Leicht, leichter, TQ – in unseren Tests von Light-E-MTBs zählten die Bikes mit dem 50 Nm starken HPR50 des bei München ansässigen Herstellers TQ regelmäßig zu den leichtesten Vertretern ihrer Zunft. Natürlich gibt dabei das Antriebssystem – und hier insbesondere die Akku-Größe – nicht allein den Ausschlag. Am Bike selbst lässt sich viel mehr Gewicht einsparen als an Motor und Akku. Aber die Ausrichtung des TQ HPR50 mit seinen 50 Nm Drehmoment und 300 W Maximalleistung ist prädestiniert für den Aufbau leichter E-MTBs, die dem Rider das Gefühl geben, zu den Fittesten unter der Sonne und auf dem Weg zum Trail zu gehören. Bikes wie das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL, das gerade einmal 16 kg auf die Waage bringt, sind zwar auch mit dem leichten TQ-Antrieb nicht die Regel. Aber im Bereich zwischen 17 und 18 kg bewegen sich einige TQ-Bikes, darunter auch waschechte Trail-Räuber und Light-Enduros wie das Trek Fuel EXe und das Mondraker Neat. Mit dem SIMPLON Rapcon Pmax TQ kommt der leichte Antrieb auch in einem unserer Testsieger-Bikes beim Light-E-MTB-Test 2023 zum Einsatz. In den letzten Jahren sind mit UNNO und Canyon weitere Hersteller auf den TQ-Zug aufgesprungen – ersterer sicher nach wie vor ein Exot, letzterer ein echter Volumenhersteller. Und die Liste ist längst nicht vollständig. Jüngste TQ-Vertreter: das TREK Slash+ 9.9 und das Yeti MTE – beides abfahrtsorientierte Bikes mit über 20 kg Gewicht. Ob hier ein Light-Assist wirklich der passende Antrieb ist?
Eine ganze Menge leichter TQ-Bikes also, die sich da draußen auf den Trails und Waldautobahnen tummeln. Und alle profitieren und leiden gleichermaßen an den Alleinstellungsmerkmalen des unauffälligen und natürlichen TQ-Antriebs. Denn der TQ HPR50 ist sicher der aktuell leiseste und optisch wie akustisch zurückhaltendste E-MTB-Antrieb auf dem Markt – und gleichzeitig mit der schwächste, der obendrein nicht besonders effizient mit der Energie aus dem 360 Wh kleinen Akku haushaltet. Mit thermisch bedingtem Derating hat der extrem kompakte Motor ebenfalls zu kämpfen. In unserem großen E-Motoren-Vergleichstest haben wir zudem bemängelt, dass der Antrieb keinen spürbaren Nachlauf bietet, was ihn für technisch anspruchsvolle Uphills meist disqualifiziert und den Fahrer oft viel früher zum Schieben zwingt als andere Motoren – auch Light-Modelle wie etwa der FAZUA Ride 60 oder der Bosch Performance Line SX. Das unterstreicht auch unsere Impossible Climb Challenge. Seit unserem letzten Light-E-MTB-Vergleichstest im Jahr 2024 ist klar: Light E-MTBs sind geil, aber werden nichtsdestotrotz in die Nische gedrängt. Warum? Eine neue Generation an E-Bike-Motoren wie der DJI Avinox bietet Full-Power-Leistung bei Gewicht und Dimensionen, die gefährlich nah an Light-Motoren kommen. Aus der Schweiz und Spanien wird es in diesem Kontext im Juni auch noch News geben.
Hersteller TQ – der Firmenname steht übrigens für „Technologie in Qualität“ – bringt nun mit dem HPR60 einen Nachfolger seines ersten Light-Assist-Antriebs, der die genannten Kritikpunkte ausmerzen soll. Der Name verrät es bereits: Ab sofort gibt es 60 Nm Drehmoment, 20% mehr als beim HPR50. Auch die Spitzenleistung haben die Bayern laut Datenblatt angehoben, von bisher 300 auf jetzt 350 W. Einen temporären Boost wie etwa bei FAZUA oder dem DJI Avinox M1-Motor sucht man aber weiterhin vergebens. Natürlichkeit bleibt also das Maß der Dinge beim HPR-System. Verbessert haben will TQ auch das thermische Verhalten und spendiert dem HPR60 nun etwas größere Kühlrippen. An der Gesamtgröße des Motors hat sich dadurch aber kaum etwas geändert. Und mit jetzt 1,92 kg hat er auch nur 70 g gegenüber seinem Vorgänger zugelegt. Gut so!
Auf den ersten Blick also nur kleine Anpassungen bei Leistung und Größe. Das sieht bei den Akkus schon ganz anders aus. Während der Vorgänger lange Zeit nur mit einer einzigen Akku-Größe von 360 Wh auskommen musste, bietet TQ den Bike-Herstellern mit HPR60-Antrieb von Anfang an 3 Optionen: 290, 360 und 580 Wh. Während es den 580er auch bereits für den Vorgänger-Antrieb gab (bisher aber in kaum einem Bike verbaut), ist der kleinste Energiespeicher brandneu. Mit nur 1.460 g eignet sich die 290-Wh-Batterie natürlich in erster Linie für den Aufbau besonders leichter Räder. Am bekannten Range-Extender mit 160 Wh Kapazität hat sich nichts geändert. Wie sich der TQ HPR60 auf dem Trail und im Anstieg schlägt und wie er sich im Vergleich zu seinem Vorgänger, dem HPR50, macht, haben wir bereits ausgiebig auf unseren Hometrails rund um Leonberg testen können. Und natürlich haben wir den neuen Light-Assist-Antrieb aus Bayern auch unserem realistischen Reichhöhentest unterzogen.
Motor und Bauweise des neuen TQ HPR60 E-Bike Motors
Mit seinem patentierten Harmonic-Pin-Ring-Getriebe hat TQ seit Einführung des HPR50 ein Alleinstellungsmerkmal, das sich beim HPR60 nahtlos fortsetzt. Im Gegensatz zu klassischen Getrieben mit vielen Zahnrädern und einem komplexen Aufbau setzt TQ auf ein Doppelzahnring-Design, das nur zwei konzentrisch umeinander angeordnete Zahnräder erfordert. Der Vorteil: Da hier viele Zähne gleichzeitig eingreifen, kann eine höhere Last auf die Bauteile übertragen werden als bei herkömmlichen Getrieben, wo nur wenige Zähne zeitgleich ineinander greifen und damit eine geringere Flächenpressung erreichen.
Das Ergebnis: Eine äußerst kompakte Bauform, kaum größer als eine Faust, die sich dank ihrer runden Form geschmeidig um die Kurbelachse legt. Im Vergleich zum HPR50 fällt das Gehäuse des HPR60 wegen der vergrößerten Kühlfläche minimal breiter aus. Das sieht man aber wirklich nur, wenn man beide Motoren direkt nebeneinander legt. Je nach Akku-Größe bzw. Bauform des Unterrohrs sind TQ-Bikes weiterhin kaum von ihren analogen Pendants zu unterscheiden. Die Vorteile eines derart kompakten Antriebs sind aber nicht nur ästhetischer Natur: Die kompakte Rundform ermöglicht den Bike-Herstellern mehr Freiheiten beim Rahmendesign. Zudem sorgt die tiefere Akku-Position für einen optimierten Schwerpunkt, was sich vor allem auf dem Trail positiv bemerkbar macht. Dazu trägt natürlich auch das geringe Gewicht des Motors bei. Der HPR60 soll 1,92 kg wiegen. Zum Vergleich: Der FAZUA Ride 60 bringt 1,98 kg auf die Waage, der deutlich leistungsstärkere Bosch SX liegt bei 2,05 kg.
Natürlich gibt es auch bauartbedingte Nachteile der konzentrischen Bauweise: So hat der TQ HPR50 eine verhältnismäßig hohe Trittfrequenz benötigt, um seine volle Leistung abzurufen und in einen effizienten Bereich zu kommen. Die kompakte Bauweise hatte zudem eine eingeschränkte Kühlleistung bei hoher Dauerlast zur Folge.
Akku und Range Extender des neuen TQ HPR60 E-Bike Motors
Mit der neuesten Generation seines Light-Motors bietet TQ von Anfang an drei Akku-Optionen: Die bereits mit dem HPR50 eingeführte 360-Wh-Batterie bleibt ebenso im Programm wie der später nachgeschobene 580er und der im Trinkflaschenformat gehaltene Range Extender mit 160 Wh Energieinhalt. Neu hinzugekommen ist eine 290-Wh-Option, die dank des geringen Gewichts von nur 1.460 g besonders leichte Bikes möglich machen soll. TQ überlässt es den Bike-Herstellern, ob die Akkus fest verbaut oder entnehmbar sein sollen. TQ proklamierte beim Erscheinen des HPR50-Antriebs die höchste Akku-Energiedichte auf dem Markt für sich … und tut das auch beim HPR60 wieder. Mit rund 215 Wh/km liegt TQ mit dem 580er-Akku (2.695 g) tatsächlich sehr weit vorne in diesem Ranking und auf einem Niveau mit dem 800-Wh-Akku des DJI Avinox-Systems. Die beiden kleineren Akku-Optionen kommen da mit knapp 200 Wh/kg hingegen nicht mehr ganz ran. Aber: Hier wirkt sich das Gehäuse natürlich relativ betrachtet stärker aufs Gewicht und damit die Energiedichte aus. Nichtsdestotrotz bieten auch die neuen TQ-Akkus ein sehr gutes Verhältnis aus Energieinhalt und Gewicht.
Display und Remote des neuen TQ HPR60 E-Bike Motors
In Sachen Integration ist TQ schon seit dem Vorgänger namens HPR50 referenzwürdig. Nicht nur, dass sich Motor und Akku sehr unauffällig im Rahmen unterbringen lassen. Auch die Lenker-Remote und das im Oberrohr nahezu bündig eingelassene 2“-Display zeichnen sich durch ihre auffällige Unauffälligkeit aus. Das hat sich in der neuen Evolutionsstufe HPR60 in keiner Weise geändert. Beim Display handelt es ich jetzt allerdings um eine etwas farbenfrohere Version. Statt bisher rein monochrome Inhalte, gibt es jetzt auch einige Informationen in „TQ-Blau“ zu sehen. Viel wichtiger ist aber die verbesserte Anzeige des Support-Modus in Form von blauen Balken. Beim bisherigen Design mit einem Punkt und zwei Kreisen war das nicht immer eindeutig erkennbar. Bestimmt der Grund, warum Trek sich von Anfang an für eine Balkendarstellung entschieden hat. Bei den übrigen Inhalten, etwa für Geschwindigkeit, Akku-Stand, Leistung (Motor/Rider) und Reichweite ist alles beim (guten) Alten geblieben. Was wir allerdings nach wie vor vermissen, ist eine Navi-Funktion.
Die Lenker-Remote ist unverändert zum HPR50: klein, unauffällig, kabelgebunden – mit gummierten Tasten. Insgesamt ist also das Bedienkonzept des neuen TQ HPR60-Antriebs auf das Wesentliche reduziert. Am Rad selbst hat der Rider nur die Kontrolle über die Unterstützungsmodi und die Schiebehilfe.
TQ E-Bike App
Eine App gehört heutzutage einfach zum guten Ton – könnte man zumindest meinen. Und ja, viele Apps bringen handfeste Vorteile und bieten umfangreiche Möglichkeiten zur Konfiguration und Individualisierung eines elektronischen Gadgets. Wenn eine App aber Grundvoraussetzung zur Nutzung eines Produktes ist, klingt das eher nach Gängelung oder nach „am falschen Ende gespart“. Davon kann bei der TQ E-Bike App zum Glück keine Rede sein. E-MTBs mit einem Antrieb des bayerischen Herstellers können völlig ohne die App gefahren werden, alle wichtigen Grundeinstellungen und Informationen stehen am Bike selbst zur Verfügung. Wozu also eine App? Um per Feintuning das Maximum aus seinem Antrieb herauszuholen. Dass das auch ohne App geht, zeigt Specialized mit der vierten Generation des Turbo Levo, an dem sich alle Einstellungen auch am Bike selbst vornehmen lassen.
Sehr gut gefallen uns das reduzierte Design und die gute Übersichtlichkeit. Man findet sich auf Anhieb in der App zurecht. Optisch orientiert sie sich am Balken-Design des Displays am Bike. Die Einstellmöglichkeiten in der App beschränken sich auf die Anpassung der drei Fahrmodi Eco, Mid und High. Für jeden Modus lassen sich vier Parameter völlig unabhängig voneinander verändern: max. Leistung, Unterstützung in Prozent, Pedal Respond und die Abregelungsgrenze des Motors (bis zum Maximum von 25 km/h versteht sich). Daneben dient die App auch als Ride Screen mit Anzeigen wie Geschwindigkeit, zurückgelegte Strecke, Rest-Akku, Fahrer- und Motor-Power. Im Prinzip also alles das, was das Display am Bike auch anzeigt – nur deutlich größer.
Neben der Konfiguration der Modi dient die TQ E-Bike App zum Einspielen von OTA-Updates. Zudem hält sie alle wichtigen Infos zum Antrieb und eine umfassende FAQ-Datenbank bereit. Eine Navigation wie bei Bosch oder zumindest eine Reichweiten-Karte bei Trek-Bikes mit demselben Antrieb gibt es weder für Geld noch gute Worte. Bei dieser Bike-Gattung vermissen wir die aber auch nicht wirklich.
Der neue TQ HPR60-Motor im Test
60 Nm Drehmoment und 350 W Spitzenleistung – diese Werte kommen nicht von ungefähr. Liegt der neue TQ HPR60-Motor damit doch exakt auf dem Niveau des FAZUA Ride 60, wenn man dessen Boost-Modus außer Acht lässt. Doch fühlt er sich auch an wie der zweieiige Zwilling des Ride 60? Um es vorwegzunehmen: Nicht die Bohne! Denn trotz der nominell gleichen Eckdaten unterstützt der TQ HPR60 den Rider nur mit höchstens 200%, während der FAZUA Ride 60 bis zu 388% auf den Muskel-Input draufhaut.
Wer vom Fullpower-E-Bike kommt, wird vermutlich in beiden Fällen enttäuscht. Es sei denn, man sucht das von TQ regelmäßig kolportierte natürliche Fahrgefühl, das eher einem analogen MTB entsprechen soll denn einem kraftvollen E-MTB. Gerade Biker, die den Umstieg aufs E-MTB in Erwägung ziehen oder sich nicht den Berg rauf shutteln lassen wollen, sind die Zielgruppe eines Light-Antriebs und im Speziellen des TQ HPR60. Und genau denen bietet auch der neue Light-Antrieb von TQ das, was sie suchen: die fittesten Beine, die sie je hatten – ohne das Gefühl, von einem Motor angeschoben zu werden. Was sich wie ein mittelstarker Rückenwind anfühlt, reicht auf technischen Uphills und steilen Stufen dann aber oftmals doch nicht aus. Dafür fehlt einfach der Nachlauf, wie ihn etwa der FAZUA Ride 60 mitbringt.
Wer mit einem TQ-Bike unterwegs ist, der will – ja, der muss bergauf ordentlich was tun. Das hat sich auch mit dem HPR60 trotz seiner nominellen Mehrleistung nicht geändert. Ganz im Gegenteil: Gegenüber dem HPR50 kann man im direkten Vergleich nur eine minimale Leistungssteigerung feststellen, die Unterschiede sind hier kaum spürbar. Wir haben die beiden Motoren auf der gleichen Strecke in zwei aktuellen Bikes gefahren: den HPR60 im neuen Yeti MTE und den HPR50 im Canyon Spectral:OnFly. Die Werkseinstellungen seitens der Bike-Hersteller für die Motorabstimmung sind zwar unterschiedlich – logischerweise haben wir für den Vergleichstest die Motoreinstellungen in der App angeglichen.
Wenn es um das natürliche Fahrgefühl eines analogen MTBs geht, hat der „alte“ HPR50 aus unserer Sicht immer noch die Nase vorn. Er spricht feinfühliger an, lässt sich besser dosieren. Nichts, was ein Software-Update nicht verbessern könnte, aber was zum Testzeitpunkt eben der Fall war. Ebenso wie die Tatsache, dass der Support auch bei steigender Kadenz nicht zunimmt. Man ist sich vielmehr irgendwann gar nicht mehr sicher, wo die Power eigentlich herkommt. Vom Motor oder aus den eigenen Beinen? Ein Blick aufs Display im Oberrohr gibt die Antwort: Wenn es wirklich steil bergauf geht, muss der Rider deutlich mehr Energie aufbringen als der E-Antrieb. In kurzen Gegenanstiegen ist kurzzeitig ein verhältnismäßig starker Schub zu spüren, der dann aber schnell nachlässt. Ganz so, als würde der Motor die Leistung direkt wieder drosseln. Derating war beim Vorgänger HPR50 ja ein großes Thema, dem der Hersteller beim HPR60 mithilfe einer größeren Kühlfläche begegnet sein will. Leiser als sein Vorgänger ist der TQ HPR60 allerdings, was schon fast ein Kunststück ist. War der 50er ja schon extrem leise. Aber gerade bei hohen Frequenzen geht die jüngste HPR-Ausbaustufe noch dezenter zu Werke.
Beim Thema Effizienz, also dem sparsamen Umgang mit der zur Verfügung stehenden Energie, hat sich der TQ HPR50 auch nicht gerade mit Ruhm bekleckert, wie ihr in unserem Mega-Vergleichstest mit 30 aktuellen E-MTBs lesen könnt. Auch dieser Thematik hat sich der Hersteller nach eigener Aussage intensiv gewidmet. Und das können wir zweifelsfrei bestätigen. Bei unserem Praxis-Reichhöhentest stellt der TQ HPR60 seinen nominell schwächeren Vorgänger klar in den Schatten. Obwohl wir den neuen Motor mit dem großen und natürlich schwereren 580-Wh-Akku, mit der gleichen Bereifung sowie Luftdruck getestet haben, kommt der HPR60 im knapp 10 % schwereren Yeti mit über 20% weniger Energieverbrauch aus. Der ermittelte Verbrauch pro 100 hm liegt bei sehr moderaten 25,65 Wh – wohlgemerkt bei voller Unterstützung. In absoluten Zahlen ausgedrückt: Unser Testfahrer schaffte bei einer durchschnittlichen Eigenleistung von 175 W und der höchsten Motorunterstützung fast 2.200 hm mit dem 580er-Akku. Zum Vergleich: Mit dem HPR50 und dem 360-Wh-Akku waren unter nahezu identischen Bedingungen nur gut 1.050 hm drin. Rein rechnerisch sollte man also mit dem Verbrauch des HPR60 im Yeti und dem 360er-Akku rund 1.350 hm erklettern können, was eine deutliche Steigerung darstellt.
Das Yeti erzielt damit tatsächlich einen um 27,2 % gesteigerten Wirkungsgrad gegenüber dem des Canyon – gemessen an der aufgewendeten Hubenergie im Verhältnis zur entnommenen Energie aus dem Akku. In diesem Wert sind die Geschwindigkeits- und Gewichtsdifferenz zwischen den Bikes berücksichtigt.
Im Auslieferungszustand sind die Unterstützungs-Modi nicht bei allen TQ-Bikes gleich konfiguriert. Hier lässt der Antriebshersteller den Bike-Brands freie Hand. So setzt etwa Canyon bei seinem Spectral:ONfly die maximale Leistung in den beiden schwächeren Modi „Eco“ und „Mid“ deutlich höher als Yeti im MTE. Im Gegenzug setzt Yeti auf einen höheren Assist-Wert. Was bedeutet das am Ende für den Biker? Bei den Werkseinstellungen fühlt sich das Yeti MTE unten raus deutlich kräftiger an, begrenzt die Leistung aber früher. Das Canyon hingegen fordert mehr Eigenleistung vom Rider, belohnt ihn dann oben raus aber mit mehr Watt als das Pendant im Yeti. Letztlich ist es eh Geschmackssache, was einem gefällt oder besser zu den Trail-Anforderungen passt. Dank der TQ-App bleibt es jedem selbst überlassen, wie er sich seinen Antrieb konfiguriert – ganz egal, ob HPR50 oder HPR60. In unserem praxisnahen Reichhöhentest haben wir die Motoreinstellungen natürlich vereinheitlicht.
Für wen ist der TQ HPR60 der richtige Motor?
60 Nm hin, 350 W her – der TQ HPR60 bleibt ein Light-Assist-Antrieb und richtet sich wie sein Vorgänger an sportliche Biker, die Spaß daran finden, sich trotz elektrischer Unterstützung selbst ordentlich anstrengen zu müssen. Aber es geht beim TQ-Antrieb nicht nur darum, am Ende der Tour schwere Beine und das gute (oder schlechte) Gefühl zu haben, sich mächtig verausgabt zu haben. Mindestens ebenso wichtig ist die natürliche Art und Weise, wie dieser Motor seine Leistung abgibt. Und das muss man mögen. Denn wer eine Waffe für technische Climbs und elend lange steile Anstiege sucht, ist beim TQ-Motor – ob alt oder neu – völlig falsch. Wer sich allerdings fit wie Nino Schurter fühlen will und auch mal ungeplant in unbekanntes Terrain vordringen will, der kann hier bedenkenlos zuschlagen. Das System hat sich über die letzten Jahre bewährt und sich einen guten Namen gemacht. Mit den neuen kleineren und größeren Akku-Optionen eröffnet TQ dem Light-Biker jedenfalls neue Möglichkeiten.
Fazit
TQ HPR – das steht für natürliches Fahrgefühl mit ordentlich Rückenwind. Das hat sich auch mit der neuen Generation, die nominell 20% mehr Drehmoment und 50 W mehr Leistung liefert, nicht geändert. Auf dem Trail ist davon aber nicht wirklich etwas zu spüren. Nach wie vor ist der TQ-Antrieb nur was für Rider, die sich auch ordentlich anstrengen wollen. Technische Climbs sind damit weiterhin kaum zu schaffen, aber das war auch nie das Ziel des TQ-Antriebs. Die gute Nachricht: Die Effizienzsteigerung des HPR60 ist deutlich spür- und messbar – damit eliminiert TQ den großen Kritikpunkt des Vorgängermodells. Cool!
Mehr Information findet ihr unter tq-ebike.com.
Words: Julian Schwede, Patrick Gruber Photos: Peter Walker
