Das DH-Casing gilt seit Jahren als die kompromissloseste Karkasse im MAXXIS-Portfolio und gehört im Downhill-Weltcup zum guten Ton. Doch moderne Downhill-Bikes werden immer schneller, die Strecken rauer und die Belastungen für Reifen steigen dadurch kontinuierlich. Was also tun, wenn im World Cup oft nur wenige Hundertstelsekunden über Sieg oder Niederlage entscheiden und ein platter Reifen nicht nur ein Rennen, sondern im schlimmsten Fall sogar den Kampf um den Gesamtweltcup kosten kann?
Die Antwort von MAXXIS auf diese Frage ist klar: ein neues, noch ausgefeilteres DH-Casing. Die neue Variante soll mit einem progressiv abgestimmten Verformungsverhalten kleine Schläge sensibel absorbieren und so Grip und Dämpfung verbessern, bei harten Einschlägen und hohen Kurvenkräften aber gleichzeitig mehr Stabilität bieten. Ein willkommener Nebeneffekt: Der Luftdruck kann laut MAXXIS um bis zu 0,2 bar reduziert werden.
Gleichzeitig verspricht MAXXIS beim neuen DH-Casing mehr Pannenschutz – und das bei nahezu unverändertem Gewicht. Klingt nach einer ziemlichen Ansage ohne Haken, die nicht nur für Racer interessant sein dürfte. Doch was steckt technisch hinter der neuen Konstruktion, und halten die Versprechen auch im Labor und auf dem Trail?
Das neue MAXXIS DH-Casing im Detail
Mit geschultem Auge lässt sich das neue DH-Casing schon auf den ersten Blick von der Vorgängerversion unterscheiden. Statt der schlichten Aufschrift „DH Casing” setzt MAXXIS künftig auf ein neu gestaltetes, farbiges Logo auf der Reifenflanke. Damit orientiert sich die Kennzeichnung nun an den anderen drei Karkassenvarianten fürs Mountainbike-Segment, also EXO, EXO+ und Double Down, und sorgt für ein einheitliches Auftreten des MTB-Karkassen-Portfolios.
Auch das neue MAXXIS DH-Casing setzt, wie bei Gravity-Konstruktionen üblich, auf eine zweilagige Konstruktionsweise. Im Detail hat MAXXIS diesen Aufbau jedoch an vier entscheidenden Stellen überarbeitet.
Ein wesentlicher Unterschied sind die zwei zusätzlichen Verstärkungselemente. Eine härtere Butyl-Einlage im Bereich des Reifenwulsts soll die Stabilität bei niedrigem Luftdruck erhöhen und den Schutz vor Defekten bei Reifendurchschlägen, sogenannten Pinch-Flats, um stolze 28 % verbessern. Bereits im unmontierten Zustand ist die Veränderung deutlich spürbar: Der Wulst fällt im direkten Vergleich zur bisherigen DH-Karkasse merklich steifer aus.
Darüber hinaus hat MAXXIS eine zusätzliche Seitenwand-Schutzeinlage integriert, die die Widerstandsfähigkeit gegenüber Schnitten und Durchstichen erhöhen soll. Laut Hersteller steigt die Widerstandsfähigkeit an der Seitenwand um 24 %, auf der Lauffläche sogar um 28 %.
Die anderen beiden Änderungen betreffen den Aufbau der Karkassenlagen selbst. Statt der bisherigen zwei 60-TPI-Gewebelagen kommen nun zwei deutlich feinere Lagen mit einer Gewebedichte von 120 TPI zum Einsatz – das gab’s bisher nur bei der ebenfalls zweilagigen Double Down-Karkasse. Die dabei verwendeten dünneren Einzelfäden gelten grundsätzlich als geschmeidiger und anpassungsfähiger. Unsere Vermutung ist, dass MAXXIS die höhere Fadendichte bewusst gewählt hat, um trotz der härteren Butyleinlage der Karkasse die gewünschte Nachgiebigkeit für die angestrebte progressive Charakteristik der neuen Konstruktion zu erreichen.
Zu guter Letzt hat MAXXIS den Überlappungsbereich der beiden Karkassenlagen deutlich vergrößert, sodass dieser nun bis in den Schulterbereich des Reifens hineinreicht.
Das neue MAXXIS DH-Casing im Labortest
Um zu checken, was die konstruktiven Änderungen tatsächlich bewirken, musste sich das neue DH-Casing unserem gnadenlosen Labortest unterziehen. Dabei sind wir nach unserem standardisierten Prozedere wie bei unserem großen Reifen-Vergleichstest vorgegangen. Das erlaubt nicht nur den unmittelbaren Vergleich zum alten DH-Casing, sondern auch zu allen anderen direkten Konkurrenten von Schwalbe, Continental oder Specialized.
Für die bestmögliche Vergleichbarkeit haben wir zwei MAXXIS Minion DHR II-Reifen in der Dimension 29 x 2,4 Zoll und 3C MaxxGrip-Gummimischung herangezogen. Der einzige Unterschied lag also im Aufbau der Karkasse.
Beginnen wir mit dem Gewicht: MAXXIS verspricht, dass die neue DH-Karkasse trotz ihres deutlich aufwändigeren Aufbaus praktisch kein Mehrgewicht mit sich bringt – laut Hersteller soll sie sogar minimal leichter ausfallen als ihr Vorgänger. Auf unserer Waage zeigte sich jedoch ein anderes Bild: Mit 1.394 g war der Reifen rund 63 g beziehungsweise knapp 5 % schwerer als das bisherige DH-Casing, ein weiteres Exemplar war mit 1.420 g sogar knapp 90 g schwerer. Diese Stichprobendifferenz sollte man allerdings nicht überbewerten. In unserem großen Reifenvergleichstest haben wir selbst bei vermeintlich identischen Reifen größere Gewichtsunterschiede gemessen – ein bekanntes Phänomen, auf das wir bereits in diesem Artikel eingegangen sind. Dort zeigt sich außerdem, dass besserer Pannenschutz fast immer mit einem höheren Gewicht einhergeht.
Unterm Strich bleibt vor allem eine Erkenntnis: Trotz ihres deutlich verstärkten Aufbaus legt die neue DH-Karkasse beim Gewicht noch vertretbar zu. Und selbst dieses Mehrgewicht dürfte in der Praxis kaum negativ auffallen. Zwar wirkt sich zusätzliches Gewicht am Reifen als ungefederte und rotierende Masse stärker auf das Fahrverhalten aus als dieselbe Masse etwa am Tretlager. Im Downhill ist das aber deutlich weniger relevant als die Vorteile einer robusteren Karkasse. Spätestens seit viele World-Cup-Profis gezielt Zusatzgewichte im Bereich des Tretlagers montieren, spielt das letzte Gramm im Downhill ohnehin keine entscheidende Rolle mehr. Mehr zu diesem Thema lest ihr übrigens hier.
Der Rollwiderstand gehört zwar nicht zu den wichtigsten Kriterien einer Downhill-Karkasse, dennoch ist das Ergebnis hier bemerkenswert: Bei identischem Luftdruck rollt das neue DH-Casing in unserem Labortest mit 50,5 statt 52,2 W rund 3 % leichter als sein Vorgänger. Kein dramatischer Unterschied, doch auch hier könnten im Renneinsatz die wichtigen Sekundenbruchteile stecken, die über Sieg und Niederlage entscheiden. Vermutlich trägt die steifere Konstruktion dazu bei, dass sich der Reifen unter Last weniger stark verformt und dadurch weniger Energie verloren geht.
Gleichzeitig empfiehlt MAXXIS, den Luftdruck mit der neuen Karkasse um bis zu 0,2 bar zu reduzieren. Dadurch dürfte sich der Rollwiderstandsvorteil in der Praxis wieder relativieren. Andersherum betrachtet eröffnet die steifere Konstruktion aber genau diesen Spielraum: Ihr könnt den Luftdruck für mehr Grip und Komfort senken, vermutlich ohne dafür einen nennenswerten Nachteil beim Rollwiderstand in Kauf nehmen zu müssen.
Wirklich entscheidend ist bei einer Downhill-Karkasse aber vor allem eine Frage: Schafft sie den Run ohne Defekte, wenn es auf dem Trail richtig zur Sache geht?
Besonders deutlich verbessert sich der Durchstichschutz der Lauffläche. Je nach Prüfverfahren steigt die notwendige Kraft bis zum Defekt um 13–38 %. Im Mittel liegt der Zugewinn damit erstaunlich nah an den von MAXXIS kommunizierten 28 %.
Beim Seitenwandschutz messen wir ein Plus von 16 %. Damit liegt auch dieser Wert leicht unter den Herstellerangaben, zeigt aber ebenfalls, dass die zusätzliche Schutzlage ihre Wirkung entfaltet.
Auch der Durchschlagschutz verbessert sich messbar. Der Reifen hält im Test den Einschlag des 19 kg schweren Prüfkeils mit rund 8 % höherer Fallhöhe aus, bevor es zum Defekt kommt. Das ist zwar deutlich weniger als die von MAXXIS angegebenen 28 %, stellt aber dennoch einen klaren Fortschritt dar. Mit einer Fallhöhe von 640 mm rangiert das neue DH-Casing ganz weit vorne.
| Altes DH-Casing | Neues DH-Casing | Steigerung laut MAXXIS [%] | Steigerung im Labortest [%] | |
|---|---|---|---|---|
| Gewicht [g] | 1.331,4 | 1.393,8 | 99 | 105 |
| Rollwiderstand [W] | 52,2 | 50,5 | keine Angabe | 97 |
| Maximale defektfreie Durchschlagshöhe [mm] | 590 | 640 | 128 | 108 |
| Durchstich der Lauffläche mit 1,5 mm Stumpf [N] | 142,54 | 196,65 | 128 | 138 |
| Durchstich der Lauffläche mit 5 mm Meißel [N] | 636,42 | 720,17 | 128 | 113 |
| Durchstich der Seitenwand mit 1,5 mm Stumpf [N] | 544,84 | 629,43 | 124 | 116 |
Unterm Strich bestätigt unser Labor die Versprechen von MAXXIS: Das neue DH-Casing verbessert sich gegenüber seinem Vorgänger in allen relevanten Disziplinen. Es bietet mehr Pannenschutz, rollt bei gleichem Luftdruck etwas leichter und bringt trotz der zusätzlichen Verstärkungen kaum Mehrgewicht mit. Die Richtung stimmt also eindeutig – auch wenn die konkreten Verbesserungen in unseren Messungen nicht in jeder Disziplin ganz so deutlich ausfallen wie von MAXXIS angegeben.
Wichtig ist dabei: Ein direkter 1:1-Vergleich mit den Herstellerangaben von MAXXIS ist in unserem Laborversuch nicht möglich. Die Werte werden auf unterschiedlichen Prüfständen und abweichenden Prüfverfahren ermittelt, sodass bereits Faktoren wie die Geometrie der Prüfkörper, deren Gewicht oder sonstige Parameter wie der eingestellte Reifenluftdruck zu abweichenden Absolutwerten führen können. Unsere Ergebnisse dienen deshalb vor allem der Einordnung innerhalb unseres standardisierten Labortests. Hier schneidet das neue DH-Casing sehr gut ab.
Wie schlägt sich das neue MAXXIS DH-Casing im Vergleich zur Konkurrenz?
| Maximale defektfreie Durchschlagshöhe [mm] | Gemittelte maximale Widerstandskraft aus Durchstichen an Lauffläche und Seitenwand [N] | |
|---|---|---|
| MAXXIS DH-Casing (neu) | 640 | 579,2 |
| Schwalbe Super Downhill | 590 | 644,6 |
| Specialized GRID Gravity | 650 | 554,4 |
| Pirelli Race DH | 520 | 457,1 |
| Michelin DH | 520 | 471,2 |
| Continental Downhill | 440 | 537,1 |
Beim Durchschlagschutz spielt die neue MAXXIS-Konstruktion ganz vorne mit. Mit einer maximalen defektfreien Durchschlagshöhe von 640 mm liegt sie praktisch auf Augenhöhe mit der Specialized GRID Gravity-Karkasse (650 mm) und setzt sich deutlich von der übrigen Konkurrenz ab.
Auch beim Schutz vor Durchstichen erreicht das neue DH-Casing ein sehr hohes Niveau. Mit durchschnittlich 579,2 N muss es sich lediglich Schwalbes Super Downhill-Karkasse (644,6 N) mit Diagonalkarkasse geschlagen geben, die im Gegenzug beim Durchschlagschutz etwas früher aufgibt.
Betrachtet man beide Disziplinen gemeinsam, zählen MAXXIS, Specialized und Schwalbe in unserem Labor aktuell zu den robustesten Downhill-Karkassen auf dem Markt. Während MAXXIS und Specialized beim Durchschlagschutz die Nase vorn haben, setzt Schwalbe die Benchmark beim Durchstichschutz. Pirelli, Michelin und Continental schneiden in der Gesamtbetrachtung dagegen messbar schwächer ab.
Das neue MAXXIS DH-Casing auf dem Trail
Für unseren Test durften wir das neue DH-Casing bereits lange vor dem offiziellenRelease als Test-Pilot-Reifen im Dauereinsatz mit verschiedenen Reifenmodellen erproben. Neben Klassikern wie dem Minion DHR II und dem Assegai sammelten wir dabei auch erste Erfahrungen mit dem brandneuen Minion DHX.
Doch kein Test ohne vorherige Montage! Einen Reifen mit Downhill-Karkasse zu montieren, kann aber manchmal zur echten Kraft- und im schlimmsten Fall auch zur Geduldsprobe werden. Wir wollten wissen, ob sich die neue DH-Casing-Konstruktion mit dem deutlich spürbar steiferen Bereich um die Reifenwulst mit vergleichbarem Kraftaufwand gegenüber dem alten DH-Casing aufziehen lässt.
Gleich mehrere Redakteure im Office wurden daher zum wiederholten Auf- und Abziehen genötigt. Trotz schweißtreibender Arbeit im Hochsommer waren sich alle einig: Bei der Montage gibt es keinen nennenswerten Unterschied zwischen altem und neuem DH-Casing. Wer generell keine Probleme mit der Montage hat, kommt mit dem neuen DH-Casing gut klar. Wer mit Reifenaufziehen seine Schwierigkeiten hat, braucht vor dem neuen DH-Casing zumindest nicht mehr Angst als vor anderen stabilen Karkassen zu haben – zumal die Reifen von MAXXIS ohnehin zu den montagefreundlicheren auf dem Markt gehören.
Nun aber endlich ab auf den Trail: Das neue MAXXIS DH-Casing liefert in der Praxis eine enorm hohe Eigendämpfung und erlaubt tatsächlich niedrigere Luftdrücke als bisher. Während wir bei etwa 81 kg Fahrergewicht mit den bisherigen MAXXIS DH-Reifen üblicherweise etwa 1,6 bar (23 psi) vorne und 1,75–1,8 bar (25–26 psi) hinten fahren, konnten wir den DHX problemlos mit rund 1,4 bar (20 psi) vorne sowie 1,55–1,6 bar (22–23 psi) hinten bewegen, ohne dass die Fahreigenschaften in Kurven darunter litten.
Der Effekt des niedrigeren Luftdrucks ist auf dem Trail sofort spürbar: Der Reifen schmiegt sich förmlich an den Untergrund an und generiert enorm viel Grip. Kurven, Off-Camber-Sektionen und harte Bremszonen profitieren gleichermaßen von der besseren Bodenanpassung. Gleichzeitig bleibt die Karkasse erstaunlich stabil. Selbst mit den niedrigen Drücken lässt sich in gebauten Bikepark-Anliegern kompromisslos pushen, ohne dass der Reifen einknickt oder schwammig wirkt. Ebenso beeindruckend: Die typischen „XX”-Faltspuren auf der Seitenwand, die bei vielen Reifen ein Hinweis auf übermäßige Karkassenbewegung sind, bleiben selbst bei diesem Setup erstaunlich lange aus.
Fazit zum neuen MAXXIS DH-Casing
Mit dem neuen DH-Casing liefert MAXXIS eine konsequente Weiterentwicklung seiner robustesten Gravity-Karkasse. Im Labor als auch auf dem Trail zeigt sich, dass die Konstruktion spürbar mehr Reserven gegen Durchstiche und Durchschläge besitzt. Auf dem Trail macht sich die erhöhte Seitenwandstabilität positiv bemerkbar. Besonders auf dem Trail überzeugt die neue Karkasse mit hoher Kurvenstabilität, viel Grip und der Möglichkeit, den Luftdruck weiter zu reduzieren. Wer regelmäßig im Bikepark, auf Enduro-Rennen oder anspruchsvollen Downhill-Strecken unterwegs ist, bekommt mit dem neuen DH-Casing eine der derzeit überzeugendsten Gravity-Karkassen am Markt.
Tops
- spürbar höhere Seitenwandstabilität
- messbar mehr Pannenschutz bei moderatem Gewichtszuwachs
- geringerer Luftdruck ohne Stabilitätsverlust möglich
- Rollwiderstand reduziert
Flops
- Verbesserungen im Labor nicht ganz so deutlich wie von MAXXIS kommuniziert
Alle weiteren Infos findet ihr auf der Website von MAXXIS.
Words: Lars Engmann Photos: MAXXIS, Lars Engmann, Peter Walker
Wer schreibt hier?
Lars Engmann
Lars Engmann ist Redakteur bei 41 Publishing. Sein Studium der Technischen Redaktion sowie seine Erfahrung als Ingenieur in der Fahrwiderstandsermittlung bilden die methodische Grundlage seiner Arbeit. Er betreut operative Einzel- und Vergleichstests für E-MOUNTAINBIKE und ENDURO mit Fokus auf Reichhöhenanalysen und Effizienzmessungen. Als Fachexperte für Optimierung und Systemgewicht bringt er seine Leidenschaft für Präzision in die Produktbewertung ein. Dabei verbindet er technische Dokumentation mit angewandter Performance-Analyse im Segment E-Performance.
