Was ist der beste E-Bike-Motor 2026? E-Bike-Motoren-Test mit 11 Modellen im Vergleich

Was ist der beste Motor 2026? Warum brauchen wir neue Superlative – und warum verlieren so viele Bike-Marken ihre Identität an Motorenhersteller? Welche neuen Player zeigen den Weg in die Zukunft? Und ist die 750-W-Regulierung überhaupt technisch haltbar?

2026 ist das Jahr, in dem Motoren plötzlich zu viel können – und das Falsche falsch kommuniziert wird. In unserem größten und tiefgründigsten Motorentest liefern wir euch die Antworten, die die Branche jetzt braucht.

Inhaltsverzeichnis

1. Unser Testfeld mit 11 Motorsystemen im E-Bike-Motoren-Test
2. Unser Testfeld in Worten – Einordnung der Motoren
3. Inside our Motor Madness – Unser Testteam
4. So haben wir getestet: Trail, Labor, Reichhöhe & Co
5. Der Hype ist real – Aber erzählt nur die halbe Wahrheit
6. Sind wir zu dumm für komplexe Antworten? Oder zu dumm, um richtig zu simplifizieren?
7. Was wollen eigentlich die Rider?
8. Wir müssen über neue Superlative sprechen
9. Also: Was für neue Superlative brauchen wir?
10. Wer seid ihr – Marke oder Teileträger? Welche Risiken tragen Motoren- und Bikehersteller gerade?
11. Leistungsregulierung – Zeit für Klarheit statt Panik
12. E-Bike-Motoren – Wem Herkunft zum Kaufargument wird
13. Zu viele Daten? Perfekt!
14. Was macht einen guten E-Bike-Motor aus? Unsere Testkriterien
15. Tops & Flops – Auf diese Details solltet ihr beim Motorkauf achten
16. Was ist der beste E-Bike-Motor 2026? Alle Fazits zu den 11 E-MTB-Motoren im Vergleich
17. Fazit zum E-Bike-Motoren-Test 2026

Elf der heißesten E-Bike-Motoren im direkten Vergleich. Wochenlange Tests auf jedem Terrain, sieben Tage im DEKRA-Labor, unzählige Diskussionen, eskalierte Excel-Tabellen und Real-World-Datenanalysen: von Beschleunigungs- und Geräuschmessungen bis zu Reichhöhenfahrten mit exakt definierten Parametern. So viel Aufwand haben wir noch nie für einen Vergleichstest betrieben.

Die Spitze des Eisbergs: In diesem E-Bike-Motoren-Test befassen wir uns mit den großen Trends und wichtigen Fragen der E-Bike-Welt. Schnappt euch euer Lieblingsgetränk und freut euch auf zahlreiche neue Erkenntnisse.

Wer in nerdige Tiefen abtauchen will, der darf sich über unsere Testberichte zu den einzelnen Motoren sowie über unsere Detailanalyse-Artikel zu spezifischen Artikeln freuen, in denen die volle Nerd-Dröhnung mit Zahlen und Diagrammen auf euch wartet – aber logischerweise immer mit dem richtigen Kontext. Zudem haben wir zu den spannendsten Motoren diverse Video-Beiträge erstellt, die wir über YouTube ausspielen – schaut rein und lasst ein Abonnement bei unserem neuen 41 Publishing-Kanal da!

Unser Testfeld mit 11 Motorsystemen im E-Bike-Motoren-Test

Hersteller	Modell	max. Drehmoment [Nm]	Unterstützungsverhältnis [%]	maximale Leistung [W]	Gewicht [kg]**	angegebene Akkukapazität (Wh)	nominelle Akkukapazität (Wh)
Bosch	Performance Line SX*	55	340	600	2,06	400	396,0
Bosch	Performance Line CX	100	400	750	2,82	800	799,2
Bosch	Performance Line CX-R	100	400	750	2,73	800	799,2
maxon	AIR S	90	400	620	2,03	400	336,0
Pinion	MGU E1.12	85	400	600	4,14	800	753,0
Shimano	EP801	85	410	600	2,68	626	583,2
S-Works	3.1	111	400	720	3,09	840	814,9
Avinox	M1	120	800	1000	2,56	800	802,8
FAZUA	Ride 60	60	388	350 (Boost-Mode kurzzeitig 450)	2,04	430	432,0
TQ	HPR60	60	200	350	1,94	580	561,5
MAHLE	M40	105	600	850	2,60	800,28	748,8

*Labordaten noch vor dem Power-Update
**ACHTUNG! Einzelgewichte zu vergleichen, ist völlig sinnlos: Entscheidend ist das Gesamtgewicht des Motorsystems inklusive Akku sowie Montagekomponenten im Rahmen. Und noch wichtiger ist die Gewichtsverteilung im Bike, denn sie beeinflusst das Fahrverhalten deutlich stärker als das reine Gesamtgewicht. Ein entnehmbarer Akku bedeutet immer ein Mehr an Gewicht.

Unser Testfeld in Worten – Einordnung der Motoren

TQ HPR60
TQ bewirbt den HPR60 als Benchmark für natürliche, harmonische Unterstützung im Light-Segment. Ultrakompakt, extrem leise und im Rahmen fast unsichtbar. Der HPR60 ist ein Motor für alle, die Integration und Unauffälligkeit höher schätzen als Power auf dem Datenblatt.

FAZUA Ride 60
FAZUA positioniert den Ride 60 als clean integrierten Antrieb für schlanke, elegante E-MTBs. Unauffällige Integration, natürliches Fahrgefühl und geschmeidige Unterstützung sollen dafür sorgen, dass sich das Bike eher wie ein Analog-MTB mit Rückenwind anfühlt.

maxon AIR S
Der maxon AIR S sieht aus wie ein klassischer Light-Motor, tritt aber mit Full-Power-Anspruch an. Minimales Volumen, geringes Gewicht und viel Leistung bei vergleichsweise kleinem Akku. maxon setzt hier auf Hightech-Dichte statt auf Masse.

Shimano EP801
Shimano schickt mit dem EP801 einen der dienstältesten Motoren in unserem Testfeld ins Rennen. Der Antrieb steht für Shimanos Versprechen einer fein dosierbaren Leistung und robusten Beschleunigung beim Klettern. In Kombination mit Features wie Auto Shift und der Di2-Schaltintegration soll der EP801 vor allem mit Komfort und Verlässlichkeit punkten.

Pinion MGU E1.12
Die Pinion MGU ist das eigenständigste Konzept im Test: Motor, Getriebe, Riemenantrieb und optional Automatik in einem Gehäuse. Optisch wuchtig und akustisch sehr präsent, dafür nahezu wartungsfrei und mit Features wie Schalten im Stand konsequent anders gedacht.

S-Works 3.1
Specialized inszeniert seinen 3.1-Motor als Teil eines geschlossenen Ökosystems: Motor, Akku, Remote, App und Bike-Design kommen aus einer Hand, ergänzt durch eine riesige Anzahl an Features und fein konfigurierbare Unterstützungsprofile. Die Hardware ist stark auf das eigene Portfolio zugeschnitten – vom Range Extender bis zur App wirkt alles wie aus einem Guss.

Bosch Performance Line SX
Der SX ist Boschs sportlicher Leichtbau-Motor für aktive Rider, die hohe Kadenz und einen unaufdringlichen Charakter mögen. Integriert ist er weniger unauffällig als die kompakteren Light-Systeme, punktet dafür aber mit dem Bosch-Smart-System im Rücken.

Bosch Performance Line CX-R
Der CX-R ist das Race-Label im Bosch-Portfolio: maximal reaktiv, kompromisslos, klar auf Performance und Competition gebrandet. In Kombination mit dem Bosch-Ökosystem erhalten Hersteller eine riesige Auswahl an Akkus, Displays, Remotes und globalem Service – allerdings mit der klaren Ausrichtung der Drive Unit auf schnelle Zeiten.

Bosch Performance Line CX
Der CX ist der Allround-Klassiker und der wahrscheinlich am meist verbaute Full-Power-Antrieb in E-MTBs. Er ist zwar kein Rekordhalter in einer einzelnen Kategorie, aber ein ausgereiftes, breites System mit solider Hardware und großem Partnernetzwerk.

Avinox M1
Der Avinox M1 tritt als Hightech-Statement aus China an: die höchste Spitzenleistung und das höchste Drehmoment im Testfeld, dazu ein dicht vernetztes Ökosystem aus Touch-Display, App und Schnelllade-Feature. Avinox verkauft das Gesamtpaket als smarten Power-Antrieb, der Elektronik- und Software-Know-how aus anderen Segmenten ins E-MTB überträgt.

MAHLE M40
Der M40 ist MAHLEs Eintrittsticket ins Full-Power-Mittelmotorsegment. Kompakt, kräftig und sensibel unterstützend ausgelegt, will er das Bild von MAHLE als reinen Nabenmotor-Spezialisten drehen und ein leichtes, modernes Package für vollwertige E-MTBs bieten.

Inside our Motor Madness – Unser Testteam

Unser Testteam ist kein anonymer Datenstaubsauger, sondern eine eingeschworene Crew mit Ecken, Kanten und klaren Meinungen. Unterschiedliche Ansprüche, Körpergrößen, Gewichte, Riding Styles und Vorlieben. Vom Watt-Wizard über den Weight-Winni bis zum Weekend-Warrior, der Akkus grundsätzlich bis 0 % leerfährt – hier kommt alles zusammen, was man braucht, um Motoren nicht nur zu testen, sondern zu verstehen.

Wir haben dokumentiert, diskutiert, geflucht und gelacht. Und gefahren, bis das Display rot blinkte. Zwischen Reichhöhentests, Geräuschmessungen und Spaßrunden haben wir jedes System nicht nur technisch zerlegt, sondern auch emotional eingeordnet. Denn ein Motor ist mehr als nur seine Zahlen – und unser Team mehr als nur eine Excel-Tabelle.

Bene: „Kurz und ehrlich: Wie fährt sich das Ding im Turbo-Modus?“

Lars: „Wenn der Modus Turbo heißt, will ich auch, dass es kracht.“

Peter: „Hat’s ja. In meinem Rücken.“

Ingo: „Wirkungsgrad: unterirdisch. Geräusch: U-Bahn bei Vollgas.“

Erik: „Ich fand’s smooth – aber ich wieg auch keine 90 Kilo mit Gear.“

Jan: „Ja, du magst auch Gulasch aus der Dose. Ich hab den Akku bis 2 % leer gefahren. Danach war’s nur noch Training.“

Robin: „Lass uns über das Gesamtpaket reden!“

Ingo: „Gesamtpaket ist 3,08 kg. Nur Motor. Ohne Mount.“

Robin: „… ich geb auf.“

So haben wir getestet: Trail, Labor, Reichhöhe & Co

So viel Aufwand wie für diesen Motorenvergleichstest haben wir noch nie betrieben – und sonst auch kein anderes Magazin. Doch die Aufwände lohnen sich – nicht, um euch mit Fakten zu überfrachten, sondern um Hintergründe und Zusammenhänge besser zu erklären. Und um euch zu verraten, worauf es bei einem Motor tatsächlich ankommt!

Auf dem Trail – Härtetest im Gelände

Der wichtigste Teil unseres Testprozederes findet da statt, wo E-Mountainbikes hingehören: auf dem Trail. Technische Daten und hübsche Leistungsdiagramme sind nur die halbe Wahrheit – am Ende zählt, wie sich das Motorsystem in der Praxis schlägt.

Dafür haben wir eine Teststrecke mit maximaler Bandbreite getestet: steile Anstiege, Stufen und Absätze, rutschige Steinplatten, ruppige Abfahrten und schnelle Asphaltgeraden. Auf technisch anspruchsvollen Climbs haben wir die Motoren gezielt an und über ihre Grenzen gebracht. Hier zeigen sich Feinabstimmung, Dosierbarkeit, Ansprechverhalten, aber auch reines Drehmoment und Spitzenleistung. Unser Anspruch: alle relevanten Fahrszenarien abdecken, in denen ein E-MTB-Motor im Alltag und im harten Einsatz gefordert wird.

Im Labor – Messdaten vom DEKRA-HQ in Stuttgart-Vaihingen

Um die Eindrücke vom Trail messbar zu machen, haben wir die Motorsysteme im DEKRA-Labor in Stuttgart umfassend vermessen. Im Fokus standen unter anderem:

• die mechanische Leistung in Abhängigkeit von der Trittleistung,
• die maximale Unterstützungsleistung,
• der zeitliche Verlauf der Unterstützung bei maximaler Motorleistung über 30 min,
• die mechanische Leistung bei 7 % und 15 % Steigung
• sowie die mechanische Leistung auf der Ebene.

So lassen sich die Systeme objektiv vergleichen und einordnen – unabhängig von subjektiven Eindrücken oder Herstellerangaben.

Leerlaufmoment – Wie „frei“ sich ein Motor treten lässt

Zusätzlich haben wir das Leerlaufmoment gemessen, sprich das Drehmoment, das nötig ist, um die Kurbel ohne Motorunterstützung zu drehen. Dieser Wert bildet alle internen Reibungen und Verluste im System ab: Motor, Getriebe, Dichtungen, Lager und Zahnräder.

Warum ist das wichtig?

• Effizienz: Ein hoher Widerstand im Leerlauf bedeutet, dass mehr Energie im System verpufft und nicht in Vortrieb umgesetzt wird. Der Motor kämpft gewissermaßen gegen seine eigene innere Reibung.
• Light E-MTBs: Gerade bei Light-Bikes wie dem Yeti MTe (TQ HPR), Santa Cruz Heckler (FAZUA Ride 60), Pivot Shuttle SL/AM (Bosch SX) oder dem Instinctiv (maxon AIR S) ist ein geringes Leerlaufmoment essenziell für ein natürliches Fahrgefühl oberhalb der 25-km/h-Grenze. Wer bergab oder auf flacheren Passagen schneller als 25 km/h fahren und aktiv mitkurbeln will, spürt sofort, ob sich Geschwindigkeit leicht aufbaut, oder ob man gegen eine Wand tritt.

Geräuschmessung – Wie laut sind die Motoren wirklich?

Für die Geräuschpegel-Messung sind wir mit einem Mikrofon am Kragen über eine gemähte Wiese gefahren, um Nebengeräusche auf ein Minimum zu reduzieren. So haben wir getestet:

• Gefahren wurde stets in der höchsten Unterstützungsstufe
• mit identischer Gangwahl für alle Bikes,
• einmal auf der Ebene bis 25 km/h
• sowie an einer Steigung mit drei verschiedenen Gängen, um die Geräuschentwicklung bei verschiedenen Kadenzen zu erfassen.

Die Audiodaten wurden anschließend softwarebasiert ausgewertet, um die Motorlautstärke vergleichbar zu machen und nicht nur dem Bauchgefühl zu überlassen.

Reichhöhe – Wie weit und wie hoch kommen die Motorsysteme wirklich?

Wie schon im großen E-Mountainbike-Vergleichstest 2025 haben wir uns auch hier die Mühe gemacht, alle Motorsysteme in der Praxis komplett leerzufahren. Dabei interessiert uns nicht nur die Kilometerzahl, sondern vor allem die Reichhöhe – also wie viele Höhenmeter sich mit einer Akkuladung realistisch erklimmen lassen.

So gewinnen wir Erkenntnisse zu:

• Dauerleistungsfähigkeit,
• Effizienz
• und dem Verhalten bei niedrigem State of Charge (SOC), also bei wenig Restladung im Akku

Tatsächliche Akkukapazität und Herstellerangaben

Bei drei Motorsystemen sind wir noch einen Schritt weiter gegangen und haben das System zwischen Akku und Motor verkabelt. So konnten wir:

• die praktisch nutzbare Kapazität des Akkus präzise bestimmen. Also die Energiemenge, die nach einer vollständigen Entladung wirklich zur Verfügung stand,
• die Herstellerangaben der Prozentwerte mit der real entnehmbaren Energie abgleichen,
• und prüfen, wie viel Restkapazität der Akku als Reserve zurückhält.

Damit sehen wir nicht nur, wie ehrlich die Prozentanzeige ist, sondern auch, wie konservativ oder aggressiv das Energiemanagement der einzelnen Systeme arbeitet.

Rahmenbedingungen des Reichhöhen-Tests

Um die Ergebnisse vergleichbar zu machen, sind wir alle Reichhöhenläufe unter identischen Bedingungen gefahren:

• Streckenlänge: 2,47 km
• Durchschnittliche Steigung: 8,5 %
• Höhenmeter pro Auffahrt: 212 hm
• Fahrereigenleistung: 150 W
• Fahrergewicht 72 kg
• Kadenz: 75 U/min
• Einheitsreifen mit Reifendruck v/h: 1,5/1,8 bar

So entstehen belastbare, reproduzierbare Daten, mit denen wir die Herstellerangaben einordnen und die Motorsysteme fair vergleichen können.

Der Hype ist real – Aber erzählt nur die halbe Wahrheit

Seit dem Release sorgt der Avinox M1-Motor (ehemals DJI Avinox) für Furore – und der Hype? Größer denn je. Aber warum eigentlich? Liegt es an der maximalen Leistung? Dem hohen Drehmoment oder vielleicht noch an ganz anderen Faktoren? Und können die Best-Brand-Sieger Bosch & Co den Chinesen Parole bieten?

Das aktuelle Mindset im Motorenmarkt ist in weiten Teilen zweifelsohne ein Resultat bzw. eine Reaktion auf den Erfolg von Avinox. Einige Player fühlen sich in die Ecke gedrängt, andere nicht mehr konkurrenzfähig. Oder doch? Unser aktueller Vergleichstest zeigt: Es gibt auch andere neue und superspannende Produkte, die für viele Rider ideal sind. Aber im Hype schlichtweg untergehen – das ist gefährlich. Denn wer zu stark und zu lang nur auf ein Pferd setzt, wird am Ende vielleicht zu abhängig. Oder ist es schon.

Fakt ist auch: Während viele Hersteller die hohen Leistungswerte des Avinox als Ausrede nutzen, um ihre schlechten Verkaufszahlen zu rechtfertigen, verrennt sich die Branche im Wettrüsten. Mehr Leistung und noch mehr Leistung. Teils auch mit sinnvollen Warnhinweisen von erhöhtem Verschleiß und erhöhtem Verbrauch durch mehr Leistung versehen. Doch wollen die Fahrer da draußen das überhaupt?

Wir haben über 15.000 Leserdaten ausgewertet: Die Realität sieht ganz anders aus, als viele Bike-Hersteller glauben. Mehr dazu verraten wir euch später.

Sind wir zu dumm für komplexe Antworten? Oder zu dumm, um richtig zu simplifizieren?

Keine Frage – der Avinox M1 ist ein megageiler Motor. Aber nicht wegen seiner Maximalleistungsdaten, die eh kaum einer dauerhaft nutzt. Er hat ganz andere Qualitäten, die sogar viel wichtiger sind, aber in der Kommunikation der meisten Hersteller, Medien und Händler nie richtig ankommen.

Die letzten Jahre waren die Reichweite und Akkukapazität das große Ding. Dann das Drehmoment und jetzt rückt die Leistung immer weiter in den Fokus. Es ist ja schon auch lustig, dass wir immer wieder in einen stumpfen Schwanzvergleich fallen. Und die 120 NM sind aktuell die 20 cm der Bike-Welt! Dem Handel ist das teilweise egal – schließlich ist viel Leistung ein leichtes Verkaufsargument gegenüber dem uninformierten Kunden.

Viele Bike-Brands tun dasselbe. Und reden mehr über den Motor, dessen Leistung, die Akkukapazität und das Bike-Gewicht als über ihre Marke und die Fahrqualitäten des eigenen Bikes. Damit degradieren sie sich zu Teileträgern und dürfen sich nicht wundern, wenn Kunden eher nach einem Bosch- oder Avinox-Bike fragen, statt nach ihrer Marke.
Und dann entscheidet der Preis. Auch Medien und viele Influencer sind daran schuld, denn diese packen Maximalwerte in jede Headline und machen sie zur Sensation. Damit suggerieren wir: darauf kommt es an.

Das Resultat: Handel oder nicht informierte Kunden nutzen leicht verständliche Werte sehr gern als Verkaufs- bzw. Kaufargument. Und im Worst Case entwickeln Hersteller ihre Produkte immer so, dass sie in pseudo-datengetriebenen Vergleichstests optimal abschneiden, auch wenn das für die Fahrqualität nicht dienlich ist. Also Achtung!

Auch wir sind da nicht perfekt. Aber wir geben unser Bestes, ein differenziertes Bild zu geben. Und Einsicht ist schließlich der erste Schritt zur Besserung. Es ist leicht, sich von Eckdaten und Performance-Versprechen blenden zu lassen – um dann am Ende nur herauszufinden, dass man das gar nicht wollte. Im Angesicht von Superlativen gehen andere Faktoren unter – Aussagen werden verkürzt und am Ende redet jeder nur noch über Motorgewicht, Maximalleistung und Drehmoment. Fürs Ego und den Stammtisch ist das toll, auf dem Trail kommt es aber auf andere Faktoren an. Und das zeigt auch unser Vergleichstest!

Was wollen eigentlich die Rider?

„Die Kunden wollen doch eh nur Power!“. Dieser Satz fällt in der Branche momentan sehr gern, wenn’s um die immer stärkeren Motoren geht. Doch die Antworten von knapp 15.000 E-MOUNTAINBIKE-Leserumfrage-Teilnehmern zeigen: Das ist ein bequemer Mythos. Die Mehrheit wünscht sich keine Watt-Monster, sondern Motoren mit Charakter – leise, effizient, zuverlässig. Verlässlichkeit (GSA 57,7 % / INT 64,3 %) bleibt das wichtigste Kriterium, dicht gefolgt vom natürlichen Fahrgefühl (GSA 46,4 % / INT 49,6 %). Erst danach kommt das Drehmoment (INT 45,5 % / GSA 35,4 %).

Übrigens bestätigen sogar die Fans des neuen Avinox-Antriebs, der in puncto Leistung alles abräumt, diesen Trend: Sie stehen auf Power – aber mit Gefühl. Ihr Topkriterium ist hohes Drehmoment, klar. Aber direkt dahinter folgen Fahrgefühl, geringe Geräuschentwicklung und Effizienz – also Dinge, die Power zähmbar machen. Von blindem Leistungsrausch keine Spur.

Die Nachfrage nach Power ist real – aber nicht isoliert; sie wird getragen von der Erwartung, dass neue Motoren gleichzeitig leiser, effizienter und intuitiver werden. Die Industrie kann sich also nicht ständig hinter der Ausrede „Die Kunden wollen halt Power“ verstecken.

Vor Avinox gab es schon zahlreiche andere Motoren mit ähnlicher Leistung – doch konnten die Fahrqualitäten, Integration oder das Ökosystem drum herum nicht überzeugen. Die Szene will Intelligenz statt Muskelprotz, Feinabstimmung statt Faustkeil. Wer lautlos, harmonisch und zuverlässig liefert, gewinnt die Herzen.

Wir müssen über neue Superlative sprechen

Was bringt einem wirklich ein Mehr an Leistung? Keiner kauft einen Ferrari nur deshalb, weil er 3 PS mehr als ein getunter Golf GTI hat. Man kauft ihn, weil er was mit dir macht – Emotion, Fahrgefühl, Charakter. Und Markenversprechen. Deshalb: Wir müssen aufhören, über Wattzahlen zu sprechen. Und auch über Drehmoment-Werte. Und Bikes allein anhand vom verbauten Motor zu kaufen, ist sinnlos. Es sei denn, der Motor gilt als unzuverlässig. Denn unnötige Probleme will keiner. Das hat man bei ZF gesehen. Und auch bei den meisten FAZUA-Modellen, bevor die Münchner ihr Qualitätsmanagement deutlich verbessert haben.

Also: Was für neue Superlative brauchen wir?

• „Nicht die höchste Leistung, sondern die real nutzbare Leistung.“
• „Nicht maximales Drehmoment, sondern feinste Beherrschbarkeit.“
• „Nicht Motormaße, sondern System-Integration.“
• „Nicht Motorgewicht, sondern Gewichtsverteilung & Handling des Gesamtbikes.“
  • Was bringt es einem, 200 g am Motor einzusparen, wenn der Akku viel stärker ins Gewicht fällt und sogar beim Komplettbike die Gewichtsverteilung für das Handling viel wichtiger ist, als das reine Gesamtgewicht?
  • Es sei denn, man will Autoquartett mit E-Bikes spielen.

Am Ende kommt es auf das Gesamtpaket an: die richtige Balance zwischen den einzelnen Parametern. Ein paar Beispiele:

Für Cesar von UNNO Bikes war beispielsweise nicht entscheidend, dass der Avinox-Motor ein maximal hohes Drehmoment und Leistung hat, sondern wie man das System schick integrieren kann und was für ein Design man realisieren kann – hinzu kommt das Ökosystem und vor allem die Rideability.

Light-E-MTB-Motoren wie TQ und FAZUA haben immer durch ihre unauffällige Integration brilliert – hier setzt nun maxon mit dem AIR S einen oben drauf. Und schafft es, mit einer Baugröße von Light-Motoren Leistungswerte zu bieten, die quasi mit einem Bosch CX konkurrieren können.

Ein Ökosystem, wie wir es von Specialized oder Avinox kennen – App,Bedienungseinheiten und Displays sorgen für ein besseres Fahrerlebnis und eine höhere Usability des Systems.

Am Ende ist die Konzeption eines Motors immer eine Entscheidung der Balance – zwischen Power und Geräuschkulisse, Effizienz, Reichweite und Maximalleistung, sowie Integration und Zusatzfeatures – von ABS über Schnellladen bis hin zu digitalen Wegfahrsperren, integrierter Navigation, GPS-Tracking und Licht. Connectivity-Features zwischen DJI Osmo Action Cam und Avinox für Livedaten im Video können cool sein. Funktionen wie die MAHLE Hill Brake oder Bosch Extended Boost können im technischen Uphill die Sicherheit erhöhen oder die Grenzen verschieben.

Wir sehen viele der Zusatzfeatures als nebensächliche Add-Ons, die selten kaufentscheidend sind, aber für bestimmte Rider einen großen Benefit bieten. Und wiederum anderen egal sind.

Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Reichweite: Wenn wir über Leistung sprechen, sind Maximalwerte verlockend. Aber viel wichtiger ist, was man im Dauer- und Normalbetrieb tatsächlich abrufen kann. Und vor allem will. Denn die Physik lässt sich nicht bescheißen: Mehr Leistung bedeutet automatisch auch mehr Verbrauch. Hexen kann kein Motorhersteller!

Wer seid ihr – Marke oder Teileträger? Welche Risiken tragen Motoren- und Bikehersteller gerade?

Aktuell laufen viele Hersteller Gefahr, sich zu Teileträgern zu degradieren, weil sie von einem Hype zum nächsten rennen und ihre Bikes anhand von Hypeprodukten ausstatten und die verbauten Komponenten stärker vermarkten als ihre eigene Marke. Erst vor kurzem haben wir ein Marketing-Video gesehen, in dem der Produktmanager stolz vom Herz seines Bikes sprach: dem Bosch CX-Motor. Und dann alle Eckdaten herunterbetete. Echt jetzt? Wie austauschbar wollt ihr euch geben? Das Herz eures Bikes müssen seine Fahrqualitäten, euer Service, Kinematiken oder sonstige Besonderheiten sein. Denn ein gutes Bike entsteht nicht durch das Datenblatt eines Motors, sondern durch dessen sinnvolle Einbettung ins Gesamtkonzept. Oder anders gesagt: Ein Bike mit einem guten Motor ist noch lange kein gutes Bike. Und jeder Motor ist nur so stark wie das Bike, das ihn trägt.

Doch aktuell überlassen viele Hersteller den Motorenlieferanten zu viel Kontrolle über Fahrgefühl, Bedienung und Differenzierung. Dabei gäbe es zahlreiche Möglichkeiten, sich klar zu positionieren.

Einige Brands zeigen, wie’s besser geht: Specialized etwa kontrolliert das gesamte Ökosystem – vom Antrieb über die Remote bis hin zur Software und App – und schafft so ein unverwechselbares Fahrerlebnis. Auch GIANT entscheidet sich hier für Eigenständigkeit und arbeitet stark am Motorsystem mit. Und Orbea stellt mit dem gedrosselten RS-Motor oder dem neuen HMI RS-System das eigene Bike klar in den Vordergrund. Sie entscheiden aktiv, wie Remote, Bedienlogik und Fahrverhalten aussehen und überlassen das nicht blind dem Motorenhersteller. Gleiches gilt für ROTWILD, die mit ihrem eigenen entnehmbaren Akku beim verbauten Avinox-Motorsystem ebenfalls Differenzierung schaffen – dafür aber auch Nachteile in Kauf nehmen.

Dabei muss der Weg zur Eigenständigkeit gar nicht mit einem Komplettumbau beginnen. Die einfachste Möglichkeit zur Differenzierung? Software! Unterstützungsfaktor, Leistungsentfaltung, Ansprechverhalten – all das lässt sich individuell justieren. Trotzdem übernehmen viele Marken einfach die Standard-Einstellungen ihrer Motorenlieferanten. Das ist verschenktes Potenzial.

Deshalb gilt: Wer als Marke überleben will, muss wieder mehr sein als nur ein Träger für gute Teile. Sonst fragt bald keiner mehr nach dem Bike. Nur noch nach dem Motor.

Leistungsregulierung – Zeit für Klarheit statt Panik

Nach wie vor wird viel diskutiert in der Branche. Stand heute – 16. Dezember 2025 – ist noch unklar, ob und was kommt. Unabhängig von der Politik haben wir als Magazin eine klare Einschätzung. Argumente sind vielfältig. Aktuell wird viel mit Ängsten gespielt – und da hatten wir Anfang des Jahres sicherlich auch unseren Teil dazu beigetragen. Und wir diskutierten faktisch über die falschen Limits.
Mittlerweile sind wir der Überzeugung – und das wurde auch in unserem jüngsten Think Tank in Brixen klar: Als E-Bike-Branche müssen wir führen und nicht aus der Defensive heraus reagieren. Nicht aus Angst, sondern mit Kompetenz und argumentativer Schlagkraft.

1. Sicherheit

Wir haben aufwändige Beschleunigungstests mit ausgewählten Motoren durchgeführt, bei denen wir nicht nur die Beschleunigungszeit, sondern auch das Beschleunigungsverhalten gemessen haben – und da hat sich klar gezeigt: ein Avinox M1 mit 1.000 W Spitzenleistung ist deutlich besser beherrschbar und sicherer zu fahren als ein Bosch CX-R mit 750 W Spitzenleistung.

Die Beherrschbarkeit ist wichtiger als Maximalleistung. Und hier ist das Ruck-Verhalten beim Einsetzen der Motorkraft entscheidend. Der Race-Modus im Bosch CX-R ist tatsächlich so krass, dass wir – als sehr erfahrene Fahrer – Schiss hatten, ihn im technischen Uphill zu fahren oder den Race-Modus in brenzligen Situationen zu verwenden. Und bergab erst recht nicht. Dieser Modus sollte nicht in Serienbikes verbaut sein. Dass er für absolute Profis fahrbar ist, ist OK. Aber alle anderen hauen sich damit nur auf die Schnauze und auch uns sind einige Bikes – nicht nur sprichwörtlich – unter dem Ar*** weggefahren.

2. Messverfahren

Die Messung einer Leistungsgrenze klingt auf dem Papier simpel, ist in der Laborpraxis aber hochkomplex und von zahlreichen Variablen abhängig. Schon die praktische Umsetzung einer Messung ist anspruchsvoll, noch schwieriger ist jedoch die Definition der Grenzwerte, die überhaupt herangezogen werden sollen. Ein Motorsystem liefert nie einen konstanten Input, sondern eine Folge aus kurzen Spitzen und Lastwechseln. Entscheidend ist daher die Frage: Über welchen Zeitraum wird die Maximalleistung definiert? Mehrere Sekunden? 30 Sekunden? Noch länger? Je nach Zeitfenster werden die Ergebnisse unterschiedlich ausfallen.

Hinzu kommt ein weiterer Punkt, der bisher kaum beachtet wird: Toleranzwerte zwischen verschiedenen Prüflaboren. Ähnlich wie bei Geschwindigkeitsmessungen, wo +/–10 % Toleranz üblich sind, können auch Motorleistungs-Messungen je nach Prüfstand, Sensorik und Kalibrierung merklich abweichen. Ohne klar definierte Toleranzen wird keine Regulierung wirklich belastbar sein.

Zudem müssen künftige Messverfahren reproduzierbar und in der Praxis umsetzbar sein, was ein hohes Maß an Aufwand, Standardisierung und technischem Unterbau erfordert. Und zuletzt: Die gemessene Leistung ist nicht allein eine Eigenschaft des Motors, sondern hängt essentiell vom Bike und seiner Konfiguration ab, sprich Übersetzung, Laufräder oder Reifen. Ohne klare Standards bleibt jeder Vergleich unscharf und jede Grenzwertmessung abhängig vom Testobjekt.

3. Summary

Wir finden eine Regulierung nach wie vor sinnvoll, um das sinnlose Wettrüsten zu verhindern. Aber mit Verstand und vor allem in Bezug auf die richtigen Parameter. Denn am Ende profitiert so gut wie kein Rider da draußen von noch mehr Leistung, wenn sie nicht kontrollierbar ist.

E-Bike-Motoren – Wem Herkunft zum Kaufargument wird

Staubsauger, Fernseher, Solaranlagen – wir alle kennen den Trend: Immer mehr Produkte kommen direkt vom asiatischen Hersteller, der Preis entscheidet, westliche Marken verschwinden. Und mit ihnen Arbeitsplätze, Know-how und Wertschöpfung.

Bei E-Bike-Motoren im Performance-Segment sind wir zwar weit entfernt von Ramschartikeln à la Temu, doch die Entwicklung zeigt in eine ähnliche Richtung. Für immer mehr E-Mountainbiker spielt die Herkunft ihres Motors eine echte Rolle.
Viele wollen wissen: Wer steckt hinter dem System? Wo entsteht der Wert wirklich? Unterstütze ich ein regionales oder europäisches Unternehmen – oder ein global verzweigtes Produktionsnetzwerk?
Denn eine Kaufentscheidung ist immer auch eine Haltung. Manchmal sogar eine politische.

In unserem Brixen Paper #04 zeigen wir, wie neue Marktmechanismen und Geschäftsmodelle die Bike-Welt verändern – und warum wir dafür sogar einen eigenen Begriff ins Leben gerufen haben: DfM.
Für was dieser Begriff steht, warum Herkunft künftig ein echtes Kaufargument werden kann und was dabei auch die Gefahren sind, erfahrt ihr im Brixen Paper #04. Und ja – diese Entwicklung ist gerade bei E-Bike-Motoren sehr deutlich.

Viele E-Bike-Motorenhersteller halten einen großen Teil ihrer Wertschöpfung nach wie vor in Europa. Wir haben für euch recherchiert: Wer entwickelt wo – und welcher Motor wird tatsächlich wo gebaut und montiert?

Hersteller	Modell	Entwicklung	Montage	Herkunft E-Maschine	Herkunft Motorgehäuse	Herkunft Akkus	Herkunft Batteriezellen
Avinox	M1	China	China	China	China	China	Südkorea
Specialized	S-Works 3.1	Schweiz	Deutschland für Motor, das Bike wird in Taiwan montiert	Deutschland	Deutschland	Japan	Japan
MAHLE	M40	Deutschland/Spanien	–	–	–	–	–
Bosch	Performance Line CX-R	Kusterdingen/Deutschland	Bosch-Werk Miskolc in Ungarn	Bosch-Werk Miskolc in Ungarn	Deutschland	Bosch-Werk in Miskolc in Ungarn	von verschiedenen, führenden asiatischen Zellherstellern
Bosch	Performance Line CX	Kusterdingen/Deutschland	Bosch-Werk Miskolc in Ungarn	Bosch-Werk Miskolc in Ungarn	Deutschland	Bosch-Werk in Miskolc in Ungarn	von verschiedenen, führenden asiatischen Zellherstellern
Pinion	MGU E1.12	Deutschland	Deutschland	Deutschland	Deutschland	China	Japan
maxon	AIR S	Schweiz	Schweiz	Schweiz	Indien	–	Südkorea
Shimano	EP801	Japan	Japan	Japan	Japan	Japan	Japan
Bosch	Performance Line SX	Kusterdingen/Deutschland	Bosch-Werk Miskolc in Ungarn	Bosch-Werk Miskolc in Ungarn	Deutschland	Bosch-Werk in Miskolc in Ungarn	von verschiedenen, führenden asiatischen Zellherstellern
FAZUA	Ride 60	Deutschland	Deutschland	–	–	Japan	China
TQ	HPR60	Deutschland	Deutschland	Deutschland	Deutschland	Polen/Taiwan	Südkorea

Zu viele Daten? Perfekt!

Gemeinsam mit der DEKRA in Stuttgart haben wir das komplette Testfeld vermessen – nicht als Schüler im Labor, sondern als Partner auf Augenhöhe. DEKRA mit ihrer Prüfstandsexpertise, wir mit unserem tiefen Praxis- und Motor-Know-how. Ingo hat sich mit Ralf und Geronimo in Diskussionen vergraben, wie sie sie nach eigener Aussage mit noch keinem anderen Magazin geführt haben. Unser gemeinsames Ziel: Labortests so weiterzuentwickeln, dass sie das abbilden, was auf dem Trail wirklich passiert, und die Brücke zwischen Diagramm und Fahrgefühl noch besser zu schlagen.

Dabei wurde deutlich, wie komplex moderne Motorprüfungen geworden sind und wie stark sich Laborwerte je nach Last und Setup unterscheiden können. Gleichzeitig haben uns Geronimo und Ralf im Labor sehr klar gezeigt, wo Motoren an physikalische Grenzen stoßen, wo Marketing verkürzt und warum manche Werte erst mit dem richtigen Kontext Sinn ergeben. „Wir haben Motoren, die auf dem Prüfstand völlig unbeeindruckt weiterdrücken und Leistungen liefern. Am Prüfstand sieht man, wie die Antriebe am Rahmen zerren und Grenzen erreichen, die wir vorher nie erlebt haben. Das gibt uns zu denken, denn den meisten Fahrern bringt das kein besseres Fahrerlebnis – nur ein Power-Label.“
Warum dieser Trend überhaupt entsteht, wurde im Gespräch schnell deutlich. Laut Geronimo und Ralf hat das weniger mit Technik als mit Marktmechanik zu tun: „Wir leben in einem Käufermarkt. Hersteller müssen Produkte über Marketing differenzieren und die Botschaft lautet fast immer: schneller, stärker, mehr.“

Dieses Wettrüsten kennen wir aus vielen Industrien: Vom Automotive-Sektor bis hin zu höhenverstellbaren Schreibtischen, die in Sekunden von unten nach oben rasen, ohne die Sicherheit der Nutzer mitzudenken.“

Statt all diese Messpunkte jetzt im Detail zu analysieren oder die Diagramme auszulesen, machen wir etwas Sinnvolleres: Wir widmen jedem dieser Themen einen eigenen Detailanalyse-Artikel. Wir erklären dort, was die Messdaten wirklich aussagen und was nicht und warum manche Ergebnisse überraschen.

E-Bike-Motoren-Test: 4 Detailanalysen	Datum
1. Reichhöhe, Reichweite & Effizienz – Welcher Motor holt am meisten aus jeder Wattstunde?	23.01.2026
2. Mythos Motorenlautstärke – Worauf kommt es wirklich an?	30.01.2026
3. Saftladen: Mythos Akkugröße & Trend Schnellladen – wie viel Saft steckt wirklich in eurem Akku, und wie schnell seid ihr zurück im Abenteuer?	06.02.2026
4. Was bringt 1.000 W Spitzenleistung wirklich? Was sind die Nachteile und was hat die 750-W-Regulierung damit zu tun?	13.02.2026

Was macht einen guten E-Bike-Motor aus? Unsere Testkriterien

Zuerst einmal: Niemand kauft einen Motor allein, sondern immer ein komplettes Bike. Und ein Motor kann nur so gut funktionieren, wie das Bike, in das er eingebettet ist. Geometrie, Fahrwerk, Software, Akkukonzept und Bedienung beeinflussen das Gesamterlebnis genauso stark wie der Antrieb selbst. Wir legen deshalb offen, welche Aspekte für die Bewertung entscheidend sind.

Ride Feel

Der wichtigste Faktor bleibt das Fahrgefühl. Ein Motor kann auf dem Papier glänzen, wenn er auf dem Trail jedoch unharmonisch unterstützt, laut ist oder schlecht dosiert, verliert er jede Glaubwürdigkeit. Für uns zählen:

• Traktion und Feindosierung
• Natürlichkeit & Stärke der Unterstützung
• Nachlaufverhalten
• Einsetzen und Ausfaden der Power
• Geräuschkulisse bergauf wie bergab
• Reaktion bei Tretunterbrechungen
• Fahrspaß als Summe aller Faktoren
• Zuverlässigkeit – das unterschätzte Kriterium

Der Markt ist schnell – manchmal zu schnell. Die Folgen: Produkte erscheinen zu früh, unfertig, fehleranfällig. Andere kommen zu spät und sind beim Launch schon überholt. Zuverlässigkeit und Systemreife sind deshalb extrem wichtige Kriterien, auch wenn wir sie in einem Vergleichstest nur begrenzt bewerten können. Wir fahren viele Motoren in mehreren Bikes, haben aber keine identischen Langzeiterfahrungen mit allen Systemen. Was wir sehr wohl können: Auffälligkeiten benennen. Immer dann, wenn sich im Test Probleme mit Motor, Software oder Hardware zeigen, sprechen wir das klar an.

Hardware – Das Ökosystem entscheidet

Ein Motor ist kein Solist. Remote, Display, Kabel, App, Ladegerät und Akku-Handling formen das Ökosystem, das am Ende über Alltagstauglichkeit entscheidet.

Die Systemintegration zeigt, wie sauber Drive Unit und Akku im Rahmen zu integrieren sind und wie aufgeräumt das Bike wirkt. Die Remote muss intuitiv bedienbar sein: Form, Ergonomie, Größe, Haptik und Funktionsumfang entscheiden darüber, ob man im Trail präzise zwischen Modi wechseln kann oder rumfummelt. Das Display wiederum braucht eine sinnvolle Position, guten Schutz und eine klare Darstellung: Auflösung, Screen-to-Body-Ratio und Bildwiederholrate bestimmen, wie schnell und gut Informationen erfassbar sind.

Beim Ladegerät zählt Praxisnutzen: Schnellladefunktion, Größe und Gewicht müssen zum Einsatz passen – vom kleinen 2A-Reiselader bis zum massiven Performance-Brick. Ebenso wichtig sind die Akkukonzepte: entnehmbar oder fest verbaut, große Kapazität oder modulare Lösungen mit Range Extender oder Ersatzakku.

Ein starkes System braucht außerdem eine gute App. Sie ermöglicht intuitive Modi-Anpassungen, liefert Infos zu Akku, Drive Unit und Reichweite, bietet Navigation, GPS-Tracking, Firmware-Updates over the air, Motor-Lock, Diebstahlschutz und digitale Zusatzfunktionen.

Tops & Flops – Auf diese Details solltet ihr beim Motorkauf achten

Was hat uns begeistert, was hat uns genervt und welche Details haben dafür gesorgt, dass Kaffee verschüttet oder High-Fives verteilt wurden? Die kleinen Helden und stillen Nervensägen unseres Motoren-Vergleichstests.

Tops

Flops

Was ist der beste E-Bike-Motor 2026? Alle Fazits zu den 11 E-MTB-Motoren im Vergleich

Also: Welcher Motor staubt den Testsieg ab? Welcher Kauftipp und welche Editors’ Choice? Wir geben euch im Folgenden eine klare Einschätzung über die Stärken und Schwächen eines jeden Motors aus unserem Test.

MAHLE M40 im E-Bike-Motoren-Test

Angefangen beim MAHLE M40, der ein spannender Einstieg der Stuttgarter ins Segment der Full-Power-Motoren ist. Mit Blick auf Leistung, Bauform und Gewicht muss er sich nicht vor den besten Antrieben im Test verstecken – im Gegenteil, denn er gehört zu den leichtesten und zugleich kraftvollsten Motoren seiner Klasse. Auf dem Trail kann er mit seiner Konkurrenz aber nicht ganz mithalten: Powerlöcher bei hoher Kadenz und das Klappern bergab verhindern eine Spitzenplatzierung. Dennoch ist der M40 ein solider, zukunftsweisender Motor, der zeigt, dass MAHLE das Potenzial hat, sich als ernstzunehmender Player im Mittelmotoren-Markt zu etablieren – wenn App, Display, Fahrmodi sowie Fahrcharakteristik nachgebessert werden.

Bosch Performance Line SX im E-Bike-Motoren-Test

Der Bosch Performance Line SX stellt einen gelungenen Kompromiss aus niedrigem Gewicht und hoher Unterstützungsleistung bei sportlicher Fahrweise dar. Er fordert Einsatz, belohnt hohe Kadenzen mit kräftigem Punch und verkörpert Boschs Idee von einer aktiven Fahrbeteiligung. Der Bosch-Motor überzeugt mit hoher Unterstützung bei aktiver Fahrweise, guter Smart-System-Integration und globalem Service-Netzwerk. Im steilen technischen Anstieg zeigt er klare Schwächen und bleibt hier trotz höherer Maximalleistung hinter seinen direkten Konkurrenten zurück und ordnet sich in der unteren Hälfte des Testfelds ein.

Bosch Performance Line CX-R im E-Bike-Motoren-Test

Der Bosch Performance Line CX-R ist der kompromissloseste Motor im Portfolio der Schwaben. Er liefert kraftvolle Power, spricht ultraschnell an und punktet mit starkem Durchzug auf steilen Rampen. Doch im designierten Race-Modus verlangt der CX-R erfahrene Hände am Lenker, denn die Unterstützung ist schwerer und teilweise unberechenbar zu dosieren und verlangt viel Fahrtechnik. Stürze und fliegende Bikes waren leider keine Seltenheit beim Testen. Was euch übrig bleibt: Modi wie Turbo oder eMTB+ verwenden, aber dazu benötigt es nicht das CX-R Modell, denn diese Modi sind auch beim herkömmlichen Bosch CX verfügbar. Damit verliert der USP des CX-R deutlich an Relevanz. Übrig bleiben das geringere Gewicht und der Fakt, einen ausgewiesenen Race-Motor zu fahren. Ob euch das den Aufpreis und die Nachteile in der Fahrbarkeit wert ist, müsst ihr am Ende selbst entscheiden.

TQ HPR60 im E-Bike-Motoren-Test

Mehr Power und eine bessere Effizienz, aber ohne den ausbalancierten Charakter mit hoher Natürlichkeit zu verlieren – mit dem HPR60 bleibt TQ seiner Linie treu. Und das ist auch gut so! Der Motor liefert das natürlichste Antriebserlebnis im Test, das passenderweise mit exzellenter Integration und flüsterleisem Auftritt kombiniert wird. Wer stets bereit ist, selbst kräftig mitzutreten, erhält eine sensible und vor allem berechenbare Unterstützung. Nur die bei uns teils aufgetretenen Probleme trüben das ansonsten sehr starke Gesamtbild eines für uns besten Light-Assist-Motoren am Markt.

FAZUA Ride 60 im E-Bike-Motoren-Test

Der FAZUA Ride 60 hat nach anfänglichen Problemen in jüngster Vergangenheit endlich zuverlässig funktioniert und durch sinnvolle Updates spürbare Verbesserungen in den Fahreigenschaften erzielt. Auch mit der neuen Mode Control hat FAZUA seinen Motor deutlich verbessert. Zuverlässigkeit und State-of-the-art-Funktionalität reichen langfristig allerdings nicht aus, um im stark konkurrierenden und innovativen Motorenumfeld konkurrenzfähig zu bleiben. Da hilft auch die gelungene Smartphone-App nicht. Vor allem beim schwachen HMI (Display & Remote) muss FAZUA noch arbeiten.

Shimano EP801 im E-Bike-Motoren-Test

Der Shimano EP801 bietet immer noch ein gut funktionierendes Gesamtpaket mit intuitivem Fahrverhalten und netten Features, wie zum Beispiel der Automatikschaltung in Verbindung mit Shimanos hauseigenem Di2-Schaltsystem.
Der EP801 bewegt sich in keiner Kategorie an der Spitze – in den Details offenbaren sich kleine, aber entscheidende Abstriche wie beim Bedien- und Anzeigekonzept oder der Traktion, wo der EP801 weit hinter die starke Konkurrenz zurückfällt. Um die Marktrelevanz langfristig nicht weiter zu verlieren, sind neue Entwicklungen aus Japan dringend erforderlich.

Pinion MGU E1.12 im E-Bike-Motoren-Test

Die Pinion MGU muss sich in Teilen den gängigen Vorurteilen geschlagen geben: Sie ist laut und optisch wuchtig, ABER keinesfalls nennenswert schwerer. Gleichzeitig überzeugt sie mit minimalem Wartungsaufwand, enormer Übersetzungsbandbreite und hoher Zuverlässigkeit im Alltag. Auf langen Touren und im täglichen Einsatz spielt sie diese Stärken aus, während sie auf anspruchsvollen Trails durch schwere Dosierbarkeit und schwache Traktion zurückfällt. Damit ist die Pinion MGU E1.12 kein Alleskönner, aber eine spannende Alternative für alle, die ein robustes, pflegeleichtes und langlebiges Antriebssystem suchen.

S-Works 3.1 im E-Bike-Motoren-Test

Der S-Works 3.1 überzeugt vor allem mit enormer Anpassbarkeit. Über Features wie (Dynamic) Micro Adjust und der starken App lässt sich der Charakter des Motors fein abstimmen. So passt sich die Drive Unit exakt an Fahrstil und Terrain an. Auf dem Trail punktet der S-Works-Motor mit starker Traktion, konstantem Durchzug und souveräner Kontrolle. Ergänzt wird das Ganze von einem starken Ökosystem: Schnellladegerät, Range Extender und der besten App im Testfeld, mit hoher Konnektivität und viel Einstellfreiheit. Kleine Schwächen wie leichte Power-Holes und das verzögerte Einsetzen der Unterstützung fallen nur bei sehr aggressiver Fahrweise auf, kosten aber die letzten Prozent für eine Spitzenplatzierung. Unterm Strich steht aber ein durchdachtes, alltagstaugliches und extrem vielseitiges Motorsystem in einem sehr starken Bike.

Editors’ Choice

Die Editors’ Choice ist keine Auszeichnung für den breitesten Einsatzbereich oder den rational besten Motor. Vielmehr geht die Auszeichnung an den Antrieb, der uns mit seinem Konzept, seiner Eigenständigkeit und seinem einzigartigen Charakter gepackt hat. Eine Lösung, die mutig ist, anders denkt und bei uns einfach Klick gemacht hat – weil wir darin echtes Potenzial für die Zukunft sehen.

maxon AIR S im E-Bike-Motoren-Test

Der maxon AIR S lässt das Light-Motoren-Segment leistungstechnisch trotz starker Integration und leisem Fahrgeräusch weit hinter sich und kämpft stattdessen gegen Full-Power-Motoren aus der höheren Gewichtsklasse. Auch wenn seine Leistungsentfaltung und -abrufbarkeit bei niedrigen Kadenzen nicht ganz an die der schwereren Konkurrenz herankommt, bietet er eine beispiellose Balance aus Gewicht, Integration und Power, die obendrein noch sehr effizient genutzt wird. Das größte Manko sind die Einschränkungen zum Launch des Systems. Derzeit fehlen (relevante) Bikes, eine funktionierende App und eine größere Akkuoption. An den meisten Kritikpunkten ist maxon bereits dran. Den Mut, neue Wege zu gehen und die technische Umsetzung begeistern uns und verdienen daher die Editors’ Choice in unserem Vergleichstest.

Kauftipp

Der Kauftipp ist die Empfehlung für all jene, die eine verlässliche und smarte Wahl treffen wollen. Es geht nicht um Preise, die wir sowieso nicht bei den Motoren kennen, sondern um das gesamte Paket aus Performance, Bedienung, Integration, App und Alltagstauglichkeit. Der Kauftipp ist der Motor, mit dem man in keinem Szenario danebenliegt: Solide, ausgewogen, nachvollziehbar und durch seine starke Gesamtperformance in besonders vielen Bikes verbaut.

Bosch Performance Line CX im E-Bike-Motoren-Test

Der Bosch Performance Line CX-Motor ist die Allzweckwaffe und damit die Wahl für Fahrer, die ein bewährtes System mit ausgereiftem Ökosystem und starker Performance suchen. Er ist weder der leiseste noch leichteste oder stärkste Motor im Test, aber der, der im Alltag und auf dem Trail gleichermaßen überzeugt: Eine harmonische Leistungsabgabe, gute Dosierbarkeit, super Traktion, ausgereifte Software sowie ein riesiges Partnernetz für Service und Updates machen ihn zum begehrten Kauftipp in unserem großen Motoren-Vergleichstest.

Testsieger

Der beste E-Bike-Motor 2026 darf nicht nur in einem Bereich glänzen, er muss auf ganzer Linie überzeugen. Er ist der ausgewogenste Motor im gesamten Testfeld und bietet eine unschlagbare Kombination aus Allround-Performance, Alltagstauglichkeit und Fahrspaß. Egal ob Einsteiger oder Profi, egal ob einfache Forststraße oder verblockte Tech-Sektion, dieser Motor gibt allen Fahrern auf jedem Terrain genau das, was sie brauchen.

Avinox M1 im E-Bike-Motoren-Test

Der Avinox M1 bleibt auch 2026 die Benchmark unter den Full-Power-Motoren – nicht, weil er die stärkste Drive Unit ist, sondern weil er seine Kraft am intelligentesten einsetzt. Seine präzise Dosierbarkeit, die exzellente Traktion, die herausragende Integration und das starke Ökosystem aus Schnellladefunktion, funktionsreicher App und hochwertigem Touch-Display machen den Motor zum besten Gesamtpaket im Test und sorgen auf dem Trail für verdammt hohen Fahrspaß. Und genau deshalb bleibt der Avinox M1 der beste Allrounder im Test und ein Innovationsträger, der wie kein anderer für die Zukunft der E-Bike-Motoren steht. Damit setzt sich der Avinox M1 nicht nur an die Spitze unseres Tests, sondern definiert zugleich den Maßstab für die nächste Entwicklungsgeneration. Verdienter Testsieg once again!

Fazit zum E-Bike-Motoren-Test 2026

Dieser Motorentest zeigt klar: Die Zukunft der E-Bike-Motoren wird nicht durch Maximalwerte entschieden, sondern durch Intelligenz, Balance und Beherrschbarkeit.
Die stärksten Systeme im Test sind nicht jene, die am lautesten mit Power prahlen, sondern jene, die Kraft sinnvoll dosieren, leise arbeiten, effizient bleiben und sich harmonisch ins Bike integrieren.

Die Branche muss sich von veralteten Superlativen lösen. Drehmoment, Peak Power oder Akkugröße erzählen nur einen Bruchteil der Wahrheit. Entscheidend ist, was am Trail ankommt – und wie gut ein Motor mit euch, dem Bike und dem Terrain zusammenarbeitet.

2026 markiert einen Wendepunkt: Light-Motoren greifen Full-Power-Konzepte an, Full-Power-Systeme werden leiser, smarter und besser integrierbar, und Ökosysteme prägen das Fahrerlebnis stärker als jede Zahl im Datenblatt.

Und während einige Motorenhersteller mutig vorangehen, laufen viele Bike-Marken Gefahr, ihre Identität an ihre Zulieferer zu verlieren. Integration, Software und Bedienlogik werden zu entscheidenden Differenzierungsmerkmalen – oder zu einer Falle für jene, die lediglich „Teileträger“ ihrer Motoren werden.

Die zentrale Erkenntnis:
Der beste Motor ist nicht der stärkste, sondern derjenige, der dem Fahrer genau das gibt, was er braucht – auf jedem Trail, in jeder Situation, für jeden Fahrertyp.
Kraft, wenn man sie will. Ruhe, wenn man sie braucht. Kontrolle, wenn es darauf ankommt.

Und genau diese Balance entscheidet 2026 darüber, wer die Spitze anführt – und wer nur noch um Zahlen kämpft, die am Ende niemandem etwas bringen.

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Alle Motoren im Test: Avinox M1, Bosch Performance Line CX Gen5, Bosch Performance Line CX-R, Bosch Performance Line SX, FAZUA Ride 60, Mahle M40, maxon Air S, Pinion MGU E1.12, Shimano EP801, S-Works 3.1, TQ HPR60

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Words: Robin Schmitt, Benedikt Schmidt Photos: Peter Walker, Lars Engmann, Robin Schmitt