Ein Yeti auf Strom – Das neue Yeti MTE 2025 Light-E-Bike im ersten Test

Yeti Cycles – das klingt nach Colorado, nach Kult, nach Rennsport. Jetzt steht das erste Yeti Light-E-MTB am Start. Will das Yeti MTE mit dem neuen TQ HPR60-Motor wieder ein Race-Bike sein wie das 160E? Oder eher ein potenter Allrounder mit ordentlich Rückenwind und Reichweite. Und auf dem Trail? Der Test gibt Aufschluss!

„Der völlig faire, unfaire Vorteil“ – der Claim, mit dem die Kultschmiede Yeti ihr brandneues Light-E-MTB bewirbt, klingt ein wenig nach „Witz komm’ raus, du bist umzingelt!“ Dennoch macht die Marketing-Abteilung des US-Bikeherstellers klar, worum sich beim zweiten E-MTB von Yeti alles drehen soll: um den kleinen, leichten und unauffälligen TQ-Motor, der das Yeti MTE erst auf den zweiten Blick als E-MTB erkennen lässt. Und obwohl Yeti stark im Rennsport verwurzelt ist, stand Race vermutlich nicht im Pflichtenheft des ersten Light-E-MTBs der für ihre charakteristische Farbe „Turquoise” bekannten Bike-Brand aus Colorado. Denn Yeti setzt auf die jüngste Generation des TQ-Antriebs namens HPR60, die mit ihren jetzt 60 Nm und 350 W nach wie vor ein typischer Minimal-Assist-Antrieb ist. Bekannt ist Yeti auch für eine hohe Fertigungsqualität und gesalzene Preise. Satte 12.500 € soll unser Testbike in der T3-Ausstattung – übrigens nicht die teuerste Version – kosten. Dafür bekommt ihr einen Vollcarbon-Rahmen als Full-29er (aber mit Mullet-Option) mit 160 mm Federweg vorne und 145 mm am Heck.

Das neue Yeti MTE T3 2025 Light-E-MTB im Detail

Ja, wir sind E-MOUNTAINBIKE und ja, wir testen E-Mountainbikes! Denn auch wenn es schlankere E-MTBs mit TQ-Antrieb gibt, muss man auch beim Yeti MTE schon ganz genau hinschauen, um es als erstes Light-E-MTB der Kultmarke zu identifizieren. Am ehesten gibt sich das im schlichten Design gehaltene Bike durch sein etwas dickeres Unterrohr als E-Bike zu erkennen. Denn hier versteckt sich die mit 580 Wh größte Akku-Option, die TQ bisher für seine HPR-Antriebe zu bieten hat und die für ordentlich Reichweite sorgen soll. Der neue TQ HPR60 schmiegt sich hingegen genauso unauffällig um den Tretlagerbereich wie der minimal kompaktere und wenige Gramm leichtere TQ HPR50. Worin sich der aktuelle, im Yeti MTE verbaute TQ HPR60 von seinem Vorgänger unterscheidet und wie er sich auf dem Trail und beim Reichhöhentest schlägt, erfahrt ihr in unserem Test zum TQ HPR60.

Von den drei möglichen Akku-Größen, die TQ bisher anbietet, stehen beim neuen Yeti MTE zwei zur Auswahl – 580 und 290 Wh. Aber Vorsicht: Das heißt nicht, dass ihr euch den Akku nach euren Vorlieben und Anforderungen aussuchen könnt. Vielmehr gibt Yeti die Akku-Größe je nach Spec vor. Dazu aber später mehr. Für alle MTE-Versionen gilt: Der Akku kann prinzipiell entnommen werden. Dafür sind zunächst drei Schrauben am Motor-Cover zu entfernen, bevor es zwei weitere Schrauben am Akku selbst zu lösen gilt. Dann Stecker ab- und Akku nach unten rausziehen. Machbar, eine Steckdose sollte am Abstellort aber schon zur Verfügung stehen. Sonst addieren sich zur reinen Fahrzeit noch mal mind. 10 Minuten Tooltime. Gut gelöst sind hingegen die Position und die Klappe des Ladeports, weit oben am Unterrohr. Weiterhin verfügbar ist der rund 500 € teure TQ Range Extender mit 160 Wh Kapazität – und zwar für alle Modelle des Yeti MTE.

An der Form des TQ-Displays hat sich auch mit der neuesten Ausbaustufe des Antriebs aus Oberbayern nichts geändert. Und es ist auch beim Yeti MTE sehr dezent und unauffällig im Oberrohr integriert. An den Inhalten hat sich nichts geändert, nur an der Darstellung: Jetzt sind die drei Modi in Balken gegliedert. Das Display zeigt weiterhin alle wichtigen Infos sehr übersichtlich an. Die Lenker-Remote ist ebenfalls unverändert gegenüber dem Vorgänger und damit immer noch kabelgebunden mit guter Haptik und Ergonomie. Das Kabel ist durch den Lenker geführt und mündet in die gut integrierten, verschraubten Cable-Ports im Steuerrohr – genau wie die übrigen Leitungen, die allesamt durch den Rahmen zu ihrem Bestimmungsort verlaufen. Der weit hochgezogene Kettenstrebenschutz verspricht zusammen mit den geschraubten Cable-Ports Trail-Spaß ohne nerviges Geklapper. Befestigungspunkte für ein Tool-Mount sind am Oberrohr zudem vorhanden. Ein Staufach im Rahmen gibt es nicht.

Das Sixfinity-System am neuen Yeti MTE

Dass die US-Edelschmiede performante E-MTBs bauen kann, hat Yeti bereits mit dem 160E eindrucksvoll bewiesen. Richie Rude konnte auf dem E-Erstling aus Colorado mit dem Shimano EP801-Motor als Herzstück sogar zwei Gesamtsiege bei der E-EWS einfahren. Umso nachvollziehbarer ist die Tatsache, dass die Yeti-Ingenieure den Sixfinity-Hinterbau ihres race-erprobten Fullpower-E-MTBs auch in ihr erstes Light-Assist-Modell integriert haben. Dabei handelt es sich um die E-Bike-Variante des bekannten DW-Link-Systems der Amerikaner namens Switch Infinity Link, ergänzt um eine Pendelstütze, die beide Wippen miteinander verbindet. Für das bei den analogen Bikes bewährte System ist bei den E-Bikes von Yeti zu wenig Platz, was schon beim 160E die Entwicklung eines neuen Hinterbaus erforderlich machte. Und wie beim Full-Power-E-MTB verbaut Yeti auch beim Light-Modell MTE wieder einen zusätzlichen Flip-Chip. Mit dessen Hilfe lässt sich die Progression des Hinterbaus an Fahrstil und Gelände anpassen.

Das neue TQ-HPR60-Motorsystem

Auch wenn der brandneue TQ HPR60 jetzt 20 % mehr Drehmoment und 50 Watt mehr Maximalleistung bringt als sein Vorgänger, handelt es sich nach wie vor um einen Light-Assist-Antrieb, was auch unser erster Test deutlich untermauert. TQ will aber nach eigener Aussage zwei Problemstellen des Vorgängers beseitigt haben: die nur mäßige Effizienz und das recht starke Derating des TQ HPR50. Beides haben wir im Rahmen unseres großen Vergleichstests von 15 E-MTB-Motoren herausgefunden. Wie sich der neue TQ HPR60 Motor im Test schlägt lest ihr hier.

Die Ausstattung unseres Yeti MTE T3 2025 Testbikes

Unser Testbike kommt in der Ausstattungsvariante T3, die sich preislich in der Mitte der drei verfügbaren Specs einordnet. Das T steht dabei für das gegenüber den C-Rahmen höherwertigere und damit leichtere Layup des Vollcarbon-Rahmens. Zusätzlich setzen die T-Modelle auf eine gezielte Vectran-Verstärkung in besonders beanspruchten Rahmenbereichen, um die Schlagfestigkeit und Robustheit zu erhöhen. Vectran ist eine Hochleistungsfaser, die aus Flüssigkristall-Polymeren gesponnen wird – klingt nerdig, ist aber ziemlich cool. Die extrem zug- und schlagfeste Faser kommt eigentlich dort zum Einsatz, wo es richtig kracht: in Raumanzügen, Schutzwesten oder Hochleistungssegeln. Im Vergleich zu Stahl ist Vectran etwa fünf mal reißfester

Beim Preis von 12.500 € darf man von unserem Testbike einiges erwarten – und das bekommt ihr auch! Angefangen beim FOX-Factory-Fahrwerk mit der neuen FOX 36 Federgabel 2026 mit GRIP X2-Dämpferkartusche, die 160 mm Federweg bereitstellt. Unser Schwestermagazin ENDURO hat die neue FOX-Gabel bereits ausführlich getestet. Am Heck verwaltet ein FOX FLOAT X-Dämpfer mit Piggyback die 145 mm.

Für zuverlässige Schaltvorgänge – auch unter Last – ist eine elektronische SRAM X0 Eagle AXS Transmission zuständig, gebremst wird mit der SRAM MAVEN Silver, die im Vergleich zum Ultimate-Pendant lediglich auf Bling-Bling-Parts aus Carbon und Titan verzichtet. Ordentlich Power bringen die Bremse in Verbindung mit 200-mm-Scheiben für jede Lebens- und Hanglage mehr als genug mit. Beim Hub der Dropperpost ist mehr immer gerne gesehen. Die 200 mm der RockShox Reverb AXS mit dem gewöhnungsbedürftigen Akku-Kragen reichen uns aus. Die Carbon-Laufräder stammen aus dem Hause DT Swiss. Der 29” EXC1700 SPLINE-Laufradsatz ist mit Radial-Reifen von Schwalbe bestückt – vorne mit einem Magic Mary in Ultra Soft-Gummimischung, hinten mit einem Albert in der härteren Soft-Mischung. Beide Reifen sind 2,5“ breit und setzen auf die Trail-Karkasse.

Am Cockpit hält ein Burgtec Enduro MK3 den eigens von Yeti entwickelten Carbon-Lenker fest, der ein internes Routing für das Kabel der Remote mitbringt. In unserer T3-Ausstattung wiegt das Yeti MTE in Größe L 20,14 kg – kein sensationeller Wert, wenn man bedenkt, dass es mittlerweile Full-Power-Bikes mit 800-Wh-Akku wie das AMFLOW PL Carbon Pro in derselben Gewichtsregion gibt

Tuning-Tipp: Sobald die Reifen abgefahren sind, hinten auf eine stabilere Karkasse upgraden.

Die Ausstattungsvarianten des Yeti MTE 2025

Drei verschiedene Ausstattungsvarianten hat Yeti vom ersten hauseigenen Light-E-MTB im Programm. Neben unserem Testbike, dem MTE T3 X0 Transmission, gibt es noch den auf Leichtbau getrimmten Spec T4 für satte 13.900 € und die „Einstiegsvariante“ C2 mit etwas einfacher verarbeitetem Carbon-Rahmen ohne Vectran-Verstärkungen und abgespeckter Ausstattung für immer noch sportliche 9.700 €.

Alle Modelle haben mit dem TQ HPR60 den identischen Antrieb verbaut, lediglich die Akku-Größen variieren über die Specs hinweg. Der 160-Wh-Range-Extender von TQ ist mit allen Modellvarianten des Yeti MTE kompatibel. Die 360-Wh-Akkus von TQ hingegen passen nicht ins Unterrohr. Als Farben stehen durch die Bank die beiden Optionen „Turquoise“ und „Midnight“ zur Wahl. Letzte Gemeinsamkeit: die neue RockShox Reverb AXS-Dropperpost.

„Ran an den Speck!“ – so lautete vermutlich der Schlachtruf der Yeti-Ingenieure bei der Entwicklung des MTE T4 XX Transmission-Specs. Laut Hersteller soll die gewichtsoptimierte T4-Version gerade einmal 17,5 kg auf die Waage bringen. Dafür musste das erste Light-E-MTB der US-Boys aber an einigen Stellen Federn lassen. Nicht sichtbar, aber mit dem größten Einsparpotenzial: Der kleine 290-Wh-Akku wiegt laut TQ 1.235 g weniger als der 580er, der in den anderen beiden Specs verbaut ist. Aus Gewichtsgründen ergibt der kleine Akku durchaus Sinn. Wer jedoch den T4-Spec mit einem größeren Akku fahren will, steht beim Kauf zunächst vor einem Problem: Ab Werk ist er nicht konfigurierbar. Ein nachträglicher Umbau ist aber möglich, denn die Aufnahmen im Unterrohr sind identisch. Beim 290-Wh-Akku kommen Distanzstücke zum Einsatz, die den Platz im Unterrohr füllen – so lässt sich bei Bedarf ein größerer Akku einsetzen. Den muss man sich allerdings separat dazukaufen.

Auch in puncto Fahrwerk hat Yeti das T4 auf Diät gesetzt: Der FOX FLOAT-Dämpfer verzichtet auf den Ausgleichsbehälter, die FOX 36er-Federgabel kommt mit der leichteren GRIP X-Kartusche, die nicht ganz an die Performance der X2 heranreicht. Die SRAM Eagle XX AXS Transmission-Schaltung hat gegenüber der X0 an unserem Testbike keine Vorteile in Sachen Schaltqualität, spart aber wieder ein paar Gramm an Gewicht. Genau wie der sehr leichte DT Swiss EXC1501 Carbon-Laufradsatz, auf den MAXXIS MINION DHF und DHR II, jeweils in 2,4“ Breite und der ebenso leichten wie pannenanfälligen EXO-Karkasse, aufgezogen sind. Spätestens hier sollte die Gewichtskur allerdings ein Ende haben. Mit der dünnen Karkasse laufen die empfindlichen Carbon-Laufräder schnell Gefahr, auf dem Sondermüll zu landen. Gebremst wird mit der von unserem Schwestermagazin ENDURO bereits getesteten SRAM Motive Ultimate, die vorne mit 200-mm-, hinten nur mit 180-mm-Bremsscheiben kombiniert ist. Weiteres Gewicht spart die Bremse dank ihrer Carbon-Bremshebel und den Titanteilen. Ob einem diese Abspeckkur allerdings 13.900 € wert ist, muss jeder für sich selbst entscheiden. Es ist halt wie im echten Leben: Wer schön (schlank) sein will, muss leiden.

Der Einstieg in die Light-E-MTB-Welt von Yeti beginnt beim mit 9.700 € günstigsten Spec namens Yeti MTE C2 Eagle 90 Transmission. Mit 20,09 kg (Herstellerangabe) wiegt die Einstiegsvariante ähnlich viel wie unser Testbike – und das bei identischer Bereifung auf DT Swiss E1900-Alu-Laufrädern und dem gleichen 580 Wh großen Akku. Das Fahrwerk stammt aus der FOX Performance-Serie, die weniger Einstellmöglichkeiten und Trail-Performance bietet als die Modelle der Factory- und Performance Elite-Reihe. Die SRAM MAVEN Bronze-Bremse kann auch beim C2-Spec auf 200 mm große Scheiben zubeißen. Yeti verbaut hier allerdings die dünneren Centerline-Discs – vermutlich, um ein paar Gramm und Euros zu sparen. Mit der mechanischen SRAM Eagle 90 Transmission bietet SRAM eine nahezu AXS-äquivalente Schalt-Performance – ganz ohne Elektronik. Einen ausführlichen Test findet ihr bei unserem Schwestermagazin ENDURO.

Die Geometrie des neuen Yeti MTE 2025

Yeti bietet das Light-E-MTB MTE in vier Größen von S–XL an, was für Fahrer mit 155–200 cm Körpergröße passend sein soll. Die Geometrie liegt eher auf der langen, flachen Seite, ohne ins Extreme abzudriften. Sowohl die 480 mm Reach in Größe L und die über alle Größen hinweg einheitliche Kettenstrebenlänge von 449 mm fallen vergleichsweise lang aus. Dazu kommen ein mit 77° recht steiler Sitzwinkel und ein eher niedriger Stack von 635 mm in Größe L. Der Lenkwinkel fällt mit 64° verhältnismäßig flach aus. Daran ändert auch die Verstellbarkeit über den Flip-Chip in der hinteren Wippe nichts, denn diese sorgt lediglich dafür, dass die Geometrie beim Einbau eines 27,5“ kleinen Hinterrads gleich bleibt. Ein zweiter Flip-Chip an der unteren Dämpferaufnahme verändert die Progressionsrate des Hinterbaus. Durch einfaches Drehen der Einsätze der unteren Dämpferaufnahme lässt sich die Kennlinie des Fahrwerks wahlweise “unterstützend”, “effizienter” und “lebendig” abstimmen. Der Hub der kabellosen Dropperpost beginnt bei 150 mm in Größe S, über 175 und 200 mm in M und L, bis hin zu 225 mm beim XL-Rahmen.

Größe	SM	MD	LG	XL
Sattelrohr	390 mm	420 mm	440 mm	460 mm
Oberrohr	572 mm	604 mm	627 mm	654 mm
Steuerrohr	93 mm	100 mm	115 mm	126 mm
Lenkwinkel	64.0°	64.0°	64.0°	64.0°
Sitzwinkel	77.0°	77.0°	77.0°	77.0°
Kettenstrebe	449 mm	449 mm	449 mm	449 mm
Radstand	1213 mm	1248 mm	1273 mm	1303 mm
Reach	430 mm	460 mm	480 mm	505 mm
Stack	615 mm	625 mm	635 mm	645 mm

Das neue Yeti MTE T3 2025 im Test

Einmal Platz genommen, fühlt man sich direkt wohl auf dem Yeti MTE. Die Sitzposition ist ausbalanciert, und es geht ohne starkes Wippen bergauf. Selbst im anspruchsvollen Gelände ist jederzeit genug Traktion am Hinterrad vorhanden. Das liegt nicht nur am effizient arbeitenden Hinterbau des Yeti MTE, sondern auch an der sehr natürlichen Unterstützung des neuen TQ-HPR60-Antriebs. Der kompakte, kaum hörbare Motor fühlt sich in der leichtesten Unterstützungsstufe so an, als hätte man einen besonders guten Tag mit superfitten Beinen erwischt. Schaltet man in den stärksten der drei Modi, entfaltet der Light-Assist-Antrieb deutlich mehr Schubkraft – von den etablierten Full-Power-Motoren ist die Unterstützung aber nach wie vor weit entfernt. Vielmehr überzeugt der Antrieb durch seine Natürlichkeit und ermöglicht mit seinem zuverlässigen Rückenwind einen aktiven Antritt. Gleichzeitig wird der Fahrer bei steilen und technischen Anstiegen noch ordentlich gefordert.

Aber die Mühe lohnt sich in jedem Fall. So kann man sich auf die eigentliche Domäne des ersten Yeti Light-E-MTBs freuen: die Abfahrt. Man steht mittig und tief in das Bike integriert, und schon nach den ersten Tiefenmetern graben sich die Lachfalten ins Gesicht wie die Reifen in den Trail. Denn das Yeti MTE ist bergab eine echte Rakete. Das E-MTB liegt satt auf dem Trail, steht jederzeit hoch im Federweg, der Hinterbau spricht aber schon bei kleinen Schlägen sensibel an und hat dennoch genug Reserven für größere Impacts. Wird es ruppig, kann das Yeti mit guter Laufruhe punkten und vermittelt dank tiefem Stand im Rad viel Sicherheit. Über Roller lässt sich das Bike dank gutem Gegenhalt einfach pushen und so richtig Geschwindigkeit aufbauen. Kurvenräuber? Definitiv – durch das intuitive Handling, das Lenkimpulse direkt umsetzt, lässt sich das Yeti MTE auch durch schnelle Kurvenwechsel jagen.

Dabei erfordert der jüngste Yeti-Spross keine erfahrene Hand. Selbst Einsteiger und ungeübte Rider kommen dank des gutmütigen Charakters des leichten E-MTBs auf Anhieb damit zurecht. Und wenn aus dem Gebüsch doch mal ein Yeti – äh, ein Reh – schießt, packen die SRAM MAVEN-Bremsen erbarmungslos zu.

Für wen ist das Yeti MTE T3 2025 das richtige Bike?

Wer sich ein Light-E-MTB zulegt, der will auch weiterhin aktiv etwas für seine Fitness tun – erst recht, wenn das Bike mit dem TQ HPR60-Antrieb kommt. Mit seiner natürlichen Unterstützung eignet sich das Yeti MTE perfekt für alle, die sich trotz Motor-Unterstützung auf dem Weg zum Trail noch anstrengen wollen. Und natürlich für Einsteiger und Umsteiger ins E-MTB-Segment. Denen macht es das Yeti MTE besonders leicht, passt es doch für Neueinsteiger und Fortgeschrittene gleichermaßen – erst recht, wenn es anspruchsvoll bergab geht. Und auch auf Tour macht das leichte E-MTB eine gute Figur – aber nur mit dem 580-Wh-Akku unseres Testbikes. Der hohe Preis ist dabei aber schon eine gewaltige Einstiegshürde.

Fazit zum neuen Yeti MTE T3 2025

Was lange währt, wird endlich gut. Yeti steigt spät in den Light-E-MTB-Markt ein, schießt aber mit Karacho aus dem Startblock! Mit dem neuen TQ-HPR60-Antrieb als Herzstück stellt die Kultmarke einen waschechten Allrounder auf die Räder. Das Bike überzeugt vor allem bergab mit Nehmerqualitäten und einem verdammt guten Fahrwerk, das in allen Trail-Szenarien glänzt. Das lässt auch Einsteiger mit dem Bike schnell zurechtkommen, während Fortgeschrittene Rider dank zweier Flip-Chips das E-MTB perfekt an ihre Anforderungen anpassen können.

Mehr Infos unter yeticycles.com

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Words: Julian Schwede, Robin Ulbrich, Patrick Gruber Photos: Peter Walker