ultracore 720-Akku Wert auf viel Akkukapazität sowie ein wartungsarmes Antriebssystem legen, werden hier fündig. Für aktive Fahrer ist das Rapcon Pmax Pinion aufgrund des trägen Fahrverhaltens und des schwammigen Fahrwerks nichts, sie sollten sich das etwas sportlichere und agilere BULLS VUCA näher anschauen. Für Rapcon-Fans bietet SIMPLON jedoch noch das Rapcon Pmax TQ und das Rapcon Pmax CX E-MTB an, die wir in einem direkten Vergleich gegeneinander getestet haben.

Fahreigenschaften

DESIGN

  1. unausgewogen
  2. stimmig

HANDHABUNG

  1. umständlich
  2. clever

PREIS/LEISTUNG

  1. schlecht
  2. top

TOUREN- & ALLTAGSTAUGLICHKEIT

  1. niedring
  2. hoch

HANDLING

  1. fordernd
  2. intuitiv

FAHRSPAß

  1. langweilig
  2. lebendig

Einsatzbereich

Schotterweg

Technischer Uphill

Flowtrail Downhill

Technischer Downhill

Das Fazit zum SIMPLON Rapcon Pmax Pinion

SIMPLON bietet mit dem Rapcon Pmax Pinion ein sehr gutes und zuverlässiges Touren-Bike an, das bergauf sowie bergab mit viel Komfort und intuitivem Handling punkten kann. Die wartungsarme Pinion MGU E1.12-Getriebeeinheit ermöglicht dem Fahrer zusätzlich ein unbeschwertes Erlebnis auch nach dem Ride. Durch den umfangreichen Konfigurator kann man das Bike auf persönliche Vorlieben abstimmen. Das weiche Fahrwerk und das geringe Feedback vom Untergrund machen das E-Mountainbike für aktive Fahrer aber weniger attraktiv.

Tops

  • umfangreicher Konfigurator
  • intuitives Handling
  • geringer Wartungsaufwand

Flops

  • klappernder Akku im Unterrohr
  • schwammiges Fahrwerk
  • E-Systemintegration des Displays

Mehr Informationen findet ihr unter simplon.com

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Alle Bikes im Test: BULLS VUCA EVO AM 2 (Zum Test) | BULLS SONIC EVO AM SX-I (Zum Test) | Canyon Strive:ON CFR LTD (Zum Test) | Canyon Torque:ON CF Roczen (Zum Test) | CENTURION No Pogo SL R8000i (Zum Test) | CUBE AMS Hybrid ONE44 (Zum Test) | FLYER Uproc X 8.70 (Zum Test) | FOCUS SAM² 6.9 (Zum Test) | GASGAS ECC 6 (Zum Test) | GIANT Trance X Advanced E+ Elite 0 (Zum Test) | KTM Macina Scarp SX Prime (Zum Test) | Lapierre Overvolt GLP3 (Zum Test) | Merida eOne-Sixty 10K (Zum Test) | Mondraker Neat RR SL (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Game 11 FOX (Zum Test) | Orbea WILD M-LTD (Zum Test) | Pivot Shuttle AM Team (Zum Test) | Propain Ekano 2 CF (Zum Test) | RADON RENDER 10.0 HD (Zum Test) | ROTWILD R.X 1000 Ultra (Zum Test) | Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV (Zum Test) | SCOR 4060 ST (Zum Test) | SCOTT Voltage eRide 900 Tuned (Zum Test) | SIMPLON Rapcon Pmax Pinion | Specialized Turbo Levo SL Expert (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Pro (Zum Test) | Spherik E-SMT XX AXS (Zum Test)

Der Beitrag Das SIMPLON Rapcon Pmax Pinion – Im großen E-Mountainbike-Test 2024 erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

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Das CENTURION No Pogo SL R8000i – Im großen E-Mountainbike-Test 2024 https://ebike-mtb.com/centurion-no-pogo-sl-r8000i-2024-test/ Wed, 20 Mar 2024 13:00:32 +0000 https://ebike-mtb.com/?p=126961 126961 CENTURION schlägt mit dem No Pogo SL R8000i gleich zwei Fliegen mit einer Klappe: Es ist nicht nur das erste Light-E-MTB der deutschen Marke, sondern auch das erste Vollcarbon-Fully. Ausgestattet mit 150/145 mm Federweg (v/h) und dem Bosch Performance Line SX-Motor soll das No Pogo einen sportlichen Fahrertyp ansprechen. Doch wie schlägt es sich im Test?

CENTURION No Pogo SL R8000i | Bosch Performance Line SX/400 Wh | 150/145 mm (v/h)
19 kg in Größe L | 9.999 € | Hersteller-Website

Der Modellname No Pogo findet sich schon seit mehr als 25 Jahren im Portfolio von CENTURION, aber ein Light-E-MTB hat bislang gefehlt. Nun stellen die Schwaben mit dem CENTURION No Pogo SL8000i ihr erstes Light-E-MTB vor. Es setzt auf 150/145 mm Federweg (v/h) und rollt auf gemischten Laufrädern mit 29” an der Front und 27,5” am Heck. Für Vortrieb sorgt der Bosch Performance Line SX-Motor mit 55 Nm Drehmoment und einer maximalen Leistung von 600 Watt, der mit einem 400-Wh-Akku kombiniert ist. Das neue Light-E-MTB soll mit seiner geringeren Power vor allem eine sportliche Käuferschicht ansprechen und wechselt für 9.999 € den Besitzer. Somit ist das erste CENTURION-Bike mit Light-Konzept und Vollcarbon-Rahmen auch das teuerste Bike der Firmengeschichte. In Größe L bringt es 19 kg auf die Waage und ist das „schwerste“ Bike mit Bosch Performance Line SX-Motor im Test. Doch nackte Zahlen sind nicht alles, was wir herausgefunden haben. Spannend war auch, wie sich das CENTURION No Pogo SL R8000i auf den Trails schlägt.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Was macht das CENTURION No Pogo SL R8000i 2024 aus?

Passend zum Light-E-MTB-Konzept verpassen die Designer dem CENTURION No Pogo SL R8000i einen schlanken Look. Der Carbonrahmen kommt mit klaren Kanten und Linien und der Dämpfer bildet eine Linie mit der Sitzstrebe. Die Kabel laufen direkt am Steuersatz in den Rahmen und kommen erst kurz vor ihrem Wirkungsort wieder ans Tageslicht. Abgerundet wird das Erscheinungsbild durch eine knallige Lackierung, bei der sich matte und glänzende Oberflächen abwechseln und für einen edlen Look sorgen. Die Liebe zum Detail zeigt sich, sobald man etwas genauer hinschaut. Direkt mit in den Lack eingelassen findet sich auf dem Gelenk zwischen Sitzstreben und Dämpferwippe ein SAG-Indikator. Er vereinfacht das Setup ungemein, insofern ihr Adleraugen besitzt, um die kleine Markierung auch ablesen zu können. Praktisch ist auch der Toolmount am Oberrohr oder der Fizik Terra Apaca X5-Sattel mit einer weiteren Toolmount-Option, um z. B. zwei CO2-Kartuschen aufzunehmen. Selbst der CENTURION Sideclip-Flaschenhalter besitzt noch ein weiteres Feature als nur den schnöden Wassertransport: An eine kleine Schiene mit Haken lässt sich eine Mini-Pumpe direkt am Flaschenhalter befestigen – Wasser und Luft to go. Last but not least finden sich versteckt in der Steckachse ein 6er-Inbus und ein Flaschenöffner für das kühle After Ride-Getränk.

Der 55 Nm starke Bosch Performance Line SX soll durch den typischen CENTURION-Kühlergrill im Motorcover etwas gekühlt werden. Zudem sticht die Motor-Integration etwas aus der Masse hervor.
Wie ein Garagentor verschwindet das Cover des gut platzierten Ladeports an der Sitzstrebe im Rahmen.
Bei (un)gewollten Nachtschichten leuchtet einem das Supernova MINI 2-Frontlicht den Weg. Es wird vom Hauptakku gespeist, sodass man nie im Dunkeln ist.

Auch die Motor-Integration am CENTURION No Pogo SL R8000i lassen die Entwickler gekonnt in das Gesamtbild miteinfließen. Zwar fällt die Integration durch den etwas größeren Bosch Performance Line SX nicht ganz so unauffällig aus wie bei der Light-Motoren-Konkurrenz von TQ oder FAZUA, aber gerade das haben sich die Designer zu ihrem Nutzen gemacht. CENTURION-typisch besitzt das Motorcover einen Kühlergrill, der den Fahrtwind etwas einfangen und einen Hitzestau verhindern soll. Gespeist wird der 55 Nm starke Bosch Performance Line SX-Motor von einem 400 Wh starken Bosch PowerTube-Akku, der fest im Unterrohr verbaut und nicht entnehmbar ist. Dafür setzt CENTURION auf ein modulares Konzept mit Range Extender. Auch hier wurde mit Köpfchen gearbeitet, so wurden direkt zwei Montagepunkte auf dem Unterrohr für Flaschenhalter und Range Extender angebracht. An heißen Tagen lassen sich somit zwei Flaschen oder auf langen Touren eine Flasche plus einen Range Extender mit 250 Wh mitnehmen. Das Cover des gut platzierten Ladeports an der Sitzstrebe verschwindet beim Hochklappen wie ein Garagentor im Rahmen und hängt bei eingestecktem Range Extender oder Ladegerät nicht im Weg herum. Gut zum sportlichen Konzept passt der im Oberrohr integrierte Bosch System Controller und die kabellose Bosch Mini Remote am Lenker.

Dank dem SAG-Indikator zwischen Sitzstreben und Dämpferanlenkung wird das Setup erleichtert.
Der Schwalbe Magic Mary-Reifen an der Front kommt in der dünnen Super Ground-Karkasse und sollte für mehr Trail-Performance unbedingt gegen die robustere Super Trail-Karkasse getauscht werden.

Gar nicht CENTURION typisch setzen die Magstadter beim No Pogo auf relativ wenig Komponenten aus eigenem Haus, sondern vermehrt auf Parts von namhaften Herstellern mit sportlichem Image. Die Kurbel und der Spider kommen noch aus Magstadt und sind mit der neuen elektrischen SRAM X0 Eagle Transmission-Schaltgruppe kombiniert, die ohne Schaltauge am Rahmen befestigt ist und sehr robust ist. Ebenfalls aus dem Hause SRAM kommen die kraftvollen CODE Ultimate Stealth-Vierkolbenbremsen mit 200-mm-Bremsscheiben an Front und Heck, die für ordentlich Bremspower auch auf längeren Abfahrten sorgen. Weiteres Highlight der Ausstattung ist das FOX Factory-Fahrwerk, bestehend aus einer 36er-Gabel mit hochwertiger GRIP2-Kartusche und FOX FLOAT Factory-Luftdämpfer. Das Fahrwerk überzeugt nicht nur mit goldener Kashima-Beschichtung, sondern bietet auch eine hohe Trail-Performance und Einstellbarkeit. Die dazu passende FOX Transfer Factory-Sattelstütze verfügt über 175 mm Hub und lässt sich komplett im Rahmen versenken. Die robusten DT Swiss HX 1501 Hybrid Alu-Laufräder sind mit Schwalbe-Pneus kombiniert: vorne ein Magic Mary in der dünnen Super Ground-Karkasse und in der Soft-Gummimischung, hinten ein Hans Dampf in der etwas robusteren Super Trail-Karkasse und der härteren Speedgrip-Mischung. Diese Kombi ist für leichte Fahrer, die nur auf Flowtrails unterwegs sind, noch in Ordnung. Schwere Fahrer, die sich viel in technischem Gelände austoben, sollten auf eine robustere Karkasse und weichere Gummimischung umrüsten.

CENTURION No Pogo SL R8000i

9.999 €

Ausstattung

Motor Bosch Performance Line SX 55 Nm
Akku Bosch CompactTube 400 Wh
Display Bosch System Controller
Federgabel FOX 36 Factory GRIP2 150 mm
Dämpfer FOX FLOAT Factory 145 mm
Sattelstütze FOX Transfer Factory 175 mm
Bremsen SRAM CODE Ultimate Stealth 200/200 mm
Schaltung SRAM X0 Eagle AXS Transmission 1x12
Vorbau Race Face Turbine R 40 mm
Lenker Race Face Next R 780 mm
Laufradsatz DT Swiss HX1501 Spline 29"/27,5"
Reifen Schwalbe Magic Mary, Super Ground, Soft/Hans Dampf, Super Trail, Speedgrip 2,4/2,35

Technische Daten

Größe S M L XL
Gewicht 19 kg
Zul. Gesamtgewicht 140 kg
Max. Gewicht Fahrer/Equipment 121 kg
Anhänger-Freigabe ja
Ständeraufnahme nein

Besonderheiten

Supernova Mini 2 Frontlicht

Tuning-Tipp: robustere Super Trail-Karkasse am Vorderrad

Was kann das CENTURION No Pogo SL R8000i 2024 im Praxistest?

Auf dem CENTURION No Pogo SL R8000i nimmt man in einer XC-ähnlichen Sitzposition mit weit nach vorne gestrecktem Oberkörper und Platz. In der Ebene lastet dadurch viel Druck auf den Händen. Dafür lässt sich im Uphill die angepeilte Linie halten, ohne dass das Vorderrad zu steigen beginnt und es aktiv belastet werden muss. Der straffe Hinterbau wippt kaum, generiert aber auch wenig Traktion, sodass es auf technischen Climbs schnell zu einem durchdrehenden Hinterrad kommt. Das macht das Centurion zu einem der schlechtesten Kletterern im Test. Passend zum sportlichen Charakter muss der Bosch Performance Line SX-Motor mit höherer Trittfrequenz gefahren werden, damit er seine volle Power entfaltet. Dennoch unterstützt er deutlich stärker als die Konkurrenz von TQ, FAZUA oder Specialized. Wenn man es darauf anlegt und sportlich in die Pedale tritt, kann man sogar mit dem größeren Bruder Bosch Performance Line CX mithalten. Um in Ruhe den Kaiserschmarrn und die Tasse Kaffee auf der Alm genießen zu können, kann die Motorfunktion des CENTURION No Pogo SL R8000i mit der verknüpften Bosch eBike Lock-Funktion lahmgelegt werden.

Durch die sportliche Sitzposition lastet auch im Uphill Druck auf den Händen. So lassen sich ohne steigendes Vorderrad präzise die angepeilte Linie halten.
In technischen Sektionen fordert das No Pogo SL ein hohes Maß an Konzentration vom Fahrer, um nicht abgeworfen zu werden.

Startet man nach der kleinen Pause wieder in den Trail, steht man gut integriert im Bike. Wie schon im Uphill lastet mehr Druck auf der Front, sodass man vor allem in offenen Kurven den Grip aufrecht halten kann, ohne das Vorderrad aktiv belasten zu müssen. Das Fahrwerk ist trotz mehr Federweg deutlich straffer als das CUBE AMS Hybrid One44. Dadurch kann man auf flowigen Teilen des Trails viel Geschwindigkeit aufbauen und dann leicht mit Pushen Kurven und Roller mitnehmen. Wird der Trail rougher, mangelt es dem No Pogo SL etwas an Sensibilität und Laufruhe und Anfänger sind schnell überfordert. Im Steinfeld werden die Schläge direkt an den Fahrer weitergegeben und es fordert viel Konzentration, das Bike in der richtigen Spur zu halten. Nimmt das Gefälle weiter zu, kommen durch die niedrige Front schnell Überschlagsfühle auf und gerade Einsteiger würden sich einen etwas höheren Lenker für mehr Sicherheit wünschen. Wird man nach einem langen Tag im Sattel von der Dunkelheit überrascht, leuchtet einem das unter dem Vorbau montierte Supernova MINI 2-Frontlicht den Weg.

Passend zur sportlichen Optik gesellt sich der XC-ähnliche Fahrcharakter des CENTURION No Pogo SL R8000i.

Größe S M L XL
Oberrohr 573 mm 596 mm 625 mm 654 mm
Sattelrohr 400 mm 420 mm 445 mm 460 mm
Steuerrohr 100 mm 110 mm 125 mm 140 mm
Lenkwinkel 65,5° 65,5° 65,5° 65,5°
Sitzwinkel 76,5° 76,5° 76,5° 76,5°
Kettenstrebe 440 mm 440 mm 440 mm 440 mm
Tretlagerabsenkung 30 mm 30 mm 30 mm 30 mm
Radstand 1.186 mm 1.209 mm 1.241 mm 1.272 mm
Reach 430 mm 450 mm 475 mm 500 mm
Stack 616 mm 626 mm 639 mm 652 mm
Helm Sweet Protection Trailblazer | Brille Naked Optics The Volt | Hip Pack Thule Rail2
Shirt alpinestars RACER LURV LS JERSEY | Hose ION MTB TECH LOGO | Schuhe Five Ten Freerider Pro
Socken Stance BOYD CREW SOCKEN | Handschuhe Troy Lee Designs Flowline

Für wen ist das CENTURION No Pogo SL R8000i 2024 das richtige Bike, für wen nicht?

Das CENTURION No Pogo SL R8000i kommt mit praktischen Alltags-Features und schönen Rahmendetails, richtet sich aber an erster Linie an sportliche Rider, die mit dem direkten und straffen Fahrcharakter umgehen können. Auch Ex-XC-Fahrer, die ein Bike für schnelle Touren auf moderaten Trails suchen, können mit dem No Pogo SL glücklich werden. Wer jedoch ein abfahrtsorientiertes Light-E-MTB sucht, sollte sich nach einem anderen Bike Ausschau halten.

Fahreigenschaften

DESIGN

  1. unausgewogen
  2. stimmig

HANDHABUNG

  1. umständlich
  2. clever

PREIS/LEISTUNG

  1. schlecht
  2. top

TOUREN- & ALLTAGSTAUGLICHKEIT

  1. niedring
  2. hoch

HANDLING

  1. fordernd
  2. intuitiv

FAHRSPAß

  1. langweilig
  2. lebendig

Einsatzbereich

Schotterweg

Technischer Uphill

Flowtrail Downhill

Technischer Downhill

Fazit zum CENTURION No Pogo SL R8000i 2024

Mit dem No Pogo SL R8000i schlägt CENTURION einen neuen Weg ein. Es kommt mit einem neuen und modernen Design und bringt viele clevere und durchdachte Detaillösungen mit. Auch in Sachen Ausstattung gibt es nicht viel zu meckern. Das straffe und direkte Handling ist nichts für Anfänger. Sportliche Rider jedoch, die das CENTURION No Pogo SL R8000i im Zaum halten können, finden einen guten Partner für schnelle Touren auch abseits befestigter Wege.

Tops

  • clevere Detaillösungen
  • hochwertige Ausstattung
  • Frontlicht

Flops

  • forderndes Handling in technischem Gelände
  • pannenanfällige Reifen

Mehr Informationen findet ihr unter centurion.de

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Alle Bikes im Test: BULLS VUCA EVO AM 2 (Zum Test) | BULLS SONIC EVO AM SX-I (Zum Test) | Canyon Strive:ON CFR LTD (Zum Test) | Canyon Torque:ON CF Roczen (Zum Test) | CENTURION No Pogo SL R8000i | CUBE AMS Hybrid ONE44 (Zum Test) | FLYER Uproc X 8.70 (Zum Test) | FOCUS SAM² 6.9 (Zum Test) | GASGAS ECC 6 (Zum Test) | GIANT Trance X Advanced E+ Elite 0 (Zum Test) | KTM Macina Scarp SX Prime (Zum Test) | Lapierre Overvolt GLP3 (Zum Test) | Merida eOne-Sixty 10K (Zum Test) | Mondraker Neat RR SL (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Game 11 FOX (Zum Test) | Orbea WILD M-LTD (Zum Test) | Pivot Shuttle AM Team (Zum Test) | Propain Ekano 2 CF (Zum Test) | RADON RENDER 10.0 HD (Zum Test) | ROTWILD R.X 1000 Ultra (Zum Test) | Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV (Zum Test) | SCOR 4060 ST (Zum Test) | SCOTT Voltage eRide 900 Tuned (Zum Test) | SIMPLON Rapcon Pmax Pinion (Zum Test) | Specialized Turbo Levo SL Expert (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Pro (Zum Test) | Spherik E-SMT XX AXS (Zum Test)

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Das Lapierre Overvolt GLP 3 – Im großen Vergleichstest um das beste E-Mountainbike 2024 https://ebike-mtb.com/lapierre-overvolt-glp-3-2024-test/ Wed, 20 Mar 2024 13:00:29 +0000 https://ebike-mtb.com/?p=131201 131201 Mit dem Overvolt GLP 3 Team schickt Lapierre einen Vertreter ihres Gravity Logic Projects in der 3. Iterationsstufe in unseren großen Vergleichstest. Das Bike mit 170 mm Federweg (v/h) verkörpert den Ansatz „Form follows Functions“ auf die Spitze getrieben. Dafür ist der externe, 725 Wh große Bosch-Akku präsent wie ein Grundpfeiler des Designs. Ob das 12.499 € teure E-Bike die Schwerkraft überwindet, haben wir im großen Vergleichstest herausgefunden.

Lapierre Overvolt GLP3 | Bosch Performance Line CX Race/725 Wh | 170/170 mm (v/h)
23,4 kg in Größe L | 12.499 € | Hersteller-Website

Schon seit 75 Jahren baut der französische Hersteller Lapierre aus Dijon Fahrräder. Sie sind damit vor allem im Rennzirkus vertreten – egal ob Road, MTB oder E-Bike. Die Traditionsmarke als Teil der großen Accell Group bleibt ihren Wurzeln treu und zeigt das GLP-Modell schon in der dritten Modellgeneration. Dabei ist das dezidierte Race-E-Mountainbike mit Mullet-Bereifung und Bosch Performance Line CX Race-Motor immer noch deutlich als Overvolt GLP erkennbar. Das außergewöhnliche Bike ist das einzige im Vergleichstest mit einem externen Akku, der dem Renn-Boliden eine ideale Gewichtsverteilung mit sehr niedrigem Schwerpunkt verleihen soll; auffällige Optik gibt’s gratis dazu. Trotz üppigen 170 mm Federweg vorn und hinten wiegt das Bike im Vergleich zu den anderen Full-Power-E-Bikes nur unterdurchschnittliche 23,4 kg in Rahmengröße L. Ob das für so einen speziellen Einsatzzweck konstruierte Vollcarbon-Bike für 12.499 € auch im Test um den besten Allrounder gut abschneiden kann, haben wir herausgefunden.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Was macht das Lapierre Overvolt GLP 3 Team 2024 aus?

„Was ist das denn?“ Dieser Ausdruck ist einigen unserer Tester direkt über die Lippen gegangen beim ersten Anblick des Lapierre Overvolt GLP 3 Team. Denn das Bike sieht alles andere als gewöhnlich aus. Der externe Bosch-Akku mit 725 Wh ist sehr tief in der Mitte des Rahmendreiecks platziert. Dort ist er nur einseitig vom Rahmen umschlossen und kann per Schlüssel entnommen werden. Das Aufladen des Akkus kann direkt am Bike oder auch extern erfolgen. Der schnell entnehmbare Akku speist den silberfarbenen Bosch Performance Line CX Race-Motor. Dieser bietet wie der „normale“ Performance Line CX-Motor 85 Nm Drehmoment, aber 400 % anstatt 340 % Tretunterstützung und dazu noch ein spürbar aggressiveres Ansprechverhalten. Die ganze Akku-Unterbringung in der Rahmenmitte kostet das Bike sinnvolle Anschraubpunkte für Flaschenhalter oder Toolmount. Nur findige Tüftler würden in dem ausgesparten Bereich vor dem Motor-Unterfahrschutz einen Toolstrap anbringen. Aber egal ob im Rennverlauf oder auf dem Hometrail – eine Flasche Wasser transportieren zu können, ist ein Muss für ein modernes E-MTB. Das Bosch Kiox 300-Display ist formschön und gut geschützt ins Oberrohr eingelassen und kann so nicht abgerissen werden. Gemeinsam mit der Mini Remote am Lenker markiert das die beste Bosch-Display-Integration im Testfeld.

One of a kind
Der einzige externe Akku im Testfeld hat eine Kapazität von 725 Wh und sitzt (halb) im Rahmen des Lapierre Overvolt GLP 3 Team.
Die Bosch System-Integration des Kiox 300-Displays im Oberrohr, in Verbindung mit der kabellosen Mini-Remote am Lenker, ist 1a und die beste, die wir im Testfeld hatten. Ungewöhnlich: Am Unterrohr befindet sich zusätzlich der System Controller – den braucht das Bosch Smart System als „Gehirn“ und zum Anschalten.
Vorschub
Der Bosch Performance Line CX Race-Motor erzeugt ordentlich Drehmoment und schiebt beinahe verzögerungsfrei mit voller Power an.

Als Fahrwerkslieferant setzt Lapierre auf RockShox. An der Front kommt eine dicke ZEB Ultimate-Gabel mit 170 mm Federweg, einfacher Einstellbarkeit und brachialer Optik zum Einsatz. Hinten werden die 170 mm Federweg vom RockShox Super Deluxe Ultimate-Dämpfer verwaltet, der sich ebenfalls breit einstellen lässt. Außerdem wird das Setup durch die aufgedruckte SAG-Anzeige vereinfacht. „Stillstand ist Rückschritt“ lautet ein bekanntes Zitat … das aber nicht in einem steilen Steinfeld mit über 100% Gefälle gilt – zumindest nicht beim Lapierre: Für eine zuverlässige Verzögerung sorgen die standfesten und bissigen SRAM CODE RSC-Bremsen auf 220 mm großen Bremsscheiben vorn und 200 mm hinten.

Kabelträger
Ungewohnt bei diesem Preis kommen Schaltung und Dropperpost am Lapierre kabelgebunden und mechanisch, anstatt elektrisch und per Funk angesteuert. Die Schaltvorgänge sind so direkt wie bei einem sequenziellen Getriebe am Rennwagen – zum Leidwesen der Kette.
Key is the limit!
Der Schlüssel zur Akku-Entnahme passt nicht ganz ins sonst kompromisslose Bild des Lapierre Overvolt GLP 3. Bei der DTM wird ja auch nicht erst der Tankdeckel aufgeschlossen, bevor beim Boxenstopp nachgetankt wird.

Ungewöhnlich in der Preisklasse von über 10.000 € an einem E-Bike ist, dass Dropperpost und Gangschaltung (obwohl von SRAM) noch manuell anstatt elektrisch betätigt werden. Die Vario-Sattelstütze TranzX JD Rad Travel Adjust lässt sich einfach im Hub verringern, was bei einer maximalen Länge von nur 150 mm aber für die meisten Fahrer kaum nötig sein wird. Für ein Bike der Größe L ist das deutlich zu wenig und liegt unter dem Durchschnitt im Testfeld. Die SRAM X01 Eagle-Schaltgruppe bietet einen zuverlässigen 12-fach-Antrieb, gepaart mit schnellen, knackigen, aber auch sehr harten Schaltvorgängen. Zudem ist der Bowdenzug nicht so wartungsfrei wie ein Funksignal 😉 . Da leidet die Kette unter der Power des CX Race-Motors – vor allem im Vergleich zu den im Testfeld häufig verbauten Transmission-Schaltgruppen von SRAM. Die Züge und Leitungen verlaufen alle intern direkt durch den Steuersatz, gleichzeitig ist der Rahmen aber auch für interne Zugverlegung vorbereitet und verfügt über Kabelports. Die unterschiedlich großen hauseigenen Carbon-Laufräder werden von Schwalbe Magic Mary vorn und Big Betty Reifen hinten umhüllt. Die Schutzwirkung der dünnen Super Trail-Karkassen hält sich dabei in Grenzen und robustere Karkassen oder Tire Inserts wären für schwere Fahrer ein sinnvolles Upgrade. Denn immerhin passt die Gummimischung mit dem weichen Ultra-Soft Compound vorn zum Einsatzgebiet.

Lapierre Overvolt GLP3

12.499 €

Ausstattung

Motor Bosch Performance Line CX Race 85 Nm
Akku Bosch PowerPack 725 Wh
Display Bosch Kiox 300
Federgabel RockShox ZEB Ultimate 170 mm
Dämpfer RockShox Super Deluxe Ultimate 170 mm
Sattelstütze TranzX JD Dropper "Rad travel adjust" 150 mm
Bremsen SRAM CODE RSC 220/200 mm
Schaltung SRAM X01 Eagle 1x12
Vorbau Renthal Apex 33 mm
Lenker Renthal Fatbar 800 mm
Laufradsatz Lapierre eAM+ Carbon 29"/27,5"
Reifen Schwalbe Magic Mary, Super Trail, Ultra Soft/Big Betty, Super Trail, Soft 2,4/2,5

Technische Daten

Größe S M L XL
Gewicht 23,4 kg
Zul. Gesamtgewicht n/a
Max. Gewicht Fahrer/Equipment n/a
Anhänger-Freigabe nein
Ständeraufnahme nein

Besonderheiten

Flip-Chip

Tuning-Tipp: robustere Karkasse am Heck für schwere Fahrer, um die Carbon-Felge zu schützen

Was kann das Lapierre Overvolt GLP 3 Team 2024 im Praxistest?

Performt das Lapierre Overvolt GLP 3 Team jetzt auch wie ein Vollgas-Race-Bike oder eher wie ein zahmes E-MTB mit leichtem Offroad-Anspruch? Sicher nicht wie letzteres …, aber der Reihe nach. Steigt man zum ersten Mal aufs Lapierre, fühlt man sich schnell wohl. Die hohe Front und gut integrierte Sitzposition nehmen den Piloten herzlich auf und sorgen für ein komfortables und aufrechtes Fahrerlebnis in der Ebene. Setzt man zu steilen Anstiegen an, braucht es etwas Gewichtsverlagerung nach vorn, um die Front am Steigen zu hindern. Klar, der Bosch Performance Line CX Race-Motor schiebt von hinten mächtig an. Jeder, der schon mal beim Motorrad ruckartig am Gashahn gezogen hat, weiß, dass das Vorderrad dann nach oben will. So bleibt auch das Vorderrad des Lapierre unter dem kräftigen Schub des E-Motors nicht immer zuverlässig auf Bodenkontakt. Das Fahrwerk zeigt sich bereits auf einer kurzen Tour von seiner progressiven Seite. Bei Unebenheiten wird schnell klar, dass man hier nicht auf der Couch, sondern auf einem harten Knast-Bett ohne Lattenrost Platz nimmt.

Ausgefallen wie Marmelade mit Senf ist das Design des Lapierre Overvolt GLP 3 Team. Wie ein Formel-1-Fahrzeug wurde es konsequent auf Funktion getrimmt anstatt auf ästhetische Optik oder Alltagstauglichkeit.

Mühelos bringt einen der Bosch CX Race-Motor den Berg rauf … wenn man auf dem Lapierre etwas Körpergewicht auf die Front verlagert, um sie am Steigen zu hindern.
Wer das Lapierre Overvolt GLP 3 Team beherrschen will, sollte auch die richtige Linienwahl beherrschen, sonst kann das Bike schnell mal ungemütlich werden. Passt die Linie, ist es schnell und progressiv.

Wechselt man die Hangseite, bestätigt sich das Gefühl sehr rasch. Nicht nur das Fahrwerk, sondern das gesamte Rad fühlt sich ausgesprochen steif und direkt an. So wird jeglicher Lenkimpuls blitzschnell vom Bike in Richtungswechsel umgesetzt. Aber auch Wurzeln, Steine und Unebenheiten werden ziemlich direkt an den Fahrer durchgereicht. Die 170 mm Federweg arbeiten zwar zuverlässig, aber saugen nicht einfach alle Schläge in sich auf wie eine Matratze mit Memory-Foam. Vielmehr liefern sie richtig viel Feedback des Untergrunds. So scheint das Bike, als wäre es immer auf der Hut vor noch größeren Hits und krasseren Trails und als hebe es sich dafür Fahrwerksreserven auf. Bleiben diese „ganz krassen“ Trails allerdings aus, fühlt sich das Bike vor allem anstrengend zu fahren an. Auf entsprechend harten Trails sollte man präzise fahren, damit einen das Bike nicht loswerden will. Der unnachgiebige Charakter ist nicht gerade fehlerverzeihend und Einsteiger werden es schwer haben, mit dem Lapierre klarzukommen. Dahingegen profitieren Fortgeschrittene und Profis von der direkten Ader und schaffen es, gekonnt mit dem Bike durch Wellen und Anlieger zu pushen, und werden mit noch mehr Tempo für die schnelle Gangart belohnt. Das sehr direkte Handling spielt dabei noch positiv in die Karten und hält das Bike sehr spritzig, egal bei welchem Tempo. Dieses Fahrverhalten fühlt sich bei diesem Bike besonders ausgeprägt an – vermutlich durch die besondere Gewichtsverteilung. Dafür fordert das Lapierre allerdings auch maximalen Körpereinsatz und eine sehr präzise Fahrweise. Verpasst man mal die angepeilte Linie, lässt das Lapierre dies schnell unangenehm spüren. Obwohl es dem Bike nicht an Traktion mangelt, neigt es unter leichteren Fahrern im harten Gelände auch mal zum Verspringen und wird leicht unruhig. Was übrig bleibt, sind anstrengende, aber auch sehr schnelle Testlaps, die durchaus ein Grinsen aufs Gesicht zaubern, aber auch zehrend sind. Vor allem am späten Nachmittag sollte man sich mit dem Lapierre auch mal eine Pause gönnen und nicht die „vorletzte Runde“ verschreien.

Schnell … am Limit. Mit dem Lapierre kann man es maximal schnell laufen lassen, aber verpasst man mal die Race Line, wird es mit dem unverzeihlichen Charakter des Bikes schnell unruhig.

Größe S M L XL
Sattelrohr 390 mm 400 mm 430 mm 460 mm
Oberrohr 580 mm 607 mm 629 mm 656 mm
Steuerrohr 110 mm 120 mm 130 mm 140 mm
Lenkwinkel 64° 64° 64° 64°
Sitzwinkel 77° 77° 77° 77°
Kettenstrebe 440 mm 440 mm 440 mm 440 mm
Tretlagerabsenkung 10 mm 10 mm 10 mm 10 mm
Radstand 1.225 mm 1.255 mm 1.279 mm 1.308 mm
Reach 435 mm 460 mm 480 mm 505 mm
Stack 629 mm 638 mm 647 mm 656 mm
Helm Oakley DRT5 | Brille DELAYON Line Tracer | Hip Pack CAMELBAK Podium Flow 4 | Shirt Northwave X-Trail 2 | Hose Northwave Bomb Pant | Schuhe Shimano GE 900

Für wen ist das Lapierre Overvolt GLP 3 Team 2024 das richtige Bike, für wen nicht?

Das Lapierre Overvolt GLP 3 Team richtet sich klar an Performance-Fahrer und Racer, die wissen, was sie tun. Unter dem richtigen Piloten blüht das Lapierre auf und befeuert zu noch schnelleren Runden und härter gefahrenen Lines. Unter allen, die damit umgehen können, schreckt das Bike auch vor steilen, rauen Terrain nicht zurück. Außerdem richtet es sich an alle, die die extravagante Designsprache mögen und Fan des konsequenten „Form follows Function“-Konzepts sind. Fahrer, die eine hohe Alltagstauglichkeit und Komfort suchen, sind mit dem Lapierre Overvolt GLP 3 definitiv an der falschen Adresse. Man fährt ja auch nicht mit dem Rennwagen über die Motocross-Piste.

Fahreigenschaften

DESIGN

  1. unausgewogen
  2. stimmig

HANDHABUNG

  1. umständlich
  2. clever

PREIS/LEISTUNG

  1. schlecht
  2. top

TOUREN- & ALLTAGSTAUGLICHKEIT

  1. niedring
  2. hoch

HANDLING

  1. fordernd
  2. intuitiv

FAHRSPAß

  1. langweilig
  2. lebendig

Einsatzbereich

Schotterweg

Technischer Uphill

Flowtrail Downhill

Technischer Downhill

Fazit zum Lapierre Overvolt GLP 3 Team

Das Lapierre ist ein Nischen-Bike für Racer und harte Gravity-Piloten. Da es damit nicht für jedermann ist, gibt es im Test um den besten Allrounder keinen Podiumsplatz fürs Overvolt GLP 3 Team. Wer etwas Extravagantes sucht und es auf Trails ordentlich fliegen lässt, findet mit dem Lapierre einen treuen Begleiter. In Sachen Preis-Leistung muss man bei der Ausstattung trotz des gesalzenen Preises hohe Abstriche in Kauf nehmen.

Tops

  • konsequentes „Form-follows Function“-Design
  • sehr direktes Fahrverhalten

Flops

  • unkomfortabel straff
  • kein Platz für Flaschenhalter oder Toolmount
  • für Einsteiger zu giftiges Fahrverhalten

Für mehr Infos besucht lapierrebikes.com

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Alle Bikes im Test: BULLS VUCA EVO AM 2 (Zum Test) | BULLS SONIC EVO AM SX-I (Zum Test) | Canyon Strive:ON CFR LTD (Zum Test) | Canyon Torque:ON CF Roczen (Zum Test) | CENTURION No Pogo SL R8000i (Zum Test) | CUBE AMS Hybrid ONE44 (Zum Test) | FLYER Uproc X 8.70 (Zum Test) | FOCUS SAM² 6.9 (Zum Test) | GASGAS ECC 6 (Zum Test) | GIANT Trance X Advanced E+ Elite 0 (Zum Test) | KTM Macina Scarp SX Prime (Zum Test) | Lapierre Overvolt GLP3 | Merida eOne-Sixty 10K (Zum Test) | Mondraker Neat RR SL (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Game 11 FOX (Zum Test) | Orbea WILD M-LTD (Zum Test) | Pivot Shuttle AM Team (Zum Test) | Propain Ekano 2 CF (Zum Test) | RADON RENDER 10.0 HD (Zum Test) | ROTWILD R.X 1000 Ultra (Zum Test) | Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV (Zum Test) | SCOR 4060 ST (Zum Test) | SCOTT Voltage eRide 900 Tuned (Zum Test) | SIMPLON Rapcon Pmax Pinion (Zum Test) | Specialized Turbo Levo SL Expert (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Pro (Zum Test) | Spherik E-SMT XX AXS (Zum Test)

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Das Specialized Turbo Levo Pro – Im großen E-Mountainbike-Test 2024 https://ebike-mtb.com/specialized-turbo-levo-pro-2024-test/ Wed, 20 Mar 2024 13:00:25 +0000 https://ebike-mtb.com/?p=128158 128158 Das Specialized Turbo Levo Pro hat sich weit oben an der Spitze der E-MTB-Welt etabliert. Es rollt mit 160/150 mm Federweg (v/h) und dem hauseigenen Specialized 2.2-Motor mit satten 90 Nm Drehmoment daher. Als jahrelanger Innovationsträger ist es etwas in die Jahre gekommen. Hat es das Potenzial, nochmal aufs Podest zu kommen?

Specialized Turbo Levo Pro | Specialized 2.2/700 Wh | 160/150 mm (v/h)
22,4 kg in Größe S4 | 11.000 € | Hersteller-Website

Das Specialized Turbo Levo ist sozusagen ein Must-have in der Welt der E-Mountainbikes und ist in vielen Bereichen Vorreiter. Denn es ist für seine guten Allround-Fähigkeiten, dem breiten Einsatzgebiet und die ganzheitliche Herangehensweise bekannt. Optisch hat es sich über die Jahre kaum verändert und mag polarisieren. Die Formgebung wurde aber zum Erkennungsmerkmal und jeder, der ein Turbo Levo über die Trails dieser Welt rollen sieht, weiß sofort, um welches Bike es sich handelt.

Auch wir haben das Specialized Turbo Levo schon in allen erdenklichen Ausstattungsvarianten getestet und unzählige Trail-Kilometer mit ihm unter die Pedale genommen. Seit 2021 ist die dritte Generation des Specialized Turbo Levo fester, aber unveränderter Bestandteil im Specialized-Portfolio. Das Levo deckt bei Specialized einen Einsatzbereich ab, für den die Konkurrenten wahrscheinlich drei unterschiedliche Bikes in das Portfolio packen würden. Anders als die restlichen Hersteller sieht die amerikanische Bike-Brand ihr Levo nicht in unterschiedlichen Federwegsklassen, sondern vielmehr als das „Do-it-all“-Bike. Warum erfahrt ihr weiter unten. Es rollt auf einem Mullet-Setup mit 29” vorne und 27,5” hinten und setzt auf 160/150 mm Federweg (v/h). Für die Saison 2024 haben die Specialized-Entwickler in der von uns getesteten Pro-Variante eine kleine Anpassung bei der Komponentenwahl vorgenommen: Es wurde zwar weiterhin die alte Rahmenplattform verwendet, aber eine neue Schaltgruppe verbaut. Damit ordnet sich das Pro-Modell unter dem S-Works Modell – die High-End-Ausstattung von Specialized – ein. Gewichtstechnisch hält sich das Pro-MTB mit 22,4 kg unter dem Durchschnitt im Vergleichstest auf. Wir haben das 11.000 € teure E-MTB für euch getestet und herausgefunden, ob es mit dem Testfeld mithalten kann oder langsam in die Jahre kommt.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Was macht das Specialized Turbo Levo Pro 2024 aus?

Das Specialized Turbo Levo mit Vollcarbonrahmen und geschwungenen Linien kommt auch weiterhin mit dem typischen Markenzeichen des Bikes: dem halbseitig von einer Strebe umschlossenen Dämpfer. Trotz seiner Jahre auf dem Buckel wirkt das Specialized Turbo Levo noch recht modern, zumindest fast. Denn der Motorbereich ist im Vergleich zur Konkurrenz sehr ausladend, was am großen Specialized 2.2-Motor mit satten 90 Nm Drehmoment liegt. Der Strom des Levo wird vom Specialized Akku mit 700 Wh geliefert, er wird zum Laden wie beim Canyon Strive:ON nach unten aus dem Rahmen entnommen und ist durch eine Schraube gesichert. Über den doppelt gedichteten Ladeport vor dem Tretlager kann der Akku im Bike geladen werden. Bewusstes Schließen nach Beenden des Ladevorgangs ist hier wichtig: Wer das vergisst, bleibt schnell mit der Kurbel hängen und die Klappe bricht dann leicht ab. Alle wichtigen Informationen wie Geschwindigkeit oder Akkustand werden über das MasterMind TCU-Display im Oberrohr am Specialized Turbo Levo angezeigt. Die Fenster im Display lassen sich über die Specialized App individualisieren und nach euren Wünschen anpassen. Darüber hinaus bietet die App viele weitere Funktionen und kann in Sachen Connectivity mit dem Platzhirsch Bosch locker mithalten. Specialized hat den Fokus vor allem auf sportliche Features gelegt, kann dafür aber nicht mit einer Navi-Funktion aufwarten, wie es z. B. bei Bosch-Bikes möglich ist.

Neben den SRAM Code Bremsen bietet das Turbo Levo dank Flip-Chip ein breites Spektrum an Fahreigenschaften für Biker an, weil man damit die Geo an den Einsatzzweck anpassen kann.
Das schön integrierte MasterMind TCU-Display im Oberrohr ist super clean und lässt sich über die Specialized App individualisieren.
Schneller als die SWAT-Einheit ist das SWAT-Tool von Specialized griffbereit.

Bei der Größenwahl ist Specialized mit ihrem S-Sizing vielen anderen Herstellern einen Schritt voraus. Über alle Größen hinweg haben die Bikes von Specialized ein relativ niedriges Sitzrohr mit viel Einstecktiefe. Dadurch wird ermöglicht, dass man sich zwischen zwei Größen entscheiden kann: ein längeres Bike für mehr Stabilität oder ein kürzeres für mehr Agilität. Und das, ohne befürchten zu müssen, beim längeren Bike mit eingeschränkter Bewegungsfreiheit ein zu hohes Sitzrohr zu haben. Wenn notwendig, kann über die Steuersatzschalen oder den Flip-Chip im Ausfallende die Geo noch weiter an eigene Vorlieben angepasst werden. Hier hat Specialized 6 Größen im Portfolio, damit Biker von 149 cm bis 198 cm Körpergröße ein Levo für sich finden.

Der hauseigene Specialized 2.2-Motor mit 90 Nm ist einer der wenigen Motoren, der in der Abfahrt nicht klappert.
Der Akku wird nach unten aus dem Rahmen geslidet – schnell und einfach, aber nicht zwangsläufig komfortabel.

An der von uns getesteten Specialized Levo Pro-Variante ist die robuste und kabellose SRAM X0 Eagle Transmission-Schaltung verbaut, die direkt am Rahmen ohne Schaltauge befestigt ist. Sie sorgt für präzise Schaltvorgänge selbst unter Last. Die Züge der mechanische BikeYoke REVIVE-Sattelstütze wandern sauber durch Kabelports hinter dem Steuerrohr in den Rahmen. Zudem bietet die Dropper mit 185 mm ausreichend Hub, mehr als die meisten anderen im Test. Lediglich das Orbea WILD mit 230 mm und dasMERIDA eONE-SIXTY bieten mit 230 mm bieten noch mehr Hub. Für ordentliche Bremspower sorgt die SRAM CODE Silver Stealth-Vierkolbenbremsen, die auf 200-mm-Bremsscheiben vorne und hinten zu packt.

Die restliche Ausstattung am Specialized Turbo Levo, bestehend aus dem FOX Factory-Fahrwerk und hauseigenen Parts, ist durchgehend hochwertig. Typisch Specialized werden bei den Laufrädern, dem Motor, Akku, und Display proprietäre Komponenten verbaut. Auf den Roval Traverse Carbon-Laufrädern ist die Specialized-Reifenkombi aus Butcher vorn und Eliminator hinten aufgezogen. Leider kommen beide in der etwas dünnen GRID Trail-Karkasse. Vor allem schwere Fahrer mit aggressivem Fahrstil sollten auf Reifen mit der robusteren GRID Gravity-Karkasse upgraden. Und zu guter Letzt befindet sich direkt ein SWAT-Tool mit den benötigten Werkzeugen passend zum Bike im Gabelschaft. Wer sein Multitool mal vergisst, hat hier immer eins parat.

Specialized Turbo Levo Pro

11.000 €

Ausstattung

Motor Specialized 2.2 Custom Rx Trail Tuned 90 Nm
Akku Specialized M3-700 700 Wh
Display Specialized MasterMind TCU
Federgabel FOX 38 Factory GRIP2 160 mm
Dämpfer FOX FLOAT X2 Factory 150 mm
Sattelstütze BikeYoke REVIVE 185 mm
Bremsen SRAM CODE Silver Stealth 200/200 mm
Schaltung SRAM X0 Eagle AXS Transmission 1x12
Vorbau DEITY 35 mm
Lenker Roval Traverse SL Carbon 780 mm
Laufradsatz Roval Traverse Carbon 29"/27,5"
Reifen Specialized Butcher GRID Trail T9/Specialized Eliminator GRID Trail T7 2,6

Technische Daten

Größe S2 S3 S4 S5 S6
Gewicht 22,4 kg
Zul. Gesamtgewicht 131 kg
Max. Gewicht Fahrer/Equipment 109 kg
Anhänger-Freigabe nein
Ständeraufnahme nein

Besonderheiten

SWAT-Tool

Tuning-Tipp: robustere GRID Gravity-Karkasse für schwere Fahrer mit aggressivem Fahrstil

Was kann das Specialized Turbo Levo Pro 2024 im Praxistest?

Im Sattel des Turbo Levo genießt man eine bequeme und aufrechte Sitzposition. Dies zeigt sich besonders angenehm auf längeren Touren, da es eine entspannte Haltung ermöglicht. Der Hinterbau des Bikes neigt zwar etwas zum Mitwippen, aber gerade deshalb schmiegt der aktive Hinterbau sich gut dem Untergrund an und generiert gute Traktion, die sich gerade bei technischeren Anstiegen als vorteilhaft erweist.

Auch knifflige Passagen wie enge Kurven lassen sich mit dem Specialized Turbo Levo Pro easy meistern.
Zwar nicht ganz so verspielt wie eine Gruppe Kindergartenkinder im Sandkasten, aber abziehen geht trotzdem!

Der kraftvolle Specialized 2.2-Motor des Turbo Levo überzeugt durch ein angenehmes Shuttle-Feeling bergauf. Er kann durchaus mit dem leistungsstarken Bosch Performance Line CX mithalten und ist im Downhill leiser im Vergleich zu den Bosch- oder Shimano-Motoren. So hört man kein Klappern, sondern lediglich das sanfte Abrollgeräusch der Reifen – top. Die Kraft des Motors lässt sich gut dosieren und ist deutlich natürlicher im Feeling als beispielsweise der GIANT SyncDrive Pro2. Dadurch ist das Bike auch für Einsteiger leicht beherrschbar und erweist sich als starker Kletterer mit gutem Kontakt zum Boden.

Das Specialized Turbo Levo Pro ist weiterhin ein Klassiker für jedermann!

Größe S2 S3 S4 S5 S6
Sattelrohr 390 mm 405 mm 425 mm 445 mm 465 mm
Steuerrohr 105 mm 115 mm 125 mm 135 mm 145 mm
Lenkwinkel 64,5° 64,5° 64,5° 64,5° 64,5°
Sitzwinkel 77,2° 77,2° 77,2° 77,2° 77,2°
Kettenstrebe 442 mm 442 mm 442 mm 442 mm 442 mm
Tretlagerabsenkung 27 mm 27 mm 27 mm 27 mm 27 mm
Radstand 1.200 mm 1.225 mm 1.255 mm 1.284 mm 1.318mm
Reach 432 mm 452 mm 477 mm 502 mm 523 mm
Stack 617 mm 626 mm 635 mm 644 mm 653 mm

Wie für Specialized-Bikes üblich, fühlt man sich bereits auf den ersten Metern mit dem Specialized Turbo Levo wohl. Die zentrale Standposition und die großzügige Bewegungsfreiheit tragen zu einem hohen Sicherheitsempfinden bei. Selbst Einsteiger werden ermutigt, auch knifflige Passagen zu versuchen, da Lenkbefehle vorhersehbar umgesetzt werden. Die ausgewogene Gewichtsverteilung sorgt für gleichmäßige Traktion an Front und Heck, was besonders in schwierigem Terrain von Vorteil ist, weil das Bike stabiler bleibt und sich präziser lenken lässt.

Wer sich auf sein Bike verlassen will und ein hohes Sicherheitsgefühl braucht, ist mit dem Specialized Turbo Levo Pro gut beraten.

Das Fahrwerk des Specialized Turbo Levo bringt aufgrund des schluckfreudigen Fahrwerks ein sattes Fahrfeeling und hohes Sicherheitsgefühl mit sich. Anfänger können hier jedoch voll auf ihre Kosten kommen und ihre Limits pushen. Fortgeschrittene Fahrer werden jedoch etwas Gegenhalt und Pop im mittleren Federwegsbereich vom Fahrwerk und Untergrund missen, was Bikes wie das Orbea WILD oder das Canyon Strive:ON bieten. Wird der Trail rougher, bügelt das Fahrwerk souverän über Felsen und Wurzeln hinweg und bietet dabei hohe Reserven, gibt aber dem Fahrer wenig Feedback. Es lässt sich nicht ganz so verspielt von Kurve zu Kurve springen oder über Wellen pushen.

Helm Cannondale Terrus | Hip Pack Thule Rail 2 | Shirt FOX Flexair | Hose 7Mesh Flightpath | Schuhe Leatt 2.0 Flat | Socken FOX Ranger Sock | Handschuhe Fox Flexair

Für wen ist das Specialized Turbo Levo Pro 2024 das richtige Bike, für wen nicht?

Das Specialized Turbo Levo bietet damit ein gutmütiges und intuitives Handling und ist so ein Bike für jede Könnerstufe. Da es mit keiner Situation überfordert ist, gehen Anfänger mit dem Levo auch mal über ihre Komfortzone hinaus. Doch Biker mit fortgeschrittenem Niveau sind meist auf der Suche nach einem schnellen Bike mit viel Feedback und könnten sich das Canyon Strive:ON näher anschauen. Das Specialized Turbo Levo überzeugt mit seinem hohen Allround-Potenzial und ist sowohl für gemütliche Touren, Trailrunden oder einen Bikepark-Besuch richtig: Das Levo ist für alle Schandtaten zu haben.

Fahreigenschaften

DESIGN

  1. unausgewogen
  2. stimmig

HANDHABUNG

  1. umständlich
  2. clever

PREIS/LEISTUNG

  1. schlecht
  2. top

TOUREN- & ALLTAGSTAUGLICHKEIT

  1. niedring
  2. hoch

HANDLING

  1. fordernd
  2. intuitiv

FAHRSPAß

  1. langweilig
  2. lebendig

Einsatzbereich

Schotterweg

Technischer Uphill

Flowtrail Downhill

Technischer Downhill

Fazit zum Specialized Turbo Levo Pro 2024

Das Specialized Turbo Levo Pro ist und bleibt ein Spitzen-Allrounder. Es bietet ein breites Einsatzgebiet und hohe Performance, egal ob für Anfänger oder Fortgeschrittene. Auch nach all den Jahren kann es locker mit einem Großteil der Konkurrenz mithalten und gehört immer noch zu den besten Bikes im Testfeld. Lediglich Fahrer mit einem aktiven Fahrstil kommen hier nicht ganz auf ihre Kosten, da das letzte bisschen Pop fehlt.

Tops

  • starke Trail-Performance für alle Könnerstufen
  • leise Motorperformance in der Abfahrt
  • niedriges Sitzrohr ermöglicht mehr Größenauswahl nach Fahrstil
  • integriertes Tool

Flops

  • wuchtiger Look

Mehr Informationen findet ihr unter specialized.com

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Alle Bikes im Test: BULLS VUCA EVO AM 2 (Zum Test) | BULLS SONIC EVO AM SX-I (Zum Test) | Canyon Strive:ON CFR LTD (Zum Test) | Canyon Torque:ON CF Roczen (Zum Test) | CENTURION No Pogo SL R8000i (Zum Test) | CUBE AMS Hybrid ONE44 (Zum Test) | FLYER Uproc X 8.70 (Zum Test) | FOCUS SAM² 6.9 (Zum Test) | GASGAS ECC 6 (Zum Test) | GIANT Trance X Advanced E+ Elite 0 (Zum Test) | KTM Macina Scarp SX Prime (Zum Test) | Lapierre Overvolt GLP3 (Zum Test) | Merida eOne-Sixty 10K (Zum Test) | Mondraker Neat RR SL (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Game 11 FOX (Zum Test) | Orbea WILD M-LTD (Zum Test) | Pivot Shuttle AM Team (Zum Test) | Propain Ekano 2 CF (Zum Test) | RADON RENDER 10.0 HD (Zum Test) | ROTWILD R.X 1000 Ultra (Zum Test) | Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV (Zum Test) | SCOR 4060 ST (Zum Test) | SCOTT Voltage eRide 900 Tuned (Zum Test) | SIMPLON Rapcon Pmax Pinion (Zum Test) | Specialized Turbo Levo SL Expert (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Pro | Spherik E-SMT XX AXS (Zum Test)

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Das GASGAS ECC 6 – Im großen E-Mountainbike-Test 2024 https://ebike-mtb.com/gasgas-ecc-6-2024-group-test/ Wed, 20 Mar 2024 13:00:25 +0000 https://ebike-mtb.com/?p=128865 128865 GASGAS ist wohl eher Motocross-Fans ein Begriff als E-Bike-Enthusiasten. Mit zahlreichen Plastikblenden, WP-Fahrwerk und dickem Stahlfederdämpfer schafft es das E-Mountainbike GASGAS ECC 6, den Bezug zur MX-Szene aufrechtzuerhalten. Kann das Moto-E-Bike den Podiumsplatz erklimmen oder fühlt es sich nur auf dem Rundkurs mit Zwei-Takt-Geruch zuhause?

GASGAS ECC 6 | SRAM Eagle Powertrain/630 Wh | 170/160 mm (v/h)
24,6 kg in Größe M/L | 9.999 € | Hersteller-Website

GASGAS ist schon lange im Motocross und Moto-Trial-Bereich eine Nummer. Seit Kurzem sind die Spanier aber auch bei der weltberühmten Rallye Dakar und in der Königsklasse der MotoGP vertreten. Im E-Bike-Sektor tritt GASGAS seit der Übernahme durch die PIERER Mobility Group verstärkt auf und haben seit wenigen Jahren E-MTBs im Programm. Das GASGAS ECC 6 kommt ohne drehfreudigen 2-Takter mit Direkteinspritzung und setzt stattdessen auf den relativ neuen SRAM Eagle Powertrain-Motor. Der E-Bike-Motor leistet 90 Nm Drehmoment und der Elektronentank fasst 630 Wh. Er sitzt entnehmbar im Unterrohr und versteckt sich hinter einer Plastikblende. Die Plastikblenden sind am ganzen Bike zu finden, sie verstecken sich aber nicht, vielmehr polarisieren sie. Als nur eins von zwei E-Bikes im Test mit dem SRAM Eagle Powertrain-Motor wird das GASGAS durch die Plastikteile noch exotischer. Neben dem GASGAS ECC 6 mit 170/160 mm Federweg haben die „annektierten“ Spanier auch noch ihre MXC-Serie mit dem Powertrain von SRAM ausgestattet. Beim GASGAS ECC in der Top-Ausstattung seid ihr 9.999 € los. Plastikblenden sind dafür Standard bei allen Modellen. Wie das 24,6 kg schwere GASGAS ECC 6 in Größe L im großen E-Mountainbike-Vergleichstest abgeschnitten hat, lest ihr hier.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Was macht das GASGAS ECC 6 2024 aus?

Rotes Bike, weiße Schrift, auffälliges Fahrwerk und noch auffälligere Plastikverkleidungen – das GASGAS erinnert in vielen Punkten an die Motocross-Maschinen der Marke. Die Kunststoffblenden über Ober- und Unterrohr bilden eine Art doppelten Boden zwischen Carbon-Rahmen und Verkleidung. Darunter – also auf dem Rahmen – sind freche Sprüche lackiert wie „Your race my party“ oder „Look! I’m naked“ Sie treten zum Vorschein , wenn man die Verkleidung abnimmt. Die Blenden, die nur der Optik dienen, sind lediglich gesteckt, einzig der Schmutzfänger am Unterrohr vor dem Akku ist verschraubt und kann so nicht aus Versehen abgenommen werden. Fakt ist: Im Test-Komittee haben die Blenden sehr gemischte Gefühle hervorgerufen – Schönheit liegt eben immer im Auge des Betrachters. Physisch gestört haben sie zumindest nicht, stattdessen wurde das auffällige Bike von Passanten gefeiert und so muss man GASGAS zumindest für den mutigen Schritt respektieren. Zugegebenermaßen hatte GASGAS ja auch Heimspiel beim Test im spanischen Santa Coloma de Farners.

Pedal to the Metal
Der SRAM Eagle Powertrain-Motor bringt Vortrieb und ist dank internem Riementrieb noch recht leise dabei.
Nichtsnutz
Die Plastikblenden am GASGAS sind nicht viel mehr als ein sehr aufwendiges Designmerkmal und vor dem Akku ein Spritzschutz.
Underneath your skin
Die Bremsleitungen verlaufen unterhalb der Kunststoffblenden in den Rahmen.

Gas gibt man auf dem GASGAS mit dem SRAM Eagle Powertrain-Motor. Der beflügelt eure Sohlen mit zusätzlichen 90 Nm und wird von einem dicken Metall-Unterfahrschutz bei Bodenkontakt geschützt. Die Power kommt aus einem – im Vergleich zu den Full-Power E-MTBs im Testfeld – unterdurchschnittlich kleinen 630-Wh-Akku. Er ist ins Unterrohr integriert und kann, nach dem Öffnen zweier Schrauben, entnommen werden. Umständlich: Die Schrauben haben einen unterschiedlichen Kopf, so braucht ihr einen wenig gängigen TX30 fürs Cover und einen 5er-Inbus für den Akku. Das SRAM AXS Bridge-Display ist gut sichtbar und geschützt ins Oberrohr integriert. Es erinnert an die Specialized MasterMind TCU, bietet aber einen deutlich geringeren Informationsgehalt. Interessante Daten wie beispielsweise Geschwindigkeit oder Kadenz können nicht angezeigt werden.

Arbeitserleichterung
Die SRAM X0 Eagle Transmission-Schaltung wechselt auf Wunsch die Gänge vollautomatisch.
Informationsdiät
Das Display des SRAM-Motors hat zwar eine schicke Optik und Darstellung, aber wenig Informationsgehalt.

Das Fahrwerk am GASGAS entsprang – ganz im Moto-Fieber – einer Kooperation zwischen WP und DVO. DVO ist schon länger im Fahrrad-Business vertreten, wohingegen WP Suspension im Bike-Bereich Neuland betritt und „nur“ die sogenannte Cone-Valve-Technologie beigetragen hat. Die WP DVO Onyx D1CV OTT-Federgabel mit 170 mm Federweg ist umfangreich einstellbar: Sie lässt sich bei Compression in High- und Low-Speed regulieren und beim Rebound gibt sich die Gabel mit einer einzigen Einstellung zufrieden. Außergewöhnlicher ist da der WP DVO Jade X VC-Stahlfederdämpfer, der über die 160 mm am Heck bestimmt. Er verfügt über eine zusätzliche Luftkammer, die ein gewisses Feintuning – dem Fahrergewicht entsprechend – ermöglichen soll. Das ergibt ein sehr potentes und variables Fahrwerk, das Einsteiger aber bei der Einstellung an die Grenzen bringen wird. Die absenkbare Sattelstütze ist eine RockShox Reverb AXS und funktioniert genau wie die Schaltung und Motorsteuerung kabellos. Über den linken unteren Taster am Lenker werden die 170 mm Sattelstützen-Hub eingestellt – das ist für ein modernes E-MTB in Größe L zu wenig. Die kabellosen Gangwechsel kommen über die SRAM X0 Eagle AXS Transmission-Kettenschaltung zustande. Auf Wunsch werden die 12 Gänge in Verbindung mit dem SRAM-Motor sogar automatisch gewechselt. Verzögert wird das Bike durch die SRAM CODE Ultimate Stealth-Bremse. In der Stealth-Variante laufen die Leitungen clean und nah am Lenker entlang, bevor sie dann hinter den Plastikblenden durch Kabelports in den Rahmen verschwinden. Die Bremspower wirkt auf eine große und standfeste 220-mm-Bremsscheibe vorn und 200 mm hinten. Für ausreichend Grip sorgt der MAXXIS ASSEGAI-Vorderreifen in der weichen MaxxGrip-Gummimischung mit EXO+ Karkasse. Hinten kommt der Minion DHR II in der härteren MaxxTerra-Gummimischung, aber dafür mit robuster Doubledown-Karkasse zum Einsatz. So lässt sich der Luftdruck hinten deutlich absenken, ohne Durchschläge auf die NEWMEN-Alufelgen zu riskieren.

GASGAS ECC 6

9.999 €

Ausstattung

Motor SRAM Eagle Powertrain 90 Nm
Akku SRAM Eagle Powertrain 630 Wh
Display SRAM AXS Bridge Display
Federgabel DVO Onyx D1CV OTT 170 mm
Dämpfer DVO Jade X VC Coil 160 mm
Sattelstütze RockShox Reverb AXS 170 mm
Bremsen SRAM CODE Ultimate Stealth 220/200 mm
Schaltung SRAM GX Eagle AXS Transmission 1x12
Vorbau NEWMEN EVOLUTION 40 mm
Lenker NEWMEN ADVANCED 800 mm
Laufradsatz NEWMEN EVOLUTION SL E.G. 30 29"
Reifen MAXXIS ASSEGAI, MaxxGrip, EXO+/MAXXIS Minion DHR II, MaxxTerra, Doubledown 2,5/2,4

Technische Daten

Größe S/M M/L L/XL
Gewicht 24,6 kg
Zul. Gesamtgewicht 130 kg
Max. Gewicht Fahrer/Equipment 105 kg
Anhänger-Freigabe nein
Ständeraufnahme nein

Besonderheiten

Rahmencover

Tuning-Tipp: WP DVO Setup Guide herunterladen und sich Zeit bei der Einstellung nehmen

Was kann das GASGAS ECC 6 2024 im Praxistest?

Startet man mit dem GASGAS auf den Ride, bleibt nach dem Motorstart der bollernde Einzylinder-Sound aus, stattdessen fiept die elektrische Schaltung munter und der SRAM-Motor verpasst dem Bike bergauf eine gute Performance. Die Sitzposition auf dem GASGAS ECC 6 ist komfortabel und ausgewogen. Nur auf den Händen lastet etwas mehr Druck, was bei leichten Anstiegen aber schnell vergessen ist. Allerdings enttäuschen die Fahrmodi, die im Sinne der Einfachheit auf nur zwei Modi begrenzt sind. Der Motor schiebt gleichmäßig kraftvoll an, allerdings vermisst man das schlagfertige Ansprechverhalten eines Bosch CX Race-Boliden wie beim Pivot Shuttle AM. Dafür ist man mit einem natürlicheren Fahrgefühl gesegnet. Der Stahlfederdämpfer ebnet die Fahrbahn zuverlässig und feinfühlig und schafft gemeinsam mit der Autoshift-Funktion einen hohen Touren-Komfort. Auf technischen Anstiegen ist die Automatik-Schaltung dann zusehends überfordert: Gegenanstiege können nicht immer vorhergesehen werden und so seid ihr bei plötzlichen steilen Hügeln im manuellen Modus meist besser aufgehoben.

Überdecken, ohne zu verstecken … die Plastikblenden am GASGAS machen das Bike noch auffälliger als es in Knallrot mit weißer Schrift ohnehin schon ist.

Uphill auf entspannt
Der SRAM-Motor schiebt natürlich und unaufgeregt den Berg rauf, auf den Biss eines Bosch CX Race-Motor könnt ihr hier aber lange warten.
Face Down, Ass Up
Die Front des GASGAS braucht eine erhöhte Aufmerksamkeit und daher auch unkonventionelle Gewichtsverlagerung.

Dreht ihr dem Gipfel den Rücken zu, gibt es auf Seiten der Schaltung gleich noch mehr Gimmicks. Die Coast Shift-Funktion lässt es zu, im Rollen den Gang zu wechseln, ohne zu treten und somit seine stabile waagerechte Pedalstellung verlassen zu müssen. Der Motor dreht nach eingehendem Schaltbefehl einfach so weit, damit die Kette überspringen kann. Ihr könnt auch im Anlieger die Gänge wechseln, um ideal aus der nächsten Kurve heraus zu beschleunigen – top. Das Bike selbst zeigt sich beim Handling zwar intuitiv, aber eher laufruhig. Geradeausfahren steht dem GASGAS deutlich besser als ein flinker Slalomparcours, denn hier geht in jedem Richtungswechsel und an jeder Push-Welle eine Menge Energie im Fahrwerk verloren. Körpereinsatz geht hier deutlich mehr im Fahrwerk unter als bei sehr direkten Kontrahenten wie dem Lapierre Overvolt GLP. Das macht einen aktiven Fahrstil eher fordernd und man wünscht sich so manchmal einen Gashahn an die rechte Hand, um ohne zu treten wieder in Fahrt zu kommen. Wird es steiler, vermittelt die Motocross-typisch hohe Front viel Sicherheit und das Fahrwerk liegt sehr satt auf dem Trail. Beim richtigen Fahrwerks-Setting belohnt das Bike auch mit großen Reserven und die angesteuerte Linie kann gut gehalten werden. Die Downside der hohen Front: In schnell aufeinanderfolgenden Kurvenwechseln braucht das Vorderrad etwas Nachdruck, um auf Kurs zu bleiben. Nur könnt ihr hier nicht einfach auf der langen Moto-Sitzbank vorrutschen, sondern müsst tief in Liegestützposition gehen und gleichmäßig belasten. Erfreulich: Der Motor ist im Vergleich zu anderen Full Power-E-MTB-Motoren in der Abfahrt klapperfrei.

Das Vorderrad des GASGAS braucht manchmal Nachdruck. Auf der Sitzbank vorrutschen und das Bein vorstrecken wie auf der Motocross-Maschine ist hier aber nicht möglich.

Größe S/M M/L L/XL
Oberrohr 588 mm 613 mm 638 mm
Sattelrohr 400 mm 440 mm 470 mm
Steuerrohr 115 mm 130 mm 145 mm
Lenkwinkel 64° 64° 64°
Sitzwinkel 74,7° 75,2° 75,5°
Kettenstrebe 461 mm 465 mm 469 mm
Tretlagerabsenkung 31,5 mm 31,5 mm 31,5 mm
Radstand 1.257 mm 1.289 mm 1.325 mm
Reach 450 mm 475 mm 500 mm
Stack 649 mm 663 mm 676 mm
Helm Fox Dropframe Pro Helmet | Goggle SCOTT Prospect Google | Shirt Rapha Men´s Trail Windblock Jersey | Hose Rapha Men´s Trail Lightweight Pants | Schuhe Crankbrothers Mallet Speed Lace Clip-In Shoes – Classics Edition

Für wen ist das GASGAS ECC 6 2024 das richtige Bike, für wen nicht?

Das GASGAS ECC 6 spricht ganz klar Fahrer an, die ohnehin schon Fans vom GASGAS’ Enduro- und Motocross-Segment sind. Die zahlreichen Kunststoffblenden spiegeln deutlich die GASGAS-DNA wider, wie man sie auch bei den größer motorisierten Fahrzeugen des Konzerns findet. Da das Bike ein hohes Maß an Sicherheit gewährleistet, ist es auch für Einsteiger einen Blick wert. Alle Touren-Fans unter den Interessenten überzeugt das Bike mit weichem Coil-Fahrwerk, komfortabler Sitzposition und natürlich der unkomplizierten Autoshift-Funktion.

Fahreigenschaften

DESIGN

  1. unausgewogen
  2. stimmig

HANDHABUNG

  1. umständlich
  2. clever

PREIS/LEISTUNG

  1. schlecht
  2. top

TOUREN- & ALLTAGSTAUGLICHKEIT

  1. niedring
  2. hoch

HANDLING

  1. fordernd
  2. intuitiv

FAHRSPAß

  1. langweilig
  2. lebendig

Einsatzbereich

Schotterweg

Technischer Uphill

Flowtrail Downhill

Technischer Downhill

Fazit zum GASGAS ECC 6 2024

Das GASGAS ist offensichtlich kein ausgewachsenes Motocross- und auch kein Race-E-Bike. Dafür bringt das E-Mountainbike viel Sicherheit für Einsteiger. Im Vergleichstest mangelt es jedoch an Agilität und Fahrfreude, die vor allem aufkommt, wenn ein Bike eine aktive Fahrweise zulässt und belohnt. Dafür ist die Tourentauglichkeit des GASGAS innerhalb des Testfelds hoch und wird durch praktische Features wie der Autoshift-Funktion noch gefördert.

Tops

  • hohe Front vermittelt ein gutes Sicherheitsempfinden
  • eigenständiges Design in Anlehnung an das Motocross-Segment
  • Motor bergab leise

Flops

  • Front braucht Nachdruck in offenen Kurven
  • träges Handling
  • eigenwilliges Design findet nicht nur Befürworter

Mehr Informationen findet ihr unter gasgas.com

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Alle Bikes im Test: BULLS VUCA EVO AM 2 (Zum Test) | BULLS SONIC EVO AM SX-I (Zum Test) | Canyon Strive:ON CFR LTD (Zum Test) | Canyon Torque:ON CF Roczen (Zum Test) | CENTURION No Pogo SL R8000i (Zum Test) | CUBE AMS Hybrid ONE44 (Zum Test) | FLYER Uproc X 8.70 (Zum Test) | FOCUS SAM² 6.9 (Zum Test) | GASGAS ECC 6 | GIANT Trance X Advanced E+ Elite 0 (Zum Test) | KTM Macina Scarp SX Prime (Zum Test) | Lapierre Overvolt GLP3 (Zum Test) | Merida eOne-Sixty 10K (Zum Test) | Mondraker Neat RR SL (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Game 11 FOX (Zum Test) | Orbea WILD M-LTD (Zum Test) | Pivot Shuttle AM Team (Zum Test) | Propain Ekano 2 CF (Zum Test) | RADON RENDER 10.0 HD (Zum Test) | ROTWILD R.X 1000 Ultra (Zum Test) | Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV (Zum Test) | SCOR 4060 ST (Zum Test) | SCOTT Voltage eRide 900 Tuned (Zum Test) | SIMPLON Rapcon Pmax Pinion (Zum Test) | Specialized Turbo Levo SL Expert (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Pro (Zum Test) | Spherik E-SMT XX AXS (Zum Test)

Der Beitrag Das GASGAS ECC 6 – Im großen E-Mountainbike-Test 2024 erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

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