Wusstest du, dass, wenn dein Bike ein zulässiges Gesamtgewicht von 120 kg besitzt, du kaum mehr als 90 kg wiegen solltest? Das Thema rund um zulässiges Gesamtgewicht und Gewichtsfreigabe ist aktuell heiß diskutiert und wirft viele Fragen auf. Wir sind dem auf den Grund gegangen, haben dazu Bike-Hersteller, Experten und Prüfinstitute befragt und bringen Licht ins Dunkel.

1. Was bedeutet zulässiges Gesamtgewicht überhaupt?

Das zulässige Gesamtgewicht (zGG) eines E-Mountainbikes setzt sich aus folgenden Komponenten zusammen:

  • Gewicht des Fahrers (mit Schuhen, Bekleidung, Helm usw.)
  • Gewicht des Bikes (inklusive sämtlicher Anbauteile u.a. auch Trinkflasche)
  • Gewicht von zusätzlichem Gepäck/Rucksack

Das zulässige Gesamtgewicht wird oftmals auch als Systemgewicht bezeichnet. Davon zu unterscheiden ist die Zuladung, sprich das Maximalgewicht von Fahrer und Equipment. Specialized gibt dies beispielsweise unter dem Namen Structural Weight Limit an.

Rechtlich gesehen, liegt die unterste Grenze für das Systemgewicht bei normierten 120 kg. Alle von uns in diesem Jahr bislang getesteten E-Mountainbikes bewegen sich mit ihrem zGG im Bereich von 115 kg bis 156 kg. Was auf den ersten Blick nach viel aussieht, kann schnell knapp werden, wenn man 20 kg bis 25 kg für das Bike abzieht: oftmals bleiben dann nur noch 100 kg für Fahrer, Bekleidung und Equipment übrig.

Beispielrechnung für ein Bike mit 120 kg zGG:
120 kg
– 23 kg Bike
– 4 kg Rucksack
– 2 kg Bekleidung, Helm, Schuhe
= 91 kg Fahrergewicht ist die Obergrenze


2. Warum ist das zGG erst jetzt ein wichtiges Thema?

Die Geschichte des Fahrrads reicht mehr als 200 Jahre zurück. Vor weniger als 10 Jahren kamen die ersten E-Mountainbikes auf den Markt und haben seither eine rasante Entwicklung hingelegt. Heute lassen sich mit den aktuellen E-Mountainbikes Trails fahren, sowohl bergauf als auch bergab, die vor Jahren guten Enduro Mountainbikes vorbehalten waren. Während die ersten E-Mountainbikes noch mit den üblichen Mountainbike-Komponenten bestückt wurden, finden immer mehr „E-Bike optimized“ bzw. speziell für die erhöhten Anforderungen des E-Mountainbikes konstruierte Komponenten den Weg ans Bike. Doch Achtung: Manche Komponenten sind nur aus Marketing-Gründen mit E-Bike-Labeln versehen, andere wurden tatsächlich auf die spezifischen Belastungen hin entwickelt.

Fakt ist: Das E-Mountainbike stellt nicht nur die Entwicklungs-Ingenieure vor neue Herausforderungen, sondern auch die bisher existierenden Prüfverfahren und -normen, die eine sicherheitstechnische Relevanz haben. Durch die Motorunterstützung steigt die Belastung der Komponenten, das zusätzliche Drehmoment und das höhere Gewicht der E-Bikes fordern ihren Tribut. Hinzu kommt der erhöhte Fahrspaß beim E-Mountainbiken, welcher häufig für deutlich höheres Nutzerverhalten und längere Fahrtstrecken sorgt. In der Summe steigt somit die Belastung für viele Komponenten durch mehr Kilometer, mehr Höhenmeter, mehr Gewicht und mehr Drehmoment deutlich an und vermindert die Langlebigkeit.

Bei technischen Defekten kann es unter Umständen schwierig werden, Garantieansprüche gegenüber dem Hersteller geltend zu machen, wenn das Systemgewicht deutlich überschritten wurde!


3. Glossar: die wichtigsten Begriffe erklärt

Produktsicherheitsgesetz: Das Produktsicherheitsgesetz zwingt jeden Hersteller unabhängig von jeder Norm dafür zu sorgen, dass die Sicherheit beim Gebrauch des Bikes gewährleistet ist. Dies bedeutet für den Hersteller eines E-Mountainbikes, dass er sein Bike härter testen muss, als es die Norm, ISO 4210 bzw. EN 15194, eigentlich verlangt.
Der Hersteller muss sich an den aktuellen Stand von Wissenschaft und Technik orientieren, eine generelle Normkonformität befreit nicht von Haftungsansprüchen.

Bestimmungsgemäßer Gebrauch – ASTM-Standards /ASTM-Kategorien
In den Garantiebestimmungen der Hersteller taucht der Begriff „Bestimmungsgemäßer Gebrauch“ auf. Dieser Begriff schließt Garantieansprüche aus, sofern das Bike über seinen spezifischen Einsatzzweck, für den es gebaut und vorgesehen ist, hinaus benutzt wird.

Die Hersteller definieren hierzu in der Regel fünf Kategorien (von Asphalt bis Gravity), die jedoch je nach Hersteller unterschiedliche Einsatzmöglichkeiten zulassen. Während z.B. ein Hersteller in der Kategorie 3 nur Sprünge bis 0,30 m Höhe zulässt, dürfen es bei einem anderen Hersteller bis zu 0,60 m sein. Die gleichen Hersteller in diesem Beispiel erlauben in der Kategorie 4 für E-Mountainbikes mit dem Einsatzzweck Allmountain Sprünge von 1,00 m bzw. 1,20 m Höhe.
In diesen Kategorie-Einteilungen, auch ASTM-Standards genannt, werden auch die maximale Zuladung (Fahrer plus Gepäck) oder das zulässige Gesamtgewicht angegeben.

Anhängerbetrieb- und Kindersitz-Freigabe
Ein Blick in die Bedienungsanleitung des Herstellers zeigt, ob das E-Mountainbike für einen Kinderanhänger bzw. die Anbringung eines Kindersitzes zugelassen ist. Das Gewicht des Anhängers mit Kind muss in das maximale Systemgewicht mit eingerechnet werden. Zu beachten ist jedoch, dass aus einem E-Mountainbike der Kategorie 4 bei Anhängerbetrieb ein Rad der Kategorie 2 wird, welches nicht mehr in grobem Gelände bzw. Bikepark betrieben werden darf.

Maschinenrichtlinie 2006/42/EG
E-Mountainbikes bzw. Pedelecs fallen unter die EU-Maschinenrichtlinie, weshalb der Hersteller eine entsprechende EG-Konformitätserklärung (EG steht für Europäische Gemeinschaft) abgeben muss. Es handelt sich hierbei um ein rechtsverbindliches Dokument für den E-Bike-Käufer, in dem der Hersteller die Einhaltung der einschlägigen Bestimmungen bestätigt, welches durch ein CE-Zeichen auf dem Bike-Rahmen zusätzlich seinen Ausdruck findet.

CE-Kennzeichnung: Die CE-Kennzeichnung ist eine eigenverantwortliche Prüfung des Herstellers, mit der dieser erklärt, dass sein Produkt den geltenden Anforderungen genügt, die in den Harmonisierungsrechtsvorschriften der EU über ihre Anbringung festgelegt sind.


4. Welche Standards müssen E-MTBs erfüllen?

Um die Herausforderungen bei der Diskussion um das zGG zu verstehen, muss man die Normen, die für E-Mountainbikes gelten, kennen. Für E-Bikes gelten zwei Normen, die ISO 4210 und die EN 15194. So gut wie alle Rahmen und Bike-Parts werden weltweit nach diesen Standards getestet und freigegeben.

ISO 4210

In der ISO 4210 für Fahrräder (europäisch und international gültig) sind einheitliche Teststandards festgelegt, die der Industrie die Prüfaufbauten beschreiben. Die ISO 4210 geht jedoch von einem max. Systemgewicht (Bike + Fahrer + Zuladung/Rucksack) von 100 kg aus.

EN 15194

Neben der ISO 4210 existiert für E-Bikes noch die die Europäische Norm 15194. Diese EN 15194 gilt für sogenannte EPAC (Electric Power Assisted Cycles), die mit Pedalen und einem elektrischen Hilfsmotor ausgestattet sind und auf öffentlichen Straße verwendet werden. In der EN 15194 werden ebenfalls Prüfaufbauten, jedoch mit erhöhten Lasten und einem max. Systemgewicht von 120 kg, beschrieben. Diese Norm bezieht sich jedoch auf Straßen- und Tourenräder und soll sicherstellen, dass E-Antrieb und Komponenten den Mindestanforderungen entsprechen und das Zusammenspiel der Komponenten funktioniert.

Im Klartext bedeutet dies, dass es keine Normen und damit auch keine normierten Tests speziell für E-Mountainbikes gibt. Die vorgeschriebenen normierten Tests nach EN15194 reichen für die speziellen Belastungen, denen ein E-Mountainbikes ausgesetzt ist, nicht aus. Dadurch entsteht diese Grauzone, die für Ungewissheit und Unklarheit im Markt sorgt. Als Resultat müssen die Bike-Hersteller eigene Tests durchführen, um guten Gewissens ein höheres Systemgewicht für ihre E-Mountainbikes zu erlauben. Hinzu kommt, dass Hersteller eine sogenannte Marktbeobachtungspflicht haben, d. h. sie müssen ihre Bikes den realen Belastungen des tatsächlichen Einsatzes entsprechend testen. Es reicht nicht, das Bike nur für einen bestimmten Einsatzzweck auszuloben, sondern das Bike muss so getestet werden, wie es der Verkehr (d. h. der normale Nutzer) auch benutzt.

Deshalb spielt bei allen größeren europäischen E-Bike-Herstellern neben dem Produktmanager bzw. Entwicklungschef der CE-Beauftragte bei der Entwicklung eines E-Mountainbikes eine immer wichtigere Rolle. So ist für Marco Wolff-Staudacher, dem CE-Beauftragten bei MERIDA, der Zusatz „E-Bike optimized“ auf einer Komponente und einer Freigabe für ein zGG von z. B. 150 kg zwar ein guter Indikator, jedoch nicht ausreichend, um dieses Anbauteil an einem Serien-Bike zu verbauen. Erst nach hausinterner Prüfung oder Bestätigung eines Prüflabors werden die Komponenten an seinen Modellen verbaut. Und im Zweifel hat der CE-Beauftragte auch das letzte Wort, wenn es um die Spezifizierung eines Bikes geht. Denn letztendlich haftet immer der Hersteller für sein Bike und damit für alle am E-Bike verbauten Komponenten. Die Praxis mancher Hersteller, die Verantwortung für das zGG auf die Komponentenzulieferer zu schieben und sich lediglich an deren Empfehlungen zu orientieren, erachten wir als äußerst kritisch – vor allem für sie selbst.

Was sagen die Bike- und Komponenten-Hersteller zum zGG?

Wir haben für euch nicht nur die gesetzlichen Bestimmungen und Normen zusammengetragen, sondern auch bei verschiedenen Herstellern um ein Statement zum Systemgewicht der E-Mountainbikes gebeten. Auch wenn, die Herausforderung klar ist, so sind die Herangehensweisen und Ansichten bzw. rechtlichen Auslegungen der Hersteller unterschiedlich. Im Folgenden findet ihr von uns unkommentierte Hersteller-Statements:

Ingo Beutner
Head of Engineering | Haibike

„Die durch ISO-Normen vorgeschriebenen Tests hinken leider der Realität vor allem beim E-Bike hinterher, weshalb wir bei Haibike seit fast 2 Jahren zusammen mit einem renommierten deutschen Prüflabor einen eigenen Test entwickeln, der in Zukunft Rahmen und Anbauteile bis zu einem Gesamtgewicht von 150 kg prüft, und das sogar in fünf Kategorien (von Asphalt bis Gravity). Rahmen und Teile sollen in Zukunft mehr und mehr nach diesen eigenen Tests zusätzlich geprüft werden. Auch wenn unser Test deutlich über den ISO-Anforderungen liegt, bleibt der ISO-Test natürlich weiterhin bestehen, weil dieser nach wie vor die rechtliche „Erlaubnis“ für den Verkauf der Produkte am Markt darstellt.

Wichtig: Um ein Bike für ein höheres Gewicht freizugeben, reicht es eben nicht, nur den Rahmen zu testen! Es müssen alle Teile, die sicherheitsrelevant sind (Rahmen, Gabel, Bremsen, Laufräder, Lenker, Vorbau, Sattelstütze, Sattel, Kurbeln, Pedale), entsprechend dieses höheren Gewichts erfolgreich getestet werden. Schafft es auch nur ein Teil nicht, kann dieses Gewicht für das Bike nicht freigegeben werden.

Einen solchen neuen Test zu etablieren, ist extrem langwierig und umfangreich, weil es hierfür erst mal neuer Maschinen und Testprozeduren bedarf. Einige Lieferanten für Rahmen, Teile oder Antriebskomponenten haben wir schon mit ins Boot holen können, jedoch eben noch nicht alle. Insbesondere Lieferanten, die spezielle Teile nicht nur für uns machen (z. B. Gabeln, Bremsen, Laufräder), tun sich teilweise schwer bei der Umsetzung spezieller Tests, weil diese ja keine offiziellen ISO-Tests sind. Sie fragen sich dann nicht selten: „Warum sollen wir das tun und so viel Geld investieren, wenn es rechtlich nicht nötig ist?“… Zum Glück findet aber auch hier langsam ein Umdenken statt.

Zum Thema „Bestimmungsgemäßer Gebrauch“ und Einteilung der Bikes in ASTM-Kategorien: Hier macht es einen großen Unterschied, ob man ein Trekking-Bike (ASTM-Kategorie 1) für ein höheres Gewicht freigeben möchte oder beispielsweise ein XDURO Nduro (ASTM-Kategorie 5). Die Art der Zyklen und die Amplituden bzw. Kräfte sind ganz anders und aktuell gibt es zum Beispiel keinen Lenker, der in ASTM-Kategorie 5 unseren 150 kg-Test bestehen könnte. Hier ist teils noch viel Entwicklungsarbeit zu leisten.

Konkret planen wir in Zukunft unsere Bikes – allen voran FLYON – auf ein höheres Gesamtgewicht nach unseren Testvorgaben prüfen zu lassen. Das ist übrigens auch ein Grund, warum die FLYON-Modelle etwas schwerer als andere E-Bikes sind. Wie man aber vielleicht jetzt besser nachvollziehen kann, bedarf das noch vieler Tests mit vielen Einzelkomponenten und wird sicher noch ein Weilchen auf sich warten lassen müssen, so gerne wir es jetzt schon hätten.“

Marco Wolff-Staudacher
CE-Beauftragter | MERIDA Bikes

„Bei allen von Merida hergestellten E-Mountainbikes liegt aktuell das zulässige Gesamtgewicht bei 140 kg. Als Sicherheitspuffer muss das E-Bike aber immer mehr aushalten können, als die Freigabe erlaubt. Unser Ziel ist es natürlich, diesen Wert zu erhöhen, jedoch müssen dazu umfangreiche Tests, sowohl der einzelnen Komponenten als auch des gesamten E-Mountainbikes, durchgeführt werden. Bei Merida werden alle nicht von Merida hergestellten tragenden Komponenten nochmals, auch im Bereich des zu erwartenden Fehlgebrauchs, geprüft. Während eine Erhöhung des Gesamtgewichts bei Trekking/City-Pedelecs auf 150 kg für die nächste Modellgeneration einfach zu bewerkstelligen war, ist dies beim E-Mountainbike wegen den höheren Belastungen deutlich schwieriger. In Prüflabors kann zwischenzeitlich auch die Nutzung des E-MTB im Bikepark abgebildet werden.“

Friso Lorscheider
Marketing Specialist/Public Relations | DT Swiss AG

„Bei DT Swiss hat man für den sportlichen E-Mountainbike-Einsatz bereits vor zwei Jahren mit den DT Swiss HYBRID-Laufrädern reagiert. Wir bei DT Swiss orientieren uns bei der Entwicklung am „Stand der Technik“ und übererfüllen die vorgeschriebenen Normen. Die HYBRID-Naben z.B. basieren auf den legendären 240er DT-Naben, wurden aber umfassend an die erhöhten Lasten im E-MTB-Einsatz angepasst. Der Nabenkörper verfügt über eine höhere Wandstärke, größeres Gehäuse, verstärkte Achsen und größere Speichenlöcher. Größere Lager, neue Zahnscheiben mit 24 Zähnen und ein Stahl-Freilaufkörper runden das Paket ab. Damit halten die HYBRID-Naben Drehmomenten bis zu 500 Nm stand, 25 % mehr als klassische Naben. Mit Ausnahme des Carbon-Felgensatzes konnten wir durch gezielte Anpassungen das Systemgewicht der DT Swiss HYBRID-Laufräder von 120 kg auf 150 kg erhöhen. Unsere DT Swiss F535 ONE-Federgabel hat übrigens auch eine Freigabe bis 150 kg.“

Chris Trojer
Marketing Manager | FOX

„Um den höheren Anforderungen der Federgabeln für E-Mountainbikes gerecht zu werden, haben wir spezielle E-Bike Chassis entwickelt, die mit sämtlichen Technologien, die man von den normalen Mountainbike-Gabeln kennt, erhältlich sind. Für die E-Bike-Federgabeln haben wir die Wandstärke des Steuerrohres und der Standrohre erhöht, die Gabelkrone ist aus Vollmaterial. Natürlich wurde auch die Abstimmung der Dämpfung an die E-Mountainbikes angepasst. Das spezielle E-Bike Chassis gibt es für die 34- und 36-Serie, jeweils in unseren verschiedenen Produktklassifizierungen von Rhythm, über Performance und Performance Elite bis zur Factory. Unsere aktuellen E-Bike Chassis haben wir bis zu einem Systemgewicht von 169 kg freigegeben.“

Steffen Herbst
Sales Manager | Reverse Components

Bei Reverse Components haben wir für Anbauteile eine spezielle E-Serie für E-Mountainbikes entwickelt, die umfangreiche Tests im EFBE-Prüflabor bestehen mussten. Da die für E-Bikes vorgeschriebene Europäische Norm 15194 für die erhöhten Betriebslasten eines E-Mountainbikes nicht ausreichend sind, mussten vom Prüflabor neue Teststandards für die E-Bike Anbauteile entwickelt werden.
Ein Lenker der E-Serie hat je nach Einsatzzweck, sprich „Bestimmungsgemäßer Gebrauch“, ein unterschiedlich hohes zulässiges Systemgewicht. Während der Lenker, der für unsere Kategorie 5 (… sehr anspruchsvolles, stark verblocktes und extrem steiles Gelände, mit größeren Sprüngen bei sehr hohen Geschwindigkeiten … ) von uns für ein zulässiges Gesamtgewicht von 130 kg freigegeben ist, kann er für den Gebrauch im Cross-Country-Bereich bis 160 kg freigegeben werden. Die Höhe der Freigabe für ein max. Systemgewicht richtet sich also nach dem Einsatzzweck, der in den ASTM-Standards vorgegeben ist. Aufgrund unserer langjährigen Erfahrung haben wir unsere Freigaben natürlich mit ausreichenden Sicherheitsreserven versehen.“

Mike Hörner
Marketing Manager | MAXXIS

„Jeder MAXXIS Mountainbike-Reifen ist für eine Belastung von 90 kg und damit auch zum E-Biken (Unterstützung bis 25 km/h) freigegeben. Das höhere Systemgewicht und das zusätzliche Drehmoment des Motors bei E-MTB führen bei normalen Reifen zu höherer Walkarbeit in der Karkasse und kann Durchschläge im Reifen begünstigen und ein schwammigeres Fahrgefühl verursachen. Wir empfehlen deshalb verstärkte Karkassen für den E-MTB-Einsatz.
Um einen stabileren und durchschlagfesteren Reifen speziell für E-MTB zu erhalten, hat MAXXIS die bekannte EXO-Karkasse mit einer zusätzlichen Wulst-zu-Wulst Pannenschutzlage verstärkt. Mit dieser neuen Karkassentechnik „EXO+“ ist der Reifen nur zirka 10 % schwerer als mit EXO Karkasse. EXO+ hat aber einen mehr als 50 % besseren Pannenschutz als EXO und fühlt sich auf dem Trail wesentlich stabiler an. Für extrem harte Einsätze gibt es bei MAXXIS zusätzlich noch die DD- und Downhill Karkassen, die ebenfalls für E-MTBs geeignet sind, da Stabilität (und auch Gewicht) noch höher liegen.“

Ernst Brust
Gründer des nach DIN EN ISO 17025 akkreditierten Prüflabors velotech.de GmbH und öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger für Elektrofahrräder

„Die E-Mountainbike-Hersteller haben eine Marktbeobachtungspflicht, d. h. sie müssen schauen, wie ihre Produkte von den Bikern tatsächlich benutzt werden. Sie können sich somit nicht auf die recht geringen Anforderungen der ISO 4210 bzw. EN 15194 für ihre Produkttests zurückziehen. Während die Normen lediglich den Test der einzelnen Fahrrad-Komponenten vorschreiben, die sich auf 120 kg bezieht, testen wir in unserem Prüflabor in Schweinfurt das E-Bike nicht nur in Teilen, sondern auch als Ganzes.“

Fazit

Die Ursache für die Ungewissheit und Unklarheit im Markt ist klar: Für E-MTBs existiert derzeit weltweit keine Norm, die den höheren Belastungen, denen ein E-MTB ausgesetzt wird, tatsächlich gerecht wird. Aus diesem Grund entwickeln Hersteller und Prüfinstitute aktuell eigene Tests, die sich am realen Einsatzzweck orientieren. Ein einheitlicher Standard existiert jedoch leider noch nicht. Noch immer gibt es viel Arbeit, wie zGG-Freigaben von gerade einmal 120 kg verdeutlichen – demnach dürfte mancher Hersteller guten Gewissens gar keine Bikes in Größe XL verkaufen.

Unabhängig von der rechtlichen Diskussion um das zulässige Gesamtgewicht, sollte man jedoch die Kirche im Dorf lassen und checken, welche Probleme in der Realität tatsächlich auftauchen – uns sind bis dato nur wenige Fälle bekannt! Geht es um Gewährleistung und Garantieansprüche bei technischen Defekten, wird das zGG jedoch wieder sehr praxisrelevant.

Die gute Nachricht: Da die Bike-Hersteller für ihr Produkt haften, kalkulieren mittlerweile viele einen größeren Puffer beim zulässigen Gesamtgewicht ein, um sich bestmöglich abzusichern. Schließlich limitiert das schwächste Teil am E-Mountainbike das zulässige Gesamtgewicht, was bei einer großen Produktpalette mit vielen unterschiedlichen Komponenten schnell unübersichtlich wird. Dieses Problem dürfte zwischenzeitlich von allen Herstellern erkannt worden sein, weshalb in den nächsten Jahren insgesamt mit einem höheren Systemgewicht zu rechnen ist.

Was haltet ihr von der Diskussion um das zGG? Hattet ihr bislang Probleme mit der Haltbarkeit von sicherheitsrelevanten Komponenten? Schreibt uns eure Erfahrungen an hello@ebike-mtb.com

Dieser Artikel ist aus E-MOUNTAINBIKE Ausgabe #017

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Text: Manne Schmitt Fotos: E-MOUNTAINBIKE-Team

Über den Autor

Manne Schmitt

Als Daddy von Robin und Max-Philip bin ich der Mann der ersten Stunde und die „graue Eminenz“ im E-MOUNTAINBIKE Redaktions-Team. Mein erstes Rad-Rennen gewann ich im Grundschulalter beim Schulfest. Nach weniger erfolgreichen Versuchen im Fussball, fand ich über den Ausdauersport (Marathon) im Jahr 1989 meine Passion beim Biken! Für E-MOUNTAINBIKE setze ich meine Spürnase für exklusive News und Produktneuheiten, speziell „weniger bekannter Hersteller“ ein. Denn interessante Stories gibt es auch fernab vom Mainstream. Als Social-Media-Experte (ja, trotz meines Alters) unterstütze ich die Kommunikation und Verbreitung der Inhalte in erheblichem Maße und freue mich jedes Mal darüber digital gewonnene Freunde auch in der Realität zu treffen!