Narrenfreiheit in Newtonmetern – Über Toni Rossberger, TQ Systems und die Freiheit, Dinge einfach zu bauen

Was passiert, wenn ein Hightech-Konzern einen Freigeist einfach machen lässt? Diese Geschichte führt in die Werkstätten von TQ und folgt einem Mann, der ohne Studium, aber mit unbändigem Drang zur Mechanik die Grenzen der Antriebstechnik verschoben hat. Eine Unternehmensstory über Freiheit, Loyalität – und darüber, was möglich wird, wenn man Dinge nicht sofort einordnet.

Toni Rossberger redet, wie er denkt. Breit bairisch, mit Umwegen, mit Lachen dazwischen. Einer, der abschweift und vielleicht genau deshalb bei Dingen landet, die andere nie finden. Musiker, Motorrad-Stuntman, Antriebsbastler auf Weltklasseniveau. Wild im besten Sinn: Nicht ungestüm, sondern frei im Kopf. Wer das für ein Etikett hält, darf sich gerne mal seinen Sprung von der Skisprungschanze in Garmisch-Partenkirchen mit dem Motorrad bei “Wetten, dass..?” im Jahr 1999 ansehen.

In di Schui bin i ned so gern ganga. I hob liaba g’baut, dass i wos zum Anlang’n hob.

Toni hat keinen klassischen Werdegang. Kein Studium, kein Titel, kein gerader Lebenslauf. Hauptschulabschluss. Schrauber. Und heute Leiter der Vorentwicklung bei TQ. Ein Hightech-Unternehmen für Raumfahrttechnik, Medizinrobotik und hochintegrierte Antriebssysteme. Klingt wie ein Widerspruch. Ist aber keiner.

Lernen durch Zerlegen statt durch Bücher

Motoren waren für Toni nie abstrakt. Sie waren Spielzeug, Lernmittel, Grenzerfahrung. Schon als Jugendlicher zerlegte er alles, was sich zerlegen ließ. Nicht, um es wieder zusammenzusetzen, sondern um zu verstehen, wo die Grenzen liegen. Rennsport war für ihn kein Wettbewerb, sondern ein Testlabor. Wenn etwas hielt, war es gut. Wenn es knallte, wusste man, wo man nachschärfen musste.

Er nennt das heute sein persönliches Maschinenbaustudium. Lernen durch Tun, nicht durch Bücher. Davon zeugen auch alte Fotos aus dieser Zeit: Fahrräder mit selbst eingebauten Motoren, gebaut von einem Jugendlichen, der wissen wollte, was passiert, wenn man Dinge einfach ausprobiert. Keine Elektromotoren, sondern Benziner. Laut, roh, alles andere als effizient – aber der gleiche Drang, Grenzen zu verschieben, lange bevor irgendjemand von Light Assist sprach.

Vielleicht ist genau diese Art zu lernen der Grund, warum sich Tonis Antriebe bei TQ nicht wie Ingenieurskunst zum Vorzeigen anfühlen, sondern wie Dinge, die gebaut wurden, um unter Druck zu bestehen. Und sie prägt auch den Umgang damit: Toni geht selbst dann nicht damit hausieren, wenn es durchaus bemerkenswert wird. Erst auf Aufforderung eines Kollegen kommt Toni auf ein Detail zu sprechen, das sonst eher in Fachbüchern verhandelt wird. Er erzählt von dem bei TQ eingesetzten Harmonic-Pin-Ring-Getriebe – einem koaxial aufgebauten doppeltem Exzenter- beziehungsweise Zykloidgetriebe – und von einer Grenze, die in der Literatur lange als gesetzt galt. Rund 70 Prozent Wirkungsgrad, mehr sei bei diesem Getriebetyp kaum drin.

Des woar mei persönliches Maschinenbaustudium.

Toni lacht kurz, fast entschuldigend, und erklärt dann, wo TQ angesetzt hat. Nicht an der Bauform selbst – die koaxiale Anordnung bleibt, was sie ist –, sondern an den Details: Verzahnungen, Lagerung, Fertigungstoleranzen, Oberflächen. An all den Details, die in der Theorie oft pauschal als Reibungsverluste geführt werden, in der Praxis aber darüber entscheiden, ob ein System funktioniert oder scheitert. So entstehen bei TQ Koaxialgetriebe, die mit über 90 Prozent Wirkungsgrad deutlich jenseits dessen liegen, was für diesen Getriebetyp lange als machbar galt. Toni erzählt das ohne Pathos, eher beiläufig. Fast so, als müsse ihn jemand daran erinnern, dass das hier längst kein Bastelkeller mehr ist, sondern Technologie auf Weltklasseniveau.

Eine Firma, die um Aufgaben herum wächst

Seit Mitte der Neunziger ist Toni mit TQ verbandelt. Damals war das noch keine Firma, sondern eine kleine Mechanikwerkstatt. Drei Leute, Aufträge, die eigentlich zu groß waren. Detlef Schneider, der Gründer, suchte sich Aufträge und baute die Firma darum herum. Wenn etwas nicht ging, wurde eben ein Werkzeug gebaut, damit es ging. Genau dafür war Toni zuständig.

Werkzeugbau und Mechanik, später Luftfahrt, Medizintechnik, Robotik. Immer dort, wo Grenzen ausgelotet werden mussten. Antriebstechnik war dabei immer Tonis Steckenpferd. Motoren kleiner, kompakter, leistungsdichter zu machen, ohne dass sie einem um die Ohren fliegen. Wer aus dem Rennsport kommt, denkt so.

Diese Haltung blieb nicht Theorie. Sie wartete nur auf den Moment, in dem sie sich an etwas festbeißen konnte, das größer war als Werkzeugbau und Sondermaschinen.

Eine Idee, die zu laut war, um sie zu ignorieren

Ende der 2000er stolperte Toni eher zufällig über Clean Mobile, ein kleines Startup mit einer wilden Idee: ein elektrisch angetriebenes Zweirad mit Pedalen. Schwer, laut, technisch roh. Aber mit einem Kern, der Toni nicht mehr losließ. Ketten, Koaxialgetriebe, Effizienz statt Eleganz. Daraus entstanden erste Modelle. Ohrenbetäubende Monster, wie er selbst lachend zugibt.

Des woar so laut wia Kreissäg – aber es is gloffa.

Was als Feierabendspielerei abseits von TQ begann, wurde irgendwann ernst. Toni ging zu Detlef Schneider. Nicht, um etwas anzubieten oder zu platzieren, sondern aus Loyalität. Weil er merkte, dass sich seine Ideen und TQ nicht sauber voneinander trennen ließen. Diese Technologie hatte Zukunft, davon war er überzeugt. Aber sie musste zu TQ passen – und er brauchte einen Weg, beides unter einen Hut zu bringen.

Vertrauen statt Kontrolle

Was dann passierte, ist bemerkenswert: Keine Besitzansprüche, kein Kontrollzwang. Vertrauen. Clean Mobile wurde Kunde von TQ, später sogar Teil von TQ. Toni blieb Toni. Nicht angestellt im klassischen Sinn, sondern eingebettet. Ab 2011 liefen erste Prototypen in firmeninternen Versuchen, unter anderem in einem Audi-Bike, später auch in Projekten wie M1. Technisch spannend, aber noch weit weg von einem echten Markt.

Man merkt Toni auch heute noch ein gewisses Erstaunen und eine echte Dankbarkeit über seinen Weg bei TQ an. Nicht als große Geste, eher als Grundton. Passend zu dieser Note schiebt sich bei seiner Erzählung immer wieder eine Liedzeile leise dazwischen: Only the wild ones give you something and never want it back.

TQ is ned bloß a Firma. Des is Familie.

So ungefähr könnte sich dieses stille Einvernehmen angefühlt haben. Einer lässt jemanden machen, ohne sofort etwas zurückzufordern. Und solches Vertrauen bleibt nicht folgenlos. In den Jahren danach folgten weitere Schritte in Richtung Fahrradwelt – mit Haibike erstmals in einem größeren Projekt, das für Aufmerksamkeit sorgte, ohne einen unmittelbaren Marktdurchbruch zu bedeuten oder die langen Entwicklungsjahre sofort zu verkürzen.

Der Switch: Trek

Obwohl die ersten Modelle von Haibike zu diesem Zeitpunkt bereits in Planung waren, standen sie noch unter Embargo – ein nutzbares Schaufenster nach außen fehlte. Die Idee war jedoch klar: Ein Serienrad musste her, an dem sich das System zeigen ließ, ohne dass es gleich offiziell wurde. Nach eigener Recherche im Netz fiel die Wahl auf ein Trek Powerfly. Das erste Bike wurde nur ausgeliehen – nicht zum Fahren, sondern zum Vermessen. Rahmen zerlegt, Winkel geprüft, alles wieder zusammengebaut. Bei der Rückgabe am selben Tag drückte der Händler den Powerknopf: Akku 99 Prozent. Kurz zuvor hatte man ihm noch versichert, man habe eine richtig gute Zeit auf dem Bike gehabt.

Erst danach kaufte TQ eigene Trek-Bikes und baute sie auf eigene Faust um. Die Prototypen gingen herum, Feedback wurde gesammelt. Vor einer großen Bike-Messe folgte der nächste Schritt: der direkte Kontakt zu Trek. Ein Entwickler kam vorbei, verstand sofort, was er sah, war begeistert – hatte aber nichts zu entscheiden. Als Ergebnis dieses Treffens machte sich das umgebaute Rad auf den Weg in die USA.

Dort überzeugte vor allem das Fahrgefühl. Die Rückmeldung war klar: Technologie spannend, Leistungsdichte beeindruckend – aber ziemlich wuchtig und somit schwer verkäuflich. Die Frage war nicht, ob das System funktioniert, sondern ob es sich skalieren lässt. Leiser. Kleiner. In Richtung zwei Kilo. Ein Auftrag ohne Vertrag. Aber mit Richtung. Und ein klarer Fall für Toni und Konsorten.

Warum bei TQ alles aus einer Hand kommt

Der Durchbruch kam nicht über einen Knall, sondern über Beharrlichkeit. Mit dem HPR50 wurde TQ erstmals als Systemanbieter sichtbar. Motor, Getriebe, Elektronik, Akku – alles aus einer Hand. Rund 80 Prozent der Antriebs-Bauteile entstehen heute bei TQ inhouse.

Ein Schlüssel dafür war Heinz, Tonis kongeniales Gegenstück in der Elektronik. Mechanik gegen Platine, Bauchgefühl gegen Algorithmus. Die beiden arbeiten nicht nach Organigramm, sondern im Dauer-Dialog. Wetten, wie klein man Dinge bauen kann!? Frotzeleien, wer diesmal zu optimistisch war. Platinen, die abrauchten. Und Abende, an denen man bei einem Bier zusammensitzt und die nächste Iteration schon wieder im Kopf durchgeht. Fordern und Fördern liegen dabei dicht beieinander. Stillstand gilt als größeres Risiko als ein Fehlschlag.

I find’s schlimmer, wenn nix abraucht. Dann host wos verschenkt.

Gegen den Lärm gebaut

Mit dem HPR60 und dem HPR40 treibt TQ dieses Denken weiter. Leiser, kleiner, effizienter. Gravel, Road, Light Assist. Segmente, die weniger schreien. Während sich Teile der Bike-Industrie im Lärm aus Full-Power-Systemen verlieren, geht TQ einen anderen Weg.

Spätestens bei der Führung durch die Fertigung wird klar, was das bedeutet. Die Produktionsstraßen für die Antriebe erinnern eher an Medizintechnik als an die Fahrradindustrie. Rund 80 Prozent der Antriebs-Bauteile entstehen heute bei TQ inhouse – ein außergewöhnlich hoher Wert im Vergleich mit anderen Herstellern.

Diese Haltung setzt sich in der Qualitätssicherung fort. Jeder Motor wird technisch geprüft. Am Ende jeder Schicht werden zusätzlich zwei zufällig ausgewählte Antriebe aus der laufenden Produktion auf separate Prüfstände gespannt. Und parallel dazu testet ein internes Team aus rund zehn Fahrerinnen und Fahrern permanent neue Setups, Softwarestände und Hardware-Iterationen. Feedback fließt direkt zurück in die Entwicklung. Nicht als Marketing-Argument, sondern als Arbeitsgrundlage.

Kein Ende der Fahnenstange

Heute ist TQ in der Antiebssparte bei E-Mountainbikes noch immer kein Riese. Über die Jahre hat sich jedoch ein kleiner, feiner Markt in diesem Segment herausgebildet, der weniger von Neugier als von Überzeugung getragen ist. Systeme wie die von TQ finden ihren Weg eher zu jenen, die der Elektrifizierung von Bikes lange skeptisch gegenüberstanden. Es handelt sich hier nicht um ein Versprechen von maximaler Leistung, sondern um ein Angebot für jene, die ein natürliches und leises Fahrgefühl und Konsequenz suchen.

Wer die Fertigung verlässt, nimmt weniger Produktversprechen mit als ein Gefühl für eben diese Konsequenz. Für eine Arbeitsweise, die Freiräume erlaubt, aber keine Schlampigkeit. Für einen Ort, an dem Freiheit kein Selbstzweck ist, sondern an Verantwortung gekoppelt bleibt. Wie Toni scheint auch TQ als Ganzes tendenziell gegen den Strom zu schwimmen.

Wenn ma mit Loidenschaft dran is, gibt’s koa End.

Vielleicht liegt genau darin ein Teil dessen, was TQ ausmacht. Kein Rezept. Eher Ziel und Haltung. Dinge entstehen hier nicht nur, weil sie auf der Stelle gebraucht werden, sondern weil jemand bereit ist, ihnen Zeit zu geben. Toni spricht ohnehin lieber von neuen U-Boot-Projekten als von Marktanteilen. Von neuen Ideen, die er ausprobieren muss, ohne schon zu wissen, wohin sie führen.

Words: Jonny Grapentin Photos: Benedikt Schmidt