Light-E-MTB oder nur leichteres E-MTB? Das neue Mondraker Dune Carbon im Test

Light-E-MTB oder nur leichteres E-MTB? Wie viel Kraft braucht ein Light-E-MTB, was zeichnet es aus oder ist die Kategorisierung überhaupt noch zeitgemäß? Das neue Mondraker Dune Carbon (Light-)E-MTB mit kräftigem Bosch Performance Line SX-Motor und bis zu 650 Wh Akkukapazität wirft viele Fragen auf. Wir haben es für euch getestet.

Das neue Mondraker Dune Carbon soll nicht einfach nur ein weiteres Light-E-MTB sein. Stattdessen erreicht es laut dem spanischen Hersteller im Bereich Enduro-Mountainbiking die nächste Evolutionsstufe. Mit „Enduro“ schwappt – nach Light-E-MTB – bereits der zweite Marketingbegriff in diesen Test über, der nur wenig trennscharf verwendet wird.

Enduro wird häufig gleichgesetzt mit anspruchsvollen Abfahrten, die in der Regel steiler und technisch anspruchsvoller sind als das, was den meisten von uns als Hometrails zur Verfügung steht – außer man gehört zu den wenigen Glücklichen, die in Andorra leben.

Und dann gibt es noch das Rennformat Enduro, bei dem man mehrere Zeitfahretappen primär bergab absolviert. Zwischen den Etappen kämpft man sich auf dem eigenen Mountainbike wieder zum nächsten Etappenstart den Gipfel hoch. Wie passt das Mondraker Dune Carbon (Light-)E-MTB hier rein?

Für die Bike-Historiker unter euch ist der Zusammenhang von Enduro und dem Mondraker Dune wahrscheinlich offensichtlich. Denn das Dune war bereits über eine Dekade fester Bestandteil des analogen Mountainbike-Portfolios von Mondraker. 2008 wurde es vorgestellt und läutete bei Mondraker eine neue Ära ein. Ausgestattet mit massig Federweg und war es zudem das erste Mondraker-MTB, das über die ZERO-Suspension-Kinematik verfügte. Für das Hinterbaukonzept mit schwimmend gelagertem Dämpfer und virtuellem Drehpunkt sind die Bikes von Mondraker bis heute bekannt.

Außerdem ist es aus unserer Sicht extrem sexy und designtechnisch seiner Zeit um einige Jahre voraus gewesen. Werft dazu gerne mal einen Blick in den Traum-Bike-Test 2015 bei unserem Schwestermagazin ENDURO. Nun, in 2024, das Revival. Dabei wird schnell klar: Das Mondraker Dune Carbon XR besitzt die gleichen Tugenden wie sein unmotorisierter Vorgänger: Es ist rasend schön, besitzt viel Federweg – zwischen 170 mm und 180 mm an der Front und 165 mm am Heck – und eine überarbeitete ZERO-Suspension-Kinematik. Allerdings kommt das Bike mit einem großen Unterschied: Es wird vom leichten, aber dennoch kraftvollen Bosch Performance Line SX-Motor mit bis zu 55 NM Drehmoment und 600 Watt Maximalleistung angetrieben. Dieser soll für viel Power bei gleichzeitig geringem Gewicht sorgen. Wie der Bosch SX-Motor im Vergleich zur Konkurrenz von Shimano, Specialized und Co. abschneidet, erfahrt ihr in unserem riesigen Motor-Vergleichstest mit den wichtigsten Modellen. Unser Test-Bike, das Mondraker Dune Carbon XR, wiegt in Größe L 19,74 kg und geht für 11.999 € über die Ladentheke.

Bei der Auflistung der Eckdaten drängt sich automatisch die Frage auf, wie sich das Bike gegen das Mondraker Neat schlägt, dem anderen potenten Light-E-MTB mit TQ-HPR50-Motor im Mondraker-Portfolio. Das Neat haben wir Anfang 2024 gegen die 26 heißesten E-MTBs der Saison im direkten Vergleich getestet. Doch wie grenzen die Bikes sich voneinander ab? Und welches ist das bessere für welchen Fahrertyp und Einsatzbereich? Die Antworten gibt’s natürlich in diesem Artikel!

„Nicht noch ein Light-E-MTB…“ – Das neue Mondraker Dune Carbon im Detail

Das Mondraker Dune sucht sich eine Nische im nur schwer definierbaren Spannungsfeld „Light-E-MTB“. Das Spektrum an Light-E-MTBs wird immer breiter und sie bilden in Sachen Unterstützungspower fast schon fließende Übergänge zu analogen Mountainbikes sowie Full-Power E-MTBs. Auch die Einsatzgebiete von Light-E-MTBs sind breit und reichen von der eher konditionell fordernden Überlandfahrt bis hin zum waghalsigen Downhill-Geballer. In der Mitte des Spektrum findet man am häufigsten das „klassische Light-E-MTB“ vor, auf das sich die Bike-Industrie informell verständigt hat.

Beim klassischen Light-E-MTB soll das Gewicht möglichst gering gehalten werden. Zum Einsatz kommen Komponenten, die oft in gleicher Weise an analogen Trail-Mountainbikes verbaut sind. Auch bei der Geometrie und der Fahrwerksabstimmung stehen analoge Trail-Bikes Pate, um einen effizienten Vortrieb und ein für E-MTBs eher agiles und leichtfüßiges Handling zu erzielen. Die Motorpower beschränkt sich eher auf einen starken Rückenwind statt dem Bergauf-Turbo, den so mancher Full-Assist-Motor verleiht. Und spätestens hier spaltet sich Mondraker von den klassischen Vorstellungen ab.

Aus der Sicht von Mondraker ist der Bosch SX-Motor bereits zu leistungsstark für ein „gewöhnliches“ Light-E-MTB und sollte stattdessen in langhubigen und „dicken“ Bikes zum Einsatz kommen. Dick ist natürlich relativ: Das von uns getestete Mondraker Dune Carbon XR mit schwerem Stahlfederdämpfer und 180/165 mm Federweg überschreitet die 20-kg-Marke zwar nicht, ist aber mit 19,74 kg fast 2 Kilogramm schwerer als das 17,8 kg leichte Mondraker Neat RR SL.

Der 400 Wh starke Bosch CompactTube-Akku ist fest im Unterrohr verbaut und lässt sich zum Laden nicht aus dem Bike entnehmen. Mit dem PowerMore Range Extender mit 250 Wh ist es jedoch möglich, die verfügbare Akkukapazität um mehr als 60 % zu vergrößern. Dazu wandert der Range Extender an die Anschraubpunkte für eine Flaschenhalterung auf dem Unterrohr und wird im Betrieb in den Ladeport direkt darunter eingesteckt.

Damit man in dieser Konfiguration nicht auf eine Trinkflasche verzichten muss, besitzt das Oberrohr eine Aufnahmemöglichkeit für FIDLOCK-Flaschen, die sich mit etwas bastlerischem Geschick auch als Toolmount zweckentfremden lässt.

Bei den Steuerelementen für das Motorsystem Bosch Smart System ist das Team von Mondraker über das Ziel hinausgeschossen. Neben der schnurlosen Mini Remote und dem System Controller im Oberrohr ist noch das recht große Bosch Kiox 500-Display vor dem Cockpit verbaut. Das passt aus unserer Sicht nicht so recht zu der sonst so scharfkantigen und schlanken Silhouette des Dune.

Das Display liefert, abgesehen von einer rudimentären Navigationsfunktion, viele eher unbedeutsame Motorsystemdetails. Für die wichtigen Daten wie Akkustand oder Motorsupport-Modus hätte die LED-Balkenanzeige des System Controller ausgereicht. Das Kiox 500-Display sitzt zudem noch leicht schräg und exponiert vor dem Vorbau. Solange Bosch nicht mit einer Halterung daherkommt, um das Display ins Oberrohr einzulassen, würden wir auf das Display verzichten. De facto ist es auch schnell abmontiert und das Einzige, was übrig bleibt, ist ein kleines Kabel am Steuerrohr. Fragt am besten bei eurem Bosch- oder Mondraker-Händler nach, ob er euch bei der Neuverkabelung helfen bzw. es komplett entfernen kann. So wie die Kabel für das Display verschwinden auch alle anderen Züge durch den Steuersatz in den Rahmen. Der große Negativpunkt beim serienmäßig vebauten Display: Man bezahlt es mit, auch wenn man es gar nicht will!

Einen kleinen zweiten Fauxpas leistet sich Mondraker noch durch eine unschöne Schraubenmutter an der Motoraufnahme. Abgesehen davon ist das Mondraker Dune genauso schön anzuschauen wie Denis Villeneuve Kinokassenschlager Dune. Der Farbverlauf am Hinterbau wirkt wie ein Schatten, der sich über den roten Wüstensand von Australien legt. Je nach Blickwinkel wechselt der rote Farbton zu einem helleren Orange oder einem tiefen Violett.

Die sehr gerade und kantige Linienführung erzeugt ein stimmiges Design. Verglichen zum Mondraker Neat fallen die Kanten etwas schärfer aus und die Hinterbaukinematik-Elemente etwas größer. Ein kleiner, zweiteiliger Fender am Hinterbau soll den Dämpfer und Lack vor einer Sandbestrahlung durch aufgewirbelten Fahrbahnbelag schützen.

Die hintere Steckachse wird komplett vom Ausfallende umhüllt, was das Ausfallende empfänglich für Macken und Kratzer macht. Gönnt euch als erstes Upgrade eine Steckachse mit einem Schnellspanner, um den Carbonrahmen an dieser empfindlichen Stelle besser zu schützen.

Bei genauer Betrachtung des Hinterbaus fällt den Bike-Historikern noch eine weitere Gemeinsamkeit mit der letzten Generation des analogen Dune auf: das kleine 27,5”-Hinterrad und der relativ kurze Hinterbau mit einer Kettenstrebenlänge von 445 mm. Laut Mondraker folgt auch das neue Dune Carbon dem Forward Geometry-Konzept, doch wir sind uns da nicht so sicher. Für gewöhnlich zeichnen sich Mondraker-E-MTBs durch eine 29”-Bereifung, entsprechend längere Hinterbauten und üppige Reach-Werte aus. Beim neuen Dune ist jedoch nicht nur der Hinterbau relativ kurz, sondern auch die Reach-Werte sind geschrumpft, verglichen z. B. zum Mondraker Neat. Haben sich sonst unsere großgewachsenen Fahrer bereits auf Mondraker-Bikes in Größe M wohlgefühlt, fällt das Dune in M auch wie M-Bikes anderer Marken aus. Wir konnten das Dune sowohl in Größe M und L testen, unsere Fahreindrücke teilen wir euch weiter unten mit.

Die Ausstattungsvarianten des Mondraker Dune im Detail

Das Mondraker Dune Carbon erscheint in drei Ausstattungsvarianten und als Frame-Set. Das von uns getestete Dune Carbon XR für 11.999 € stellt das Topmodell mit der abfahrtslastigsten Ausstattung dar. Es besitzt als einzige Variante 180 mm Federweg an der Front. Den Federweg steuert Öhlins bei, eine RFX38-Federgabel trifft auf einen Öhlins TTX22 M.2 Coil-Dämpfer am Heck. Der Stahlfederdämpfer am Heck ist ein weiteres Alleinstellungsmerkmal innerhalb der drei Ausstattungsvarianten.

Für alle weiteren Anbauteile greift Mondraker immer weit oben ins Regal der Hersteller und verbaut hochpreisige und performante Parts, wie z. B. eine RockShox Reverb AXS-Dropperpost, eine SRAM Transmission X01-Schaltgruppe, E*thirteen-Carbonlaufräder und kraftvolle SRAM CODE Ultimate-Stopper.

Das preislich in der Mitte angesiedelte Mondraker Dune Carbon RR für 9.499 € setzt auf ein hochwertiges Öhlins-Luftfahrwerk und weitere hochwertige Komponenten, bei denen jedoch der Einkaufspreis nicht gleich ihrem Gewicht in Gold entspricht.

Für das Dune XR und das Dune RR haben Mondraker und Öhlins eng zusammengearbeitet, um den Einstellbereich der Fahrwerkselemente so anzupassen, dass ihn auch der Durchschnittsfahrer gut nutzen kann.

Die Einstiegsvariante ist das Mondraker Dune R für 7.999 € und setzt auf ein FOX-Luftfahrwerk aus FOX 38 Performance-Federgabel und FOX FLOAT X Performance-Dämpfer.

Die zwei günstigeren Ausstattungsvarianten haben einen etwas moderatoren Lenkwinkel (64° statt 63,6°) und leicht abweichende Geo-Werte, die durch die etwas kürzere Federgabel zustande kommen. Damit alle drei Varianten bereits ab Werk möglichst race-ready sind, wird die MAXXIS-Reifenkombi aus ASSEGAI MaxxGrip-Vorderrad und DHR II MaxxTerra hinten aufgezogen. Der hintere Reifen verfügt über die solide Doubledown-Karkassenkonstruktion, das Vorderrad hingegen stützt sich auf die etwas leichtere EXO+ Karkasse.

Wer nichts dem Zufall überlassen und sein Traum-Bike lieber selber planen möchte, bekommt für 6.799 € das Frame-Set samt Steuersatz, Vorbau und Öhlins-Stahlfederdämpfer in der Farbgebung des Dune XR, wie ihr sie auf unseren Fahrfotos sehen könnt.

Geometrie Dune Carbon XR

Grösse	S	M	L	XL
Sattelrohr	380 mm	420 mm	450 mm	490 mm
Oberrohr	580 mm	600 mm	625 mm	650 mm
Steuerrohr	100 mm	110 mm	130 mm	140 mm
Lenkwinkel	63,6°	63,6°	63,6°	63,6°
Sitzwinkel	77,1°	77,1°	77,1°	77,1°
Kettenstreben	445 mm	445 mm	445 mm	445 mm
BB Drop	-18/+3 mm	-18/+3 mm	-18/+3 mm	-18/+3 mm
Radstand	1.236 mm	1.260 mm	1.289 mm	1.313 mm
Reach	440 mm	460 mm	480 mm	500 mm
Stack	625 mm	634 mm	652 mm	662 mm

Geometrie Dune Carbon RR/R

Grösse	S	M	L	XL
Sattelrohr	380 mm	420 mm	450 mm	490 mm
Oberrohr	580 mm	600 mm	625 mm	650 mm
Steuerrohr	100 mm	110 mm	130 mm	140 mm
Lenkwinkel	64°	64°	64°	64°
Sitzwinkel	77,5°	77,5°	77,5°	77,5°
Kettenstreben	445 mm	445 mm	445 mm	445 mm
BB Drop	-21/0 mm	-21/0 mm	-21/0 mm	-21/0 mm
Radstand	1.234 mm	1.256 mm	1.285 mm	1.309 mm
Reach	445 mm	465 mm	485 mm	505 mm
Stack	621 mm	630 mm	648 mm	658 mm

Flinker Dünenbuggy oder schwerfälliger Riesensandwurm? – Mondraker Dune Carbon Test

Für den Test des Mondraker Dune Carbon XR sind wir nach Sintra gereist, einem unserer Lieblings-Bikes-Spots – nicht nur in Portugal, sondern auf dem ganzen Globus. Nach dem offiziellen Bike-Launch haben wir unseren Art Director Julian im nahegelegenen Lissabon besucht und unsere Trail-Extravaganza noch etwas verlängert – mit Sonne, Meer und einem von der Timeless Garage restaurierten Land Rover Defender. Klingt nach harter Arbeit? Das war es auch 😉 Herausgekommen ist eine aufregende Story – aber die gibt’s in der E-MOUNTAINBIKE Ausgabe #037!

Zurück zum Mondraker Dune-Test: Das initiale Fahrwerkssetup von Öhlins-Komponenten, besonders mit Stahlfederdämpfer, ist in der Regel ein bis zwei Schritte komplexer als bei einem Luftfahrwerk der Konkurrenz. Mondraker will daher einen gesonderten Setup-Guide zum neuen Dune Carbon anbieten.

Unsere Erwartungen an das Mondraker Dune fielen hoch und auch spezifisch aus. Light-E-MTBs zeichnen sich häufig durch eine hohe Manövrierbarkeit aufgrund des geringeren Gewichts aus – so zumindest der Glaube. Mit einem kurzen Heck samt kleinem 27,5”-Hinterrad und einem Gewicht unter 20 kg besitzt das Dune zwei Indizien, die auf hohe Agilität hindeuten. Gleichzeitig haben wir vom Dune erwartet, dass es mit jedem Trailkaliber, dicken Sprüngen und anspruchsvollsten Abfahrten zurechtkommt. Dafür sprechen die auf dem Papier hohen Fahrwerksreserven.

Die ersten Testfahrten fanden auf einem Mondraker Dune XR in Größe M statt, anschließend auf dem exakt gleichen Modell in Größe L. Während für unseren 178 cm großen Chefredakteur Robin bisher Mondraker-Bikes in Größe M besser gepasst haben, hat dieses Mal der Rahmen in Größe L den Zuschlag erhalten.

Für gewöhnlich ist man in einem Mondraker-Bike im Uphill zentral im Bike positioniert. Lange Hinterbauten und eine nach vorne gestreckte Sitzposition haben bisher dafür gesorgt, dass das Vorderrad bei einem Climb so gut wie nie ansteigt. Beim Mondraker Dune Carbon in Rahmengröße M tendiert die Front jedoch dazu, gelegentlich den Boden zu verlassen, um etwas Höhenluft zu schnuppern. Und das trotz der leicht dosierbaren Power aus dem Bosch SX-Motor. In Rahmengröße L positioniert das Mondraker Dune den Oberkörper weiter nach vorne, was ein steigendes Vorderrad verhindert und manch steilen Aufstieg leichter gestaltet.

Geht es wieder bergab, ist das Fahrwerk des Mondraker Dune Carbon schluckfreudiger als das eines Dünenbuggy, jedoch leider bei Weitem nicht so drehfreudig. Man spürt förmlich, wie das Dune durch den Federweg hinabwandert. Der Hinterbau des Dune klebt am Boden und erzeugt viel Traktion, was unter anderem dem besonders feinfühligen Öhlins-Stahlfederdämpfer zu verdanken ist. Wird es richtig steil und versucht man, sich weit nach hinten zu lehnen, wird man vom Sattel in der Bewegungsfreiheit eingeschränkt. Das vom Dämpfer durchbrochene Sattelrohr bietet nicht viel Einstecktiefe, sodass in Größe M nur 150-mm-Dropper und in L 170-mm-Dropper zum Einsatz kommen. Man fühlt sich dennoch sicher im E-MTB integriert, Überschlagsgefühle kommen so gut wie nie auf.

Tuning-Tipp: Verbaut die längste Dropper mit der kürzesten Einstecktiefe, die ihr finden könnt.

Je nach Schwierigkeitsgrad des Trails und dem eigenen Fahrkönnen kann sich das Dune auch mal nach zu viel Federweg anfühlen. Es bügelt selbst die anspruchsvollsten Trails von Sintra platt, verliert dadurch jedoch an Pop und Leichtfüßigkeit. Ein weiteres Manko: Trotz des dicken Kettenstrebenschutzes, der Kettenrasseln eliminiert, wird man von einer konstanten Geräuschkulisse aus Motorklappern begleitet – typisch Bosch. Beim Neat hingegen herrscht Ruhe!

Zu wem passt das Mondraker Dune und wer wäre beim Mondraker Neat besser aufgehoben?

Um es nochmal in den Worten von Mondraker zu sagen: Das Dune Carbon soll nicht einfach noch ein weiteres Light-E-MTB sein. Für Light-E-MTB-Fans hat Mondraker ja bereits das Neat im Programm. Und selbst wenn bei manchen Eckdaten wie z. B. der Akkukapazität das Dune und das Neat nah beieinander liegen, so haben sie doch einen grundverschiedenen Fahrcharakter.

Das Dune checkt tatsächlich einige Boxen, die Enduro-Fahrer von ihren Abfahrtsboliden erwarten. Bei aktiven Fahrertypen, die gerne über die Trails tänzeln, ruft es keine Begeisterungsstürme hervor. Auf technisch anspruchsvollen Steilabfahrten ist das Dune dafür umso sicherer. Für den Aufstieg zum nächsten Trail oder der Enduro-Etappe hält das Dune dank Bosch SX-Motor sogar mit Full-Size E-MTBs mit, sofern man dem Motor mit einer hohen Trittfrequenz die Sporen gibt (und sofern das in eurem Enduro-Rennreglement erlaubt ist).

Das Neat ist nicht nur rund 2 kg leichter, sondern auch nochmal deutlich leichtfüßiger, weil das Fahrwerk viel mehr Pop besitzt. Zudem ist der Motor leiser und fühlt sich natürlicher an, hat aber auch deutlich weniger Maximalleistung: Wer in einer Gruppe reiner Full-Power E-MTB-Fahrer unterwegs ist, hält nur mit, wenn er Waden wie Popeye Unterarme besitzt. Bergab verkörpert es dafür eher das Fahrfeeling, was man von einem leichtfüßigen Light-E-MTB erwartet.

Und wie sieht es mit der Reichweite aus? Beide Bikes haben fest verbaute Akkus, deren Kapazität man nicht vergleichen kann, weil Verbrauch und Effizienz auch jeweils anders sind. Für beide gibt es jedoch externe Akkupacks, sodass man seine Reichweite für lange Tage im Sattel aufrüsten kann.

Fazit zum Mondraker Dune Carbon

Light-E-MTB oder leichtes E-MTB, Neat oder Dune? Beide E-MTBs haben einen ganz eigenständig ausgeprägten Charakter, sodass sie sich selbst keine Konkurrenz machen. Das Mondraker Dune Carbon ist eine gelungene Neuauflage – jetzt eben mit smartem und vielseitigem Bosch SX-Motor. Das Design des Dune ist sexy, die Abfahrts-Performance im technischen Terrain sogar noch attraktiver. Auf einfacheren, flowigen Trails ist es jedoch schnell gelangweilt, hier ist die Anziehungskraft des Mondraker Neat einfach viel stärker.

Für mehr Infos, besucht mondraker.com

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Words: Rudolf Fischer, Robin Schmitt Photos: Ivan Marruecos, Robin Schmitt