Die Evolution des Wettrüstens
Dieser Drang zu Superlativen ist kein Zufall: Der globale Pedelec-Markt wird maßgeblich aus Deutschland getrieben. In der hiesigen Ingenieurskultur und durch die Struktur der Fachmagazine wird Qualität oft über messbare Parameter definiert. Was schwarz auf weiß im Testbericht steht, gilt als gesetzt. Diese Fixierung auf das Datenblatt prägte die verschiedenen Optimierungsphasen, die wir in den letzten Jahren durchlaufen haben.
In der Frühzeit der eMTBs dienten hohe Nm-Werte primär dem Komfort, um Asphalt-Anstiege mit niedriger Kadenz zu bewältigen. Die Zielgruppe bestand damals kaum aus sportiven Trail-Fahrern. Man wollte schlicht gemütlich den Berg erklimmen oder schweißfrei von A nach B kommen.
Mit dem Aufkommen echter Trail-eMTBs prägte sich die Reichweitenangst noch massiver aus. Besonders im Gelände war die Sorge groß, dass der Akku vorzeitig leer geht und man sein über 23 kg schweres eMTB ohne Unterstützung mühsam nach Hause fahren oder gar schieben muss. In der Folge entstanden Batterien mit über 50 Zellen, die wiederum Kapazitäten von 900 Wh und ein Gewicht von über 4,5 kg erreichten. Es wurden immer mehr Zellen in die Gehäuse gepackt, was das Volumen und das Gewicht in die Höhe trieb.
Heute konsolidiert sich dieser Bereich, da Monster-Akkus über 4 kg bei modernen Performance-Bikes kaum noch akzeptabel sind und das Fahrerlebnis spürbar beeinflussen. Der Grund hierfür liegt in der Zelltechnologie: Dank steigender Energiedichte kann die Zellenanzahl sinken, während die Kapazität gleichzeitig konstant bleibt oder sogar wächst.
Während die Kapazitäts-Schlacht noch im vollen Gange war, schlich sich die Spitzenleistung eher unauffällig als neues Differenzierungsmerkmal in die Branche. Während das Drehmoment vor allem beim Anfahren im steilen Gelände oder für schwere Fahrer entscheidend ist, gewinnt die Leistung mit zunehmender Geschwindigkeit an Bedeutung. Auf dem Bike bestimmt sie maßgeblich, wie schnell man die Abschaltgrenze erreicht und wie stark das System bei höheren Kadenzen noch beschleunigt.
Bosch setzte mit dem Performance Line CX Gen 4 und seinen 600 W Peakleistung zwar den Goldstandard, doch selbst extreme Ausreißer, wie der TQ HPR120 mit über 900 W, führten damals nicht zu einer breiten Debatte über Watt-Werte. Wahrscheinlich wurde auch darüber nicht gesprochen, weil es zu dem Zeitpunkt in Österreich illegal war. Dazu aber gleich noch mehr.
Der Wendepunkt kam mit dem Shimano EP801. Während der Vorgänger EP800 mit nur 500 W Peak-Power oft als weniger kraftvoll wahrgenommen wurde, erhöhte Shimano beim EP801 auf 600 W und kommunizierte dies wesentlich offensiver als in der Vergangenheit. Seitdem ist die Spitzenleistung als dritter Kernwert neben Nm und Wh fest im Marketing verankert.
Der Startschuss zum jetzigen Wattrennen fiel am 20. April 2023: An diesem Tag harmonisierte Österreich sein bis dato geltendes Kraftfahrgesetz mit EU-Standards und strich die Grenze von 600 W Spitzenleistung aus dem Gesetzestext. Obwohl Österreich ein kleines Land ist, gilt es als strategisch wichtiger Markt – und mit dieser Änderung wurden die Schleusen für extreme Leistungswerte endgültig geöffnet. Dieses Wettrüsten gipfelt nun im DJI Avinox M2S, der mit 1.500 W die 2,5-fache Leistung dessen bietet, was vor kurzem noch als das absolute Limit galt. Doch was bedeutet das konkret für die Performance?
Die Realität auf dem Trail
Die Physik zeigt schnell, dass 150 Nm Drehmoment an die Grenzen der Haftreibung des Reifens stoßen, fast egal, wie grobstollig das Profil oder weich dabei die Gummimischung ist. Denn auf losem Untergrund begrenzt die Traktion die Kraftübertragung und nicht der Motor. Das ist bereits bei trockenen Verhältnissen ein kritisches Thema, da der Grip oft nicht ausreicht, um das volle Drehmoment in echten Vortrieb zu verwandeln.
Bei Nässe verschärft sich die Situation massiv. Auf rutschigen Wurzeln, Schlamm oder nassen Steinen führt zu viel Power dazu, dass das Hinterrad sofort durchdreht. Das Bike gräbt sich ein oder rutscht seitlich weg, statt kontrolliert zu klettern. Hier wird die schiere Kraft zum Gegner der Traktion. Hinzu kommen Herausforderungen bei der Geometrie und Gewichtsverteilung. Da moderne eMTBs abfahrtsorientiert konstruiert sind, neigt die hohe Front in steilem Gelände auch ohne Motor zum Steigen. Die zusätzliche Motorkraft verstärkt diese Tendenz noch weiter.
Ein direkter Vergleich verdeutlicht das Problem: Um die 1.500 W im steilen Gelände überhaupt voll ausnutzen zu können, wären konstruktive Anpassungen wie bei Hillclimb-Motorrädern notwendig. Wir sprechen hier von deutlich längeren Kettenstreben im Bereich von mehreren Zentimetern statt Millimetern. Unsere Erkenntnisse aus der Testpraxis bestätigen das.
Die volle Leistung ist primär auf steilen Forstwegen abrufbar. Auf technischen und verwinkelten Trails limitiert das ständige Stoppen oder die nächste enge Kurve die Möglichkeit, die volle Power überhaupt abzurufen. Zudem führt der hohe Leistungsabruf zu einem überproportional schnellen Entladen des Akkus. Unser Labortest zum Avinox M2S zeigt, dass mit einer 700-Wh-Batterie schnell Schicht im Schacht ist. Ausfahrten bei voller Leistung über mehr als einer Stunde sind hier kaum möglich.
Schließlich wird der theoretische Vorteil durch die gesetzliche Begrenzung auf 25 km/h relativiert. Auf weniger steilen Strecken ist die Geschwindigkeit nicht höher als mit schwächeren Systemen. Dies zeigt sich gut bei Motoren mit Leistungsanzeige. Oft reichen bereits 350 Watt Motorleistung aus, um die Abschaltgeschwindigkeit zu erreichen. Diese Leistung liefern beispielsweise auch Light-Support-Systeme von Herstellern wie TQ, FAZUA oder Bosch.
Aber es gibt auch Vorteile, sofern die Steuerung des Systems stimmt. Die erste Kurbelumdrehung ist oft die kritischste Phase beim Anfahren im Steilen. Hier hilft das Drehmoment dabei, die Geschwindigkeit schneller stabil zu halten oder zu erhöhen. Das erleichtert es wiederum, in Balance zu kommen – entscheidend ist dabei die Software-Abstimmung. Ist der Leistungseinsatz zu abrupt, geht die Kontrolle verloren. Ist er hingegen zu träge, fehlt der nötige Impuls für das Anfahren. Zudem sorgt eine höhere Grundgeschwindigkeit dafür, dass Hindernisse im Uphill leichter überrollt werden können. Generell gilt die fahrphysikalische Regel, dass die Balance am Bike umso schwieriger zu halten ist, je langsamer man fährt. Hier kann die zusätzliche Leistung als stabilisierender Faktor wirken.
Warum das Gesamtkonzept unter der Power leidet
Die massive Leistung fordert in Hinsicht auf Größe und Systemgewicht ihren Preis. Um 1.500 W Peak-Leistung über eine relevante Distanz zu unterstützen, sind entsprechend dimensionierte Batterien nötig. Dies treibt das Gewicht und den Schwerpunkt nach oben und stellt das Handling des Bikes vor Herausforderungen. Zudem steigt die mechanische Belastung bei 150 Nm und 1.500 W überproportional an. Kette, Kassette, Kettenblatt und der Freilauf werden permanent an ihre Belastungsgrenzen getrieben. Dies verkürzt nicht nur die Wartungsintervalle drastisch, sondern verursacht auch hohe laufende Kosten. Um dem entgegenzuwirken, müssen die Komponenten stabiler und damit schwerer ausgelegt werden, was jedoch das Gesamtgewicht weiter in die Höhe treibt.
Die konstruktiven Anforderungen schränken zudem die Designer bei Integration, Kinematik und Schwerpunkt ein. Große Motoren und lange Batterien lassen wenig Spielraum. Im Unterrohr ziehen lange Akkus den Schwerpunkt oft weit nach oben und zu weit nach vorne. Das Resultat ist ein trägeres Handling und das Bike lässt sich spürbar schlechter auf das Hinterrad bringen, weil die Hebelverhältnisse zum Schwerpunkt ungünstiger werden. Der verspielte Charakter geht verloren. Auch die Fahrwerks-Performance kann leiden, da voluminöse Motorgehäuse die optimale Positionierung von Lagern und Drehpunkten erschweren, was direkte Auswirkungen auf die Hinterbau-Kinematik oder Optik hat.
Optisch klafft die Schere zwischen Ästhetik und Funktion weiter auseinander. Während ein schlankes Unterrohr das Ziel bleibt, wirken die Motoren bei den meisten Full-Support-Bikes im Vergleich zur Batteriehöhe überproportional groß und oft wie an den Rahmen angeflanscht. In einer idealen Welt wäre das Motorbracket unserer Meinung nach schlicht gleich hoch wie das Unterrohr – ganz so, wie wir es von unmotorisierten Bikes kennen. Hinzu kommen handfeste praktische Hürden. Besonders bei kleinen Rahmengrößen führen extrem lange Batterien zu Problemen mit dem Lenkeinschlag, da die Gabelkrone mit dem Unterrohr kollidieren kann. Auf dem Trail ist das zwar selten ein Thema, beim Transport im Auto kann es jedoch zu einem echten Problem werden.
Differenzierung jenseits der Spitzenwerte
Unserer Meinung nach gibt es noch wesentlich mehr Unterscheidungsmerkmale als Power. Der Avinox-Motor beeindruckt zwar durch sein Leistung-Gewichts-Verhältnis, ist aber faktisch nicht leichter geworden als Systeme, die wir seit Jahren kennen. Ein Shimano EP8 etwa wurde bereits 2020 vorgestellt und spielt gewichtstechnisch in derselben Liga. Viel wertvoller für die Gesamt-Performance auf dem Trail wäre eine konsequente Reduktion der Motorgröße, wie sie der TQ-Ansatz mit dem HPR60 verfolgt. Kleinere Motoren ermöglichen geschlossene Unterrohre, bei denen die Batterie trotzdem entnommen werden kann, ohne den Motor mühsam ausbauen zu müssen.
Zudem lässt sich der Akku dadurch weiter unten im Rahmen platzieren, was den Schwerpunkt des gesamten Bikes spürbar nach unten und zentrierter im Bike bringt. Das löst nicht nur das optische Problem eines unschönen Hängebauchschweins im Tretlagerbereich, sondern verbessert auch das Handling maßgeblich. Diese Bauweise erhöht außerdem die Praktikabilität. Bei Flugreisen kann das Bike ohne Akku transportiert und vor Ort mit einem Miet-Akku bestückt werden. Zudem erleichtert ein entnehmbarer Akku das Laden, wenn im Hotelkeller oder auch daheim keine Stromversorgung verfügbar oder bereits jede Steckdose belegt ist. Ganz nebenbei spart dieser Ansatz im Vergleich zu klassischen Konstruktionen mit großem Ausschnitt im Unterrohr etwa 1 kg Gewicht ein.
Ein weiteres entscheidendes Qualitätsmerkmal ist die Geräuschentwicklung. Während Bikes bergab seit Jahren auf maximale Stille optimiert werden, wäre ein leiser Motor unter Last bergauf für viele Fahrer ein deutlich größerer Gewinn als weitere 100 Watt mehr Peak-Power.
Auch bei der Software-User-Experience gibt es bei vielen Nachholbedarf. Schnelles, einfaches Verbinden und ein individuelles Customizing des Motors auf die eigenen Bedürfnisse müssen zum Standard werden. Besonders bei den Software-Features hinkt die Branche hinterher. Interaktives Kartenmaterial direkt am Top-Tube-Display, mit dem man tatsächlich neue Trails findet, ist bisher kaum vorhanden. Die meisten aktuellen Displays wirken wie aus einer Zeit vor Apple CarPlay im Auto. Sie sind zwar oft bunt und hochwertig gefertigt, bieten aber kaum echten Mehrwert. So wie Autofahrer früher ein TomTom nachrüsteten, um wirklich ans Ziel zu kommen, greifen eMTB-Fahrer heute gezwungenermaßen zum Garmin. Ein modernes System muss diese Informationen nativ und intelligent bereitstellen.
Einordnung der Entwicklung
Dennoch stellt sich die grundlegende Frage: Warum brauche ich so viel Leistung, wenn ich sie effektiv nur für kurze Bursts abrufen kann, bevor der Akku kapituliert? Wäre es hier nicht sinnvoller, etwas weniger zu haben, um den Motor und die Batterie kleiner zu machen oder mehr Reichweite zu generieren? Wir kennen das bekannte Muster: Die Industrie muss oft erst ein Extrem ausreizen, um wieder zu einem funktionalen Gleichgewicht zu finden – eine Entwicklung, die wir bereits bei den Batterien mit 50-Plus-Zellen oder auch Light-eMTBs gesehen haben.
Wir würden uns wünschen, dass Hersteller sich wieder darauf fokussieren, was am Trail wirklich zählt, statt nochmals 100 Watt mehr ins Datenblatt zu schreiben: kompaktere Maße, weniger Gewicht, wieder entnehmbare Batterien bei Performance-Bikes und leise Motoren. Dazu gehören Gesamtkonzepte, die tatsächlich auf die Stärken der unterschiedlichen Motorsysteme eingehen, statt immer die gleiche Geometrie und Ausstattung zu wählen. Orbea hat beispielsweise bereits vor Jahren mit dem Rise gezeigt, dass man einen eigenständigen Charakter schaffen kann, ohne einfach nur die größte Batterie oder den Standard-High-End-Mix zu verbauen. Wahre Performance misst sich am Trail-Erlebnis, nicht am Datenblatt.
Fazit
Der Avinox M2S und M2 sind ein beeindruckendes Stück Technik. Was uns am meisten imponiert, ist nicht die brachiale Gewalt von 150 Nm oder 1.500 W, sondern wie feinfühlig man diese Power immer kontrollieren kann. Es gibt wesentlich schwächere Motoren auf dem Markt, die dem Fahrer das Leben beim Anfahren durch eine ruppige Leistungsabgabe deutlich schwerer machen. Zudem lässt sich das System per Software hochgradig anpassen, was die Reichweite in praxistaugliche Regionen rückt.
Words: Reynaldo Ilagan Photos: Diverse
