Habt ihr schonmal einen Autohersteller oder die Automobilindustrie in die Welt hinaus posaunen hören, Autos seien gefährlich? Und deshalb müsse man sie schnellstmöglich regulieren. Selbst Volvo tut das nicht – obwohl die Schweden sich selbst mehr regulieren als jeder andere Autohersteller. Allerdings mit einem positiven Narrativ, nämlich die sichersten Autos der Welt herstellen zu wollen. Das Ziel? Niemand sollte in einem neuen Volvo-Modell getötet oder schwer verletzt werden – selbst bei einem fatalen Unfall. Eine Vision, die für jeden greifbar ist.
Bevor du weiterliest: Hast du bereits an unserer Leserumfrage teilgenommen? Das ist deine Chance, die Zukunft der Bike-Welt und das E-MOUNTAINBIKE-Magazin mitzugestalten – und dabei Traumbikes von Haibike und Specialized im Wert von 17.999 € zu gewinnen. Nimm jetzt hier teil und sag uns deine Meinung – sie zählt!
Und was machen wir als Bike-Branche? Wir beschwören und verstärken alle Argumente der Bike-Gegner noch zusätzlich.
Überproportionale Bodenerosion durch wachsende E-Bike-Leistung? Trail-Verbote durch mehr E-Bike-Leistung? Neue Gefahren durch mehr E-Bike-Leistung? Lachen die da draußen eigentlich über uns? Etwas besseres könnte den Bike-Gegnern ja gar nicht passieren. Sieht so die Lobbyarbeit der Bike-Welt aus?
Es ist höchste Zeit, wieder Ruhe und Vernunft in die Diskussion zu bringen. Den Blick der Branche zu weiten und sie auf ein neues Professionalitätslevel zu heben. Die gute Nachricht: In der aktuellen Diskussion liegt auch eine riesige Chance für die Bike-Branche, sich neu aufzustellen und dringend wichtige Lektionen zu lernen.
Über die letzten Wochen und Monate haben wir als E-MOUNTAINBIKE Magazin mit den wichtigsten Stakeholdern, Lobbyisten, Industrieverbänden, Trail-Organisationen, Prüfinstituten und Marken gesprochen – und daraus ergibt sich ein teils positives, teils erschreckendes Bild.
In diesem Artikel stellen wir klar, geben eindeutige Handlungsempfehlungen und weisen den Weg in die Zukunft.
Die Schmerzpunkte – und was wir dabei komplett vergessen!
Die aktuellen Diskussionen um eine E-Bike-Selbstregulierung sind nicht nur lauter, emotionaler und dringlicher geworden, sondern es haben sich auch zahlreiche schädliche Narrative und Missverständnisse eingeschlichen. Höchste Zeit, aufzuräumen. Und tief durchzuatmen. Denn bevor wir noch weiter über Details reden, müssen wir erst einmal über das große Ganze sprechen.
First things first: Erst einmal ein großes Danke an den ZIV (Zweirad-Industrie-Verband e.V.) und Claus Fleischer, die mit ihrem 750-W-Vorstoß eine sehr wichtige Diskussion angestoßen und eine gute Grundlage zum Debattieren geliefert haben. Es braucht zweifelsohne eine Regulierung, um dem aktuellen Wettrüsten Einhalt zu gebieten, das in absehbarer Zeit auch kein Ende nehmen wird, und potenzielle Gefahren vorausschauend zu antizipieren.
ABER: Wir müssen aufpassen, dass wir nicht in die Framing-Falle tappen und dabei vergessen, wo die Bike-Branche hin will – wenn sie das je ernsthaft wusste. Und ebenfalls, dass wir uns im Prozess, die E-Bike-Welt zu retten, nicht selbst ins Knie schießen.
Die Entscheidungsfindung des ZIV-Vorschlags, unser Think Tank und die darauffolgenden hitzigen Diskussionen mit mehr oder weniger Qualifikation haben eindrücklich gezeigt, wo wir als Bike-Branche stehen und wie unvorbereitet oder ignorant wir in weiten Teilen mit wichtigen Themen umgehen. Und was uns als Bike-Branche schmerzhaft fehlt.
Die aktuelle Diskussion bietet der Bike-Welt eine riesige Chance – vorausgesetzt, wir sind bereit, wichtige Veränderungen einzuleiten, die uns als Branche schlagkräftiger, effektiver, agiler und schneller machen! Und am Ende auch deutlich erfolgreicher.
Wir stehen an einem Wendepunkt. Und genau jetzt kommt es darauf an, wie wir unsere Interessen vertreten.
Was hat die Bike-Branche mit der Titanic gemeinsam?
Die Bike-Branche hat ein Problem. Im Gegensatz zu anderen Industrien sind wir ein kunterbunter Haufen an Tüftlern, Idealisten und Tech-Nerds – mal mehr, mal weniger professionell strukturiert und organisiert. Wir lieben, was wir tun. Und das ist unser Vorteil. Aber auch unser Nachteil: Denn wir verlieren uns allzu gerne in technischen Details und übersehen dabei das große Ganze. Was bringt es, die besten Leute im Maschinenraum zu haben, wenn die Kommando-Brücke unbesetzt ist, schläft, sich ihrer Entscheidungskraft und Tragweite gar nicht bewusst oder handlungsunfähig ist und keine Entscheidungen trifft?
Der Eisberg selbst war nie das Problem der Titanic. Der fehlende Weitblick nach vorne wurde ihr zum Verhängnis. Und so ist es auch in der Bike-Welt: Wir brauchen nicht noch mehr technische Lösungen, sondern eine deutlich bessere Kommunikation, eine starke Interessenvertretung – ACHTUNG „Schimpfwort“: einen starken Lobbyismus –, verbunden mit klaren Visionen und Entwicklungszielen.
Die bis dato letzte Wachstumsphase – der Covid-Boom – war Glück und Zufall, aber bestimmt kein Verdienst der Branche selbst. Ohne einen Plan wurden große Zukunftsprognosen getroffen und Versprechungen gemacht, die auf purem Zufall statt einem Action Plan beruhten.
Prognosen aus der Champions League, Pläne wie ein Drittligist
Die gute Nachricht: Mit der (Bike-)Branche ist es wie mit einer Fußballmannschaft – wer planlos ein bisschen rumkickt, weder Strategie noch Taktik hat, wird vielleicht mal einen Glückstreffer landen, aber sicherlich nicht in die Champions League kommen. Im eigenen Leben ist es das gleiche: Wer planlos rumbummelt, sich kein Gehör verschafft, nicht für sich und seine Interessen einsteht, wird sich schon irgendwie durchmogeln können – aber garantiert keine Pokale gewinnen. Was wir brauchen – in der Bike-Branche wie im Leben –, sind klare Ziele und ein Verständnis dafür, was wir erreichen wollen. Die Ziele dürfen dabei nicht nur größer sein, als wir uns aktuell vielleicht zutrauen. Nein, sie müssen es sogar – denn nur so kann Wachstum entstehen!
Die Bike-Branche hat leider nur sehr wenige Führungspersönlichkeiten in ihren Reihen, die nicht nur technische Exzellenz schätzen, sondern auch branchenweite Visionen entwickeln, Verantwortung übernehmen und den Mut haben, Entscheidungen zu treffen – auch wenn es sich nach David gegen Goliath anfühlt. Wir als E-MOUNTAINBIKE Magazin glauben fest daran: Wir als Branche können so viel mehr bewegen, wenn wir uns endlich mal organisieren – mit den Trails ist es ja das gleiche: Es gibt so viele (E-)Mountainbiker da draußen, aber nach wie vor sind zu wenig in Vereinen engagiert oder organisiert. Lokal gibt es immer mehr Erfolgsstories, aber nach wie vor passiert auf Landesebene und national zu wenig.
Es reicht nicht mehr, sich treiben zu lassen und zu hoffen, dass der Markt alles regelt und der nächste Boom schon wieder kommen wird. Stellt sich die Frage: Sind wir bereit, unser Schicksal endlich selbst in die Hand zu nehmen?
Framing-Falle: Ist es zu früh, um über 750 W & Co. zu diskutieren?
Zu früh? Zu spät? Oder gerade richtig? Der 750-W-Vorschlag des ZIV hat die Diskussion in eine klare Richtung gelenkt – und das ist gleichermaßen gut wie gefährlich. Einerseits müssen wir schnellstmöglich über Details diskutieren, andererseits lenkt es die gesamte Diskussion in eine Richtung, die das Beste für die Branche außer Acht lässt. Nämlich diejenigen Rahmenbedingungen, die die Branchenentwicklung und die Attraktivität des (E-)Bikes stärken, statt zu schwächen oder neutral zu halten. Wollen wir den Status Quo bloß erhalten oder uns – wenn schon, denn schon – weiterentwickeln?
Natürlich könnten wir jetzt über 750 oder 800 W als Leistungsgrenze diskutieren und darüber, wie gut das umsetzbar ist. Über die Diskrepanz von elektrischer Leistung des Motors und der mechanischen Leistung am Hinterrad und darüber, dass hieraus Verwirrungen entstehen können, wenn die Regulierer die Leistung am Hinterrad messen wollen, die Motorenhersteller ihre Leistung jedoch an der Motorachse angeben. Doch in diese ganzen Details wollen wir an dieser Stelle gar nicht eintauchen. Vielmehr wollen wir wichtige Aspekte klarstellen, die in der aktuellen Diskussion das E-Bike in ein falsches Licht rücken.
Leistungsstärkere E-Bikes sind schädlich für den Wald!Ein Mehr an Leistung bedeutet kein relevantes Mehr an Erosion im Wald, da die meisten Rider ihre Motoren eh nie im maximalen Leistungsbereich bewegen. Und selbst wenn, ist der Schaden aufgrund durchdrehender Reifen wesentlich geringer als der vom Bremsen. Wenn dann also das Bremsen oder Profilreifen im Wald verbieten, um Erosion zu reduzieren – oder besser direkt Harvester und sonstige Forstmaschinen auf die rote Liste setzen 😉 Aber mit Slicks durch den Wald zu düsen, ist auch keine Lösung …Leistungsstärkere E-Bikes killen den Trail Access. Auch das Thema legale Trails und Trail Access ist kein primäres Problem von mehr Motorleistung, sondern vor allem ein Problem von Ballungszentren, wo der Nutzungsdruck einfach zu hoch ist. Trail Access wird erst zu einem Problem, wenn E-Bikes optisch und leistungstechnisch nicht mehr von Motorrädern o. ä. unterschieden werden können!E-Bikes mit Leistungsspitzen von 1000 W sind unsicher. Entscheidend ist vielmehr das Verhalten der Nutzer sowie die Kontrollier- und Dosierbarkeit des Motors. Die Gefahr „Geschwindigkeit“ ist keine Sache des Motors, ansonsten wäre jede Fahrt bergab, bei der 90 % der Fahrer weitaus schneller als 25 km/h fahren, per se gefährlich. Alle Motoren regeln bei 25 km/h ab – und abgesehen vom „ersten Mal“ wird jeder Rider den für ihn passenden Unterstützungsmodus wählen. Die meisten Rider fahren eh nie am Leistungsmaximum, sondern in den unteren Unterstützungsmodi. Übrigens das gleiche bei den meisten Porsche 911 oder anderen Sportwagen – die im Stau stecken oder zum Einkaufen bewegt werden. Diejenigen, die damit auf die Rennstrecke gehen, wissen, was sie tun. Und einen Rest Eigenverantwortung dürfen wir den Nutzern auch zutrauen. Für alles andere hat die Automobilindustrie Assistenzsysteme von ABS bis Wet-Mode in petto – Entwicklungen, die es im Bike-Bereich mittlerweile auch gibt.
Was sagen uns diese drei Punkte? Als Stakeholder müssen wir aufpassen, dass wir dem E-Bike keine negativen Punkte andichten, die es gar nicht hat, oder Risiken heraufbeschwören, die vernachlässigbar sind, nur um eigene Interessen zu verfolgen.
Wir müssen als Bike-Branche aufhören zu erklären, wie gefährlich E-Bikes angeblich sind. Denn das sind sie nicht. Was die Bike-Branche aktuell macht, ist öffentlicher Anti-Lobbyismus für bzw. gegen sich selbst. Dabei erfüllt die Industrie alle rechtlichen Vorgaben und unternimmt alles, damit E-Bikes sicher sind.
Wenn Predigt und Realität auseinanderklaffen
Wie zerstört man Vertrauen? Indem man etwas predigt – und dann das Gegenteil tut. Oder indem man sich auf etwas einigt und es danach ignoriert. Beim E-MOUNTAINBIKE Think Tank waren sich nahezu alle Hersteller einig (DJI war vor Ort weder dafür noch dagegen, sondern verhielt sich neutral/zurückhaltend): Eine Regulierung ist sinnvoll, und sie kann Innovationen sogar in eine bessere Richtung lenken – im Interesse der Rider. Doch was danach passierte, war das genaue Gegenteil. Hersteller nach Hersteller – DJI, Bosch, ZF und weitere – kamen in jüngster Zeit mit Leistungssteigerungen durch Softwareupdates und befeuerten dadurch das Wettrüsten zusätzlich. Dabei ist es egal, ob sie über oder im Einklang mit dem ZIV-Vorschlag sind, denn dieser ist nach wie vor nur eines: ein Vorschlag.
MAHLE kam bereits mit dem 850 W starken M40-Motor. Yamaha mit dem ebenfalls 800 W starken Yamaha PW-X4. Und wir wissen schon jetzt: Dabei wird es nicht bleiben – weitere Hersteller werden mit Leistungsupdates folgen.
Willkommen im Wettrüsten. Ob das sinnvoll ist? Darüber lässt sich aus unterschiedlichen Perspektiven streiten. Für uns – und einen Großteil der Rider-Community – geht es klar in die falsche Richtung. Das „Mehr“ an Leistung lässt sich zwar trefflich als Verkaufsargument in einem übersättigten Markt verklausulieren, doch der reale Bedarf ist sehr gering, wie Nutzerzahlen aus unserer Leserumfrage mit rund 17.000 Teilnehmern und auch andere Studien bestätigten. Das Bewusstsein bei Ridern für höheren Verschleiß und Verbrauch durch mehr Leistung wächst dabei – das hat insbesondere Bosch in seiner Kommunikation zum Leistungsupdate auf 750 W sehr gut gemacht, indem sie über die andere Seite der Medaille deutlich aufgeklärt haben.
Interessanterweise rechnen die meisten, die nach mehr Leistung gieren, die Verbrauchsformel nie zu Ende: Sie erwarten mehr Leistung, wundern sich dann aber darüber, dass mehr Leistung automatisch mehr Verbrauch bedeutet und dass ihr Bike auf einmal eine geringere Reichweite hat. Dabei ist das ganz einfache Mathematik. Doch die Ursache für das Wettrüsten liegt tiefer.
Das Marketing- und Medienversagen in der Bike-Welt
War die Henne oder das Ei zuerst da? Diese Frage kann man sich seit Jahrzehnten in der Bike-Branche stellen. „Leichter, schneller, stärker“ lässt sich einfach so viel leichter vermarkten und kommunizieren als alles andere. Aber wollen die Rider das wirklich – oder ist es einfach bloß das, was wir ihnen immer eingeredet haben?
War es früher das Shimano XT-Schaltwerk, mit dem man Bikes verkauft hat, ist es heute das Drehmoment oder die Leistung der Motoren. Leistungs-, Drehmoment- und Akku-Kapazitätswerte sind die plakativsten Verkaufsargumente – und leider auch die besten Headlines auf Youtube oder in vielen Magazinen. Am besten bestückt mit „WOW!!!!“, „Endlich mehr 💥💥💥💥“ oder sonstigen Emojis.
Kurzum: Medien, Hersteller und Handel verlieren sich in Clickbait und Zahlen-Superlativen und schüren damit ein falsches Marktbewusstsein und Verständnis, worauf es tatsächlich ankommt. Dabei hilft mehr nicht zwangsläufig mehr – wie unsere Impossible Climb Challenge im Rahmen unseres Mega-Vergleichstests mit 30 E-MTBs gezeigt hat. Oder wie ist es möglich, dass ein Bike mit 600 W Spitzenleistung ein DJI-Bike mit 850 W Spitzenleistung im ultimativ technischen Uphill geschlagen hat – und trotz weniger Leistung um rund 25 Prozentpunkte besser abgeschnitten hat! Denn am Ende kommt es auf mehr als die reine Leistung an. Leider vergessen wir das immer wieder.
Indem die Medien, das Marketing von Motoren- und Bike-Herstellern sowie der Handel die stumpfen Zahlen in den Vordergrund stellen, entsteht eine Spirale voller Sensationsgier. Denn das, worüber alle sprechen, wird zu dem, worüber alle sprechen. Yess – den Satz kann man gerne zweimal lesen. Man kann vom Papst halten, was man will, aber bei seiner Amtseinführung sagte er etwas, das genau dazu passt: „Wenn wir die Worte entwaffnen, tragen wir zur Abrüstung der Erde bei“ – und das gilt auch für das Wettrüsten in der E-Bike-Welt. Wenn wir Clickbait und Zahlenpornografie reduzieren, Use-Cases, andere Produkt-USPs, Markenwerte und Emotionen in den Vordergrund stellen, nimmt die unsinnig große Gewichtung der Leistungsdaten langsam ab. Und noch stärker tut es das, wenn wir andere Fragen stellen und aufklären: Was bringt dir mehr Leistung, wenn du sie nie nutzt – oder sie dein Bike schwerer und klobiger macht? Wusstest du, dass Akku-Verbrauch und Verschleiß zunehmen, wenn die Leistung steigt? Willst du Rennen gewinnen – oder einfach raus aus dem Alltag? Kaufst du, was du willst und brauchst – oder was dir eingeredet wird?
Die UCI darf nicht definieren, welche E-Bike-Leistung richtig und sicher ist
Habt ihr schon mal einen Schwanz mit seinem Hund wedeln gesehen? Wir auch noch nicht. Deshalb darf eine UCI-Regelung für E-Bike-Racing auch kein Anhaltspunkt für eine Regulierung sein. Hand aufs Herz: Welcher E-Bike-Rider ist schon mal ein E-Bike-Rennen gefahren oder hat es vor? Aktuell sind es rund 0,02 % der jährlichen E-Bike-Käufer in Deutschland.
Faires E-Bike-Racing wird immer wieder als Grund für eine Regulierung hervorgebracht. Doch Sport und Freizeit sind zwei unterschiedliche Dinge, und Racing darf den Sport nicht definieren. Laut UCI-Regelung wäre es quasi auch illegal, wie viele Hobbysportler Rennrad fahren. E-Bike-Racing muss fair sein, aber hat nichts mit dem E-Bike-Markt gemein. Warum nicht separate Leistungs- und Softwareklassen, wie man es von Auto- und Motorradrennen kennt?
Die neueste Regelung der UCI schließt Systeme wie DJI oder MAHLE durch den Zusatz „must not advertise“ unnötigerweise aus. Und bei diesen wird es nicht nur bleiben. Dabei könnten sie mit einer Software-Regulierung bzw. Anpassung problemlos an Wettbewerben teilnehmen, da die Motorleistung komplett Software geregelt ist. So verliert die ohnehin schon sehr kleine Welt des E-Racings wichtige und spannende Akteure, und das Teilnehmerfeld schrumpft auf Bike-Marken mit Bosch-Motoren – und eine handvoll andere.
Um fairen Wettbewerb zu gewährleisten, gibt es sicherlich auch smartere Lösungen: Motorenhersteller könnten über ihre Apps einen speziellen Race-Modus bereitstellen, der auf standardisierte Maximalwerte festgelegt ist. Das System würde automatisch ein teilbares Leistungsprotokoll generieren, das alle relevanten Motordaten während des Rennens erfasst. Ein zentrales Analysetool könnte diese Daten anschließend auswerten – für maximale Transparenz, Regelkonformität und faire Bedingungen.
Bonus: Gleichzeitig würde so eine Lösung spannende Daten für Storytelling und Rennanalysen liefern – und damit Rennen sowie Berichterstattung für Fans und Medien deutlich aufregender machen.
Genau solche Regularien wünschen wir uns: klar, sinnvoll, mit zusätzlichem Mehrwert – und Spaß! Aber zurück zum eigentlichen Thema…
Strategisches Eigentor? Große Bikebrands als Teileträger
Kein Wunder, dass viele Bikes heute als „Bosch-Bike“ oder „DJI-Bike“ bezeichnet werden. Die meisten Bike-Marken haben sich längst selbst zum Zubehör ihrer Zulieferer degradiert. Statt das eigene Produkt und Markenerlebnis in den Mittelpunkt zu rücken, stellen sie lieber den Motor zur Schau – und machen sich damit außerhalb der Core-Szene mehr oder weniger austauschbar.
Auch wenn es der aktuellen wirtschaftlichen Situation geschuldet sein mag – auf der EUROBIKE reihen sich die Marken artig in die Messeblöcke ihrer Zulieferer, den Motorenherstellern, ein, anstatt ihre eigene Marke in den Vordergrund zu stellen. Raum für eigenes Marketing, eigene Erlebniswelten und Abgrenzung bleibt da wenig. Und so kommt es, dass der Motor und seine Leistungskennzahlen zum zentralen Verkaufsargument vieler Bikes werden.
Bis auf wenige Ausnahmen ist es schon kurios: Die meisten Bikemarken degradieren sich selbst zu Teileträgern – und überlassen Verantwortung und Marktentwicklung den Motorenherstellern. Das sieht man auch in den Arbeitskreisen des ZIV zur E-Bike-Selbstregulierung, in denen ausschließlich Motorenhersteller sitzen, aber keine Bike-Hersteller ihre Interessen vertreten. Sind sie nicht eingeladen? Ist es ihnen egal? Oder ist das schlichtweg ein strategisches Eigentor, sich als Bike-Marke zum Spielball der Motorenhersteller zu machen?
Spielst du noch – oder regelst du schon?
Die Bike-Branche steckt fest. Und zwar nicht nur im Tagesgeschäft, sondern auch im strategischen Sinne. Egal ob Bike- oder Motorenhersteller – bei vielen fehlt es an übergeordnetem Denken, an Mut zur Verantwortung und an echter Branchenvision. Selbst milliardenschwere Konzerne zeigen sich erschreckend unvorbereitet, wenn es um Interessenvertretung, politisches Engagement und Lobbyarbeit geht. Doch warum eigentlich?
Viele Hersteller sind so damit beschäftigt, das bestehende Spiel zu spielen, dass sie gar nicht merken, wie viel Einfluss sie auf die Spielregeln selbst nehmen könnten. Dabei zeigen Beispiele wie das Jobrad-Leasingmodell, welche Auswirkungen neue Spielregeln bzw. Rahmenbedingungen haben können. Das Bike-Leasing hat nicht nur der Industrie einen riesigen Segen gebracht – auf einmal waren Premium-E-Bikes auch einer deutlich breiteren Masse zugänglich und erschwinglich. Wenn Rahmenbedingungen aktiv mitgestaltet werden, entstehen neue Märkte, neue Zielgruppen, neue Chancen. Doch dazu braucht es Mut, Organisation – und klare Ziele.
Die Zukunft wartet nicht auf dich!
Die aktuellen Entwicklungen zeigen: Die Bike-Branche steht am Scheideweg und ist reif für einen Entwicklungssprung. Und die Richtung wird nicht vom Zufall bestimmt, sondern von jenen, die bereit sind, Verantwortung zu übernehmen.
Es ist an der Zeit, dass sich Marken strategischer für die Bike-Welt engagieren, Verbände sich neu organisieren und fusionieren und wir als Bike-Branche lernen, wie wir für unsere Interessen deutlich besser einstehen können, um das geilste Hobby der Welt mit Vision, Verstand und Verantwortung strategisch weiter zu entwickeln. Denn Zukunft ist kein Zufallsprodukt. Wer nicht selbst die Zukunft gestaltet, wird von ihr gestaltet.
Also lasst es uns anpacken: Zeit für einen Action Plan!
- Jede Bike-Marke braucht ein neues Verständnis von Lobbyismus.
- Bike-Marken und ihre Verbände müssen sich deutlich besser organisieren, um als eine Stimme und ein Ansprechpartner gegenüber der Politik aufzutreten.
- Plattformen besser nutzen – statt neue zu schaffen.
1. Warum mehr Biker Anzug tragen sollten – Lobbyismus muss unser bester Freund werden
Lobbyismus ist in Deutschland ein negativ besetztes Wort. Doch wer glaubt, Lobbyarbeit sei grundsätzlich falsch, hat weder verstanden, wie Politik funktioniert, noch wie Zukunft gemacht wird. Denn Lobbyismus ist nichts anderes als: Interessen vertreten. Und genau das tut die Bike-Branche – Stand heute – erschreckend schlecht. Natürlich ist es cooler, lässig über die Trails zu ballern oder die hippsten Marketing-Kampagnen für ein neues Bike zu gestalten. Aber als erwachsenes und ernsthaftes Bike-Unternehmen gehört es auch dazu, sich für die Branchenentwicklung zu engagieren. Und hierbei ist Verbandsarbeit ein sehr wichtiger Teil. Und wenn wir mit der Politik und Verbänden sprechen wollen, gehört es eben dazu, die Bike-Wear gegen den Anzug zu tauschen und mit seriösem Auftreten Interessen zu vertreten.
Aktuelle Probleme:
- Es fehlt am Willen, Verantwortung über das eigene Unternehmen hinaus zu übernehmen.
- Es gibt zu viele Stimmen, aber keinen abgestimmten Chor.
- Es fehlt an Wissen über politische Prozesse – und der Bereitschaft, sie zu verstehen.
- Verbände müssen sich besser organisieren und fusionieren (was teilweise bereits passiert).
Als Bike-Hersteller bzw. Verbandsmitglied ist es leicht, sich über eingestaubte Prozesse und Sitzungen zu beschweren. Aber Beschweren ist einfach – und wie in jedem Unternehmen und Verein gilt: Das Team ist für den Erfolg eines Unternehmens immer mitverantwortlich. Als Mitglied und Marke mit Verantwortung hat man deshalb die Pflicht, nicht nur passiv bei der Jahresversammlung aufzutauchen, sondern sich aktiv einzubringen. Das Verbandsteam zu fordern und mit Impulsen und Vorschlägen zu fördern. Nur so kann es voran gehen. Und dass ein Verband Modernisierungsarbeit vor sich hat und dazu Support von außen braucht, sollte jeder Verband wissen.
Zurück zur Lobbyarbeit: Lobbyarbeit bedeutet nicht, Gesetze zu verbiegen. Es bedeutet, faktenbasiert zu argumentieren, öffentlich Position zu beziehen und als First Mover die Diskussion mitzugestalten, statt sich hinterher zu beschweren, dass andere schneller oder lauter waren. Dazu gehört auch eine ganze Bandbreite an Tools, wie etwa diese sehr gut gemachte, strategische Studie zur 750-W-Regulierung.
Keine Frage: Es gibt immer Trittbrettfahrer. Marken, die die Früchte der Pionierarbeit anderer Marken ernten werden. Aber als starke und selbstbewusste Marke sollte man sich davon nicht abhalten lassen, etwas zu unternehmen. Im Gegenteil: Pioniere ernten nicht nur als Erste, sie entscheiden auch, was auf den Feldern ausgesät wird und was wächst!
2. Kindergarten-Mentalität im Verbands-Wirrwarr
In welcher Schul-Gang wart ihr damals auf dem Pausenhof? Wart ihr bei den Coolen oder den Strebern? Den Mobbingopfern oder den Haudegen? Oder habt ihr euch einfach unauffällig durchs Getümmel geschlichen und wo es geht, weder Partei ergriffen noch Kante gezeigt?
Erschreckenderweise findet man unzählige Parallelen in der Bike-Branche. Statt miteinander sprechen die meisten Hersteller – auch in den Verbänden – übereinander. Und wenn es einem gar nicht passt, dann wird zum nächsten Verband gerannt oder versucht, einen neuen Verband zu gründen. „Glücklicherweise“ gibt es davon in der Bike-Welt genug. Doch mit diesem Kindergarten muss Schluss sein.
Wer vertritt eigentlich die Interessen der Bike-Branche? Der ZIV? Der VSF? ADFC? Zukunft Fahrrad? DIN-Ausschüsse? LEVA? CONEBI oder CIE in Europa? Und die WFSGI weltweit? Oder alle irgendwie?
In der aktuellen E-Bike-Regulierung hat der ZIV die Führungsrolle übernommen – dennoch scheinen sich viele Marken im Entscheidungsprozess nicht ausreichend eingebunden oder vertreten zu fühlen. Hier ist der ZIV gefragt, seine Mitglieder transparenter mitzunehmen, Beteiligung aktiv zu fördern und unterschiedliche Perspektiven stärker in den Prozess einzubinden. Zugleich ist unsere Forderung als E-MOUNTAINBIKE Magazin klar: Vision vor Regulierung, ansonsten laufen wir Gefahr in eine Richtung zu rennen, in die wir vielleicht gar nicht wollen.
3. Weniger, aber dafür richtig
Wir brauchen nicht noch mehr Plattformen. Denn die beste Plattform bringt nichts, wenn sie nicht richtig genutzt wird. Und das ist ein riesiges Problem. In der Bikebranche kocht man gerne sein eigenes Süppchen – ganz egal ob es eigene Hausmessen, halbgare Verbände oder nicht stattfindende, unbequeme Diskussionen sind. Im Getümmel von unzähligen Hausmessen, dem Fehlen fast aller großen Bike-Hersteller auf einer Leitmesse – ganz gleich ob sie EUROBIKE heißt oder nicht – und dem Überfluss von untereinander wenig organisierten Verbänden verpufft die ganze Strahlkraft und Power einer sonst so innovationsstarken und tollen Branche.
Wie wollen wir unsere übergeordneten Interessen gegenüber Politik und den stärkeren Lobbyismus-Gruppen anderer Branchen vertreten, wenn wir als Bike-Branche so kleinteilig und zerklüftet sind, dass wir es selbst nicht schaffen, uns in unserer Größe und Stärke zu organisieren und zu präsentieren? Ein Schaden, der auf keiner Unternehmensbilanz als einzelner Posten auftaucht – die Branche und ihre Unternehmen aber weit mehr kostet, als man vermuten könnte, weil wir unser Potenzial verschenken.
Lobbyarbeit funktioniert nur, wenn wir als Branche geschlossen auftreten. Wenn wir Plattformen nicht bloß gründen, sondern richtig nutzen. Wenn wir lernen, Konflikte auszuhalten und die Reibung durch unterschiedliche Meinungen – das Fundament jeder gesunden Demokratie – als Fortschritt zu begreifen.
Glückwunsch!
So trocken war es doch gar nicht, oder? Wer bis hierhin gelesen hat, hat nicht nur Einblicke in den Status quo der Bike-Branche erhalten, sondern vielleicht auch gespürt, wie viel Potenzial in ihrer Weiterentwicklung steckt. Die Diskussion um eine E-Bike-Regulierung hat tiefere, strukturelle Probleme offenbart – und markiert einen Wendepunkt: Wird die Bike-Branche endlich erwachsen?
Eine E-Bike-Regulierung ist wichtig – aber ohne Vision für die Branchenentwicklung gefährlich. Was es jetzt braucht, ist eine Interessenvertretung mit Weitblick. Kein Reagieren, sondern Gestalten. Nicht aus der Defensive, sondern aus einer selbstbewusst-aktiven Haltung heraus. Ohne Klein-Klein, sondern mit Kooperation und Klarheit.
Dafür braucht es keine neuen Plattformen, sondern wir müssen Bestehende besser organisieren, sie besser nutzen und uns stärker engagieren. Denn wir können uns am Ende nicht über Marktentwicklungen beschweren, wenn wir die Chance hatten, sie zu beeinflussen und unsere Interessen zu vertreten.
Wir als E-MOUNTAINBIKE Magazin und Verlag 41 Publishing haben nicht nur Bock darauf, sondern auch starke Visionen dafür, wie wir die Branche voranbringen können und wollen – und werden mit unserem nächsten Think Tank im Oktober 2025 neue Impulse liefern. Und damit ist die Agenda auch schon klar: Bevor wir uns im Detail von Regulierungen verlieren, müssen wir erstmal unseren Blick für das große Ganze weiten. Und statt zu jammern, müssen wir miteinander reden, lernen und uns weiterentwickeln.
Die Zukunft der Bike-Branche ist kein Zufall. Sie ist das Ergebnis der Entscheidungen, derjenigen, die bereit sind, Verantwortung zu übernehmen, anzupacken und etwas zu bewegen. Täglich. Jetzt. Alles andere wäre auch ganz schön dumm, oder?
Fragen oder Anregungen?
Schreib eine Mail an Robin, Gründer und Chefredakteur von E-MOUNTAINBIKE: robin@ebike-mtb.com Wichtig: Wir werden alle Leser-Emails lesen, können u.U. aber nicht auf alle einzeln antworten.
Words: Robin Schmitt Photos: Volvo, ZIV – Die Fahrradindustrie, Robin Schmitt, Jan Richter, Jan Fock, Peter Walker, Bosch eBike Systems
