Das erste E-MOUNTAINBIKE-Dauertest-Update

Mitten in der Saison wird es Zeit, einen Blick auf unsere E-MOUNTAINBIKE-Dauertestbikes zu werfen. Die Gefühle und Erfahrungen unserer Testfahrer sind gemischt und das nicht nur, weil viele von ihnen immer noch auf ihre Bikes warten. Hier lest ihr unseren ehrlichen Eindruck der letzten Monate.

Die schlechte Nachricht zuerst: Sowohl Christoph als auch Robin warten immer noch sehnsüchtig auf das YT DECOY und das Haibike FLYON. Auch wenn wir als Magazin in der Regel als Erste an neue Testbikes kommen, kämpfen wir genau so wie ihr mit der Verfügbarkeit der Räder – schließlich wollen wir Serienbikes für den Langzeittest. Wir hoffen, dass Christoph und Robin also bald Gas geben können! Allzu lang ist die Saison ja nicht mehr. Zwar verspätet, aber besser als nie, ist das Riese & Müller Supercharger für Valentin gekommen und seitdem auch jeden Tag im Pendel-Einsatz.

Felix, Sarah und Toni hingegen sind seit Beginn des Dauertests fleißig am Kilometer-Schrubben und dabei könnte der Verschleiß ihrer Bikes nicht unterschiedlicher ausfallen. Im Folgenden findet ihr die Tuning-Maßnahmen der Fahrerinnen und Fahrer und die Teile, die bis jetzt den Geist aufgegeben haben, sowie ein erstes Fazit zum jeweiligen E-Mountainbike. Alle Informationen zu unserem Test-Team findet ihr in unserer E-MOUNTAINBIKE-Dauertest-Premiere.

Specialized Turbo Levo Expert – Felix

Als Hardcore-Tester macht Felix keine halben Sachen und hält auch beim ärgsten Steinfeld voll drauf. Dementsprechend hat sein Specialized Levo schon ordentlich Federn gelassen. Felix fährt das Rad aber auch schon seit gut 6 Monaten und die Belastung am E-Mountainbike mit Mittelmotor ist ungleich höher als bei Mountainbikes ohne Antrieb. So hat Felix nach 1.736 km sowohl die SRAM GX-Kassette, die Kette und zwei Sätze Bremsbeläge am Hinterrad verschlissen – wen wundert’s? Auch der Laie weiß, was 410 % max. Unterstützung vom Brose Drive S Mag für die Kette und Kassette bedeuten. Darüber hinaus haben die Laufräder auch schon ordentlich was abbekommen und gleichen mit all ihren Dellen eher dem Mond, der mit Achten und Höhenschlägen um die Erde schwankt. Kein Wunder, Felix testet immer am Limit 😉 Daher war es auch nur eine Frage der Zeit, bis er sich von den Specialized Butcher-Reifen verabschiedet, da beide schon am ersten Tag durch die leichte Karkasse zerstochen waren. Mittlerweile fährt Felix den WTB Trail Boss mit der starken Tough-Karkasse hinten und den WTB Vigilante mit der weichen High Grip-Gummimischung am Vorderrad. Nach einem unglücklichen Sturz auf Asphalt (shit happens!) musste er sich vom Original-Lenker und -Sattel verabschieden. Den Sattel hat er durch den Selle Italia X-LR Carbonio Superflow und den Lenker gegen den Beast Components Carbon-Lenker ausgetauscht. Beim Sattel Gewicht zu sparen, war im Nachhinein nicht die beste Entscheidung: Nach zwei Monaten ist ein Steg beim Fahren aus der Satteldecke gebrochen. Seit dem Vorfall sitzt Felix auf der stabileren X-LR TM Air Superflow-Variante, die ganz ohne Carbon auskommt.

Nach dem Dauerfeuer der letzten 6 Monaten brauchte die Specialized Command Post-Sattelstütze ein wenig Liebe, weil sie mittlerweile etwas hakelig und unwillig geworden war. Das Problem war allerdings nach 30 min mit ein wenig Fett und Schrauber-Grundkenntnissen Geschichte.

Doch Felix hat natürlich nicht nur Teile verschlissen, sondern auch fleißig getauscht und verändert. Daher findet sich am Cockpit eine Supernova M99 MINI, damit er auch jenseits des Sonnenuntergangs noch fahren kann. Außerdem sind in den Lenkerenden das Tubeless-Repairkit von Sahmurai S.W.O.R.D. und die Griffe kommen von Renthal in Form des griffigen Push-On Soft. Für die optimale Performance an der Gabel hat Felix das ABS Fork Tune-Kit von DeanEasy verbaut. Was das bringt und für wen das Kit am besten geeignet ist, erfahrt ihr im nächsten Teil.

UVP-Preis der verschlissenen Teile ca. 742 €

Specialized Alloy Low Rise-Lenker (52 €), Specialized Phenom Comp (93 €), 2x Specialized Butcher GRID (ca. 90 €), GX Eagle-Kassette (220 €), GX Eagle-Kette (32 €), 2 x CODE-Beläge (15 €), Selle Italia Carbonio Superflow (240 €)

Verschlissene Teile Lenker, Sattel (sturzbedingt), Selle Italia Carbonio Superflow (240 €), Kette, Kassette, Reifen, 2 x Beläge hinten, Roval Traverse Fattie 29 hinten
Tuning-Maßnahmen/Austausch Renthal Push-On Soft, WTB Trail Boss Tough hinten, WTB Vigilante High Grip vorne, Lampe vorne Supernova M99 MINI, DeanEasy ABS Fork Tune in der PIKE, Sahmurai S.W.O.R.D.
Testkilometer 1.736 km
Testdauer 6 Monate
Test Specialized Turbo Levo Expert im Test

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Canyon Spectral:ON 7.0 WMN – Sarah

Im Gegensatz zu Felix’ Specialized kommt das Canyon Spectral:ON von Sarah deutlich besser weg – das liegt aber hauptsächlich daran, dass Sarah das E-MTB deutlich schonender bewegt. Doch auf keinen Fall weniger! Dank regelmäßigem Pendeln zur Arbeit und Feierabendrunden kratzt Sarah bereits nach drei Monaten an der 1.000-km-Marke. Und dafür hat das Rad erstaunlich wenige Macken. Um ehrlich zu sein, rein gar keine! Auspacken, „aufbauen“ und losfahren: Mehr braucht es nicht, wenn man sich ein Rad von Canyon schicken lässt. Dabei ist der Begriff „aufbauen“ fast schon Übertreibung, da das Rad nahezu fertig aufgebaut im Canyon-Karton ankommt. Man muss lediglich den Lenker montieren, den Akku und die Laufräder einbauen und das Rad einstellen – fertig!

Wir sind gespannt, wie es weitergeht, und drücken Sarah die Daumen, dass das Spectral:ON auch weiterhin problemlos fährt.

Verschlissene Teile –
Tuning-Maßnahmen/Austausch –
Testkilometer 920 km
Testdauer 3 Monate
Test Canyon Spectral:ON 7.0 im Test

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Riese & Müller Supercharger Rohloff HS – Valentin

Valentin ist zwar erst seit gut zweieinhalb Wochen im Pendel-Genuss, dafür aber richtig. Nicht nur, dass ihm das Riese & Müller – durch die Packtaschen an der Seite – im wahrsten Sinne eine große Last von den Schultern nimmt, es spart auch dank der Unterstützung bis 45 km/h jeden Tag wertvolle Zeit auf dem Weg nach Hause. Doch hier kommt auch die Crux: Wenn ihr überlegt, euch ebenfalls ein S-Pedelec zuzulegen, dann schaut vorher, wie ihr euren Weg zur Arbeit realisieren könnt. Ein S-Pedelec ist rein rechtlich nämlich ein zweirädriges Kleinkraftrad und darf deswegen nicht auf Radwegen, Forststraßen u. Ä. bewegt werden. Das ist gerade dort ein Problem, wo sämtliche Infrastruktur fehlt. Das Pendeln von Stuttgart – der Autostadt Nr. 1 – in die Redaktion nach Leonberg hat Valentin gerade am Anfang vor eine große Herausforderung gestellt. Mindestens genauso wichtig, wie nicht durch den Wald zu heizen, ist die Versicherung des Rades. Wer mit einem S-Pedelec ohne Versicherung und Kennzeichen fährt, riskiert im Falle eines Unfalls nicht nur eine lebenslange Verschuldung durch fehlenden Versicherungsschutz, sondern ist schlicht und ergreifend illegal unterwegs.

Hat man all das erst mal geklärt, ist das Pendeln absolut entspannend. Insbesondere, wenn man dank der massiven 1.000-Wh-Akkukapazität des Bosch Performance-Motors richtig Strecke machen kann, ohne auch nur ans Aufladen zu denken. Die Reichweite ist allerdings stark von der Unterstützungsstufe, der Strecke und der Fahrweise abhängig. Anders als beim Pedelec, das nur bis 25 km/h unterstützt, fährt man mit einem S-Pedelec immer mit Unterstützung, was natürlich auf Kosten des Akkus geht. Nachdem man sich kurz eingewöhnt hat, ist die elektronische Rohloff-Schaltung beim täglichen Weg zur Arbeit Gold wert, da man sich keine Gedanken um Pflege oder Verschleiß machen muss. Außerdem kann man mit der Rohloff im Stand schalten, was gerade beim Anfahren an steilen Rampen in der Stadt eine große Hilfe ist. Genauso hilfreich ist das automatische Runterschalten an Ampeln oder kurzen Stopps. Die Einlernphase rührt daher, dass die Schaltung eher träge funktioniert und auch nicht unter Last geschaltet werden möchte, was man grundsätzlich nicht machen sollte, was im Notfall aber oft unvermeidlich ist – hier ist Voraussicht angesagt. Der einzige Kritikpunkt ist für Valentin die MAGURA MT4-Bremse. Sie ist nicht nur zu schwach, um das 30 kg schwere Rad zuverlässig und regelmäßig zum Stehen zu bringen, die Scheiben weisen auch schon nach zweieinhalb Wochen alle Farben des Regenbogens auf. Hier wird Valentin voraussichtlich noch nachbessern müssen.

Verschlissene Teile –
Tuning-Maßnahmen/Austausch –
Testkilometer 500 km
Testdauer 2 ½ Wochen

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LIV Intrigue E+ 1 Pro – Toni

Bisher hat unsere Testfahrerin Toni eine echte Traumbeziehung mit ihrem LIV Intrigue E+ 1 Pro. Defekte oder Probleme? Fehlanzeige! Das Rad läuft und läuft. Und das sowohl beim Pendel-Einsatz in die Schule als auch beim Afterwork-Ride. Einzig die Bremse musste Toni einmal entlüften, da sie einen wandernden Druckpunkt aufwies. In den letzten Wochen hat das LIV nicht nur unsere Testfahrerin überzeugt, mittlerweile kamen auch schon einige Freunde und Bekannte vorbei, die das Rad zu einer Testfahrt entführt haben. Ein Highlight: eine Woche Insel-Hüpfen in Griechenland. Dabei ging es mit dem LIV Intrigue über die Insel und abends mit dem Boot weiter. Was sich dabei als etwas nervig herausstellte: der extra Adapter, den man benötigt, um den Akku außerhalb des Bikes zu laden. So war kurz vor Reiseantritt erst mal nervöses Suchen angesagt.

In den nächsten Wochen stehen Wechsel der Kette, der Bremsbeläge und des Hinterreifens auf dem Programm. Gewöhnliche Verschleißteile, die bei E-Mountainbikes regelmäßig gecheckt werden sollten. Die Kosten dafür werden sich auf rund 120 € belaufen – ohne Einbau gerechnet, da Toni ihn selbst durchführen wird.

Verschlissene Teile –
Tuning-Maßnahmen/Austausch Bremse entlüften nach 2 Monaten
Testkilometer 1.200 km
Testdauer 7 Monate
Ausführlicher Test LIV Intrigue E+ 1 Pro im Test

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