Ligero, más ligero, TQ – En nuestra última comparativa de eMTBs de asistencia ligera, las bicicletas equipadas con el motor HPR50 de 50 Nm destacaron sistemáticamente al ser algunas de las más ligeras del test. Por supuesto, no solo es por el sistema de asistencia, y en este caso, especialmente el tamaño de la batería que determinan el peso total. De hecho, suele haber más margen para ahorrar peso en la propia bicicleta que en el motor o la batería.
Aun así, el concepto del HPR50, que ofrece 50 Nm de par y una potencia máxima de 300 W, lo convierte en una opción ideal para eMTBs ligeras que transmiten una sensación de forma física excepcional y motivan a devorar los ascensos rumbo al inicio del sendero.
Con solo 16 kg, la SCOTT Lumen eRIDE 900 SL demuestra lo que es posible conseguir, aunque incluso con el sistema ultraligero de TQ, sigue siendo una excepción. Dicho esto, varias bicicletas con el motor TQ se encuentran generalmente en el rango de los 17–18 kg, incluyendo auténticas máquinas trail y ligeras monturas de enduro como la Trek Fuel EXe y la Mondraker Neat.
El motor de asistencia ligera también va montado en una de las ganadoras de nuestra comparativa de eMTB ligeras 2023: la SIMPLON Rapcon Pmax TQ. Al mismo tiempo, cada vez más fabricantes apuestan por TQ, desde pequeñas y exclusivas marcas boutique como UNNO hasta grandes gigantes de venta online como Canyon. Y la lista no termina ahí: entre las incorporaciones más recientes al catálogo se encuentran la TREK Slash+ 9.9 y la Yeti MTE, dos modelos de orientación claramente descendente que superan los 20 kg en báscula. ¿Tiene realmente sentido recurrir a un motor de asistencia ligera en bicicletas de este tipo?
Así que sí, hay muchas bicicletas ligeras con motor TQ recorriendo senderos y pistas forestales. Y todas comparten, y también sufren, las mismas características distintivas del sistema de asistencia discreto y natural de TQ. El TQ HPR50 es, probablemente, el motor para eMTB más silencioso y visualmente integrado del mercado. Pero, al mismo tiempo, también es uno de los menos potentes, y no especialmente eficiente a la hora de gestionar la energía de su modesta batería de 360 Wh. Además, este motor compacto tiende a sufrir reducciones térmicas de potencia bajo carga sostenida. En nuestra gran comparativa de motores de eMTB,, también criticamos la ausencia de soporte prolongado, ese pequeño empujón adicional cuando dejas de pedalear. Sin él, el HPR50 a menudo se queda corto en subidas técnicas, obligándote a empujar la bici mucho antes de lo que ocurriría con otros sistemas, incluidos otros motores de asistencia ligera como elFAZUA Ride 60 o el Bosch Performance Line SX.
Eso precisamente fue lo que dejó en evidencia nuestro Impossible Climb Challenge. En nuestra última comparativa de eMTB ligeras de 2024, algo quedó muy claro: las eMTB de asistencia ligera son increíbles, pero siguen siendo empujadas hacia un nicho. ¿Por qué? Una nueva generación de motores para e-bikes, como el DJI Avinox, ofrece prestaciones de motor full-power en un formato peligrosamente cercano a los sistemas ligeros, tanto en peso como en tamaño. Y en este contexto, se esperan más novedades procedentes de Suiza y España en junio.
TQ, siglas de “Technologie in Qualität” (tecnología con calidad), acaba de presentar el HPR60, sucesor de su primer motor de asistencia ligera. Está diseñado para abordar muchas de las críticas dirigidas al HPR50. Como sugiere el nombre, el par motor ha aumentado a 60 Nm, lo que representa un incremento del 20 % respecto al HPR50. La potencia máxima también ha subido sobre el papel: de 300 a 350 W. Sin embargo, el sistema sigue sin ofrecer un modo de impulso temporal como el que incluyen el FAZUA o el Avinox M1 de DJI. La entrega de potencia natural sigue siendo la máxima prioridad en el sistema HPR. Según TQ, también se ha mejorado la gestión térmica del motor gracias a unas aletas de refrigeración ligeramente más grandes. Dicho esto, el tamaño general del motor apenas ha cambiado, y con 1,92 kg, solo pesa 70 gramos más que su predecesor. ¡Y eso es una buena noticia!
A primera vista, los cambios en potencia y tamaño parecen marginales. Pero la cosa cambia cuando hablamos de las baterías. Mientras que el sistema anterior estaba limitado durante mucho tiempo a una única opción de 360 Wh, TQ ofrece ahora tres capacidades diferentes con el HPR60: 290, 360 y 580 Wh. Aunque la batería de 580 Wh ya era técnicamente compatible con el HPR50, rara vez se utilizaba en montajes reales. El nuevo modelo de 290 Wh, en cambio, está pensado principalmente para configuraciones ultraligeras, y pesa solo 1.460 gramos. El conocido range extender de 160 Wh se mantiene sin cambios. Ya hemos tenido la oportunidad de poner a prueba el TQ HPR60 en profundidad, tanto en subidas como en los técnicos trails de nuestra zona de pruebas en Leonberg, y también lo hemos enfrentado a nuestro test de autonomía en condiciones reales para comprobar cómo se comporta frente a su predecesor, el HPR50.
El Motor TQ HPR60 al Detalle
Con su transmisión patentada Harmonic Pin-Ring, TQ marcó la diferencia desde el lanzamiento del HPR50, y esta misma tecnología se mantiene sin cambios en el nuevo HPR60. A diferencia de las cajas de cambios tradicionales, que dependen de un complejo conjunto de engranajes múltiples, el diseño de TQ utiliza un sistema de doble anillo compuesto por dos coronas dentadas concéntricas e interconectadas. ¿La gran ventaja? Como varios dientes engranan al mismo tiempo, el sistema es capaz de soportar mayores cargas en los componentes en comparación con las cajas de cambios convencionales, en las que solo unos pocos dientes están en contacto en cada momento—lo que se traduce en una menor presión superficial y menor eficiencia.
¿El resultado? Un diseño extremadamente compacto, apenas más grande que un puño, que se integra con fluidez el eje de pedalier gracias a su forma redondeada. En comparación con el HPR50, el HPR60 tiene una carcasa ligeramente más voluminosa, principalmente debido a las aletas de refrigeración sobredimensionadas, aunque solo notarás la diferencia si colocas ambos motores uno al lado del otro.
Dependiendo del tamaño de la batería y la forma del tubo diagonal, las bicicletas con motor TQ siguen siendo prácticamente indistinguibles de sus equivalentes musculares. Y las ventajas de un motor tan compacto no son solo estéticas: su forma redondeada y minimalista ofrece a los fabricantes más libertad en el diseño del cuadro. Además, al permitir colocar la batería más abajo, mejora el centro de gravedad, algo que se traduce en una clara ventaja sobre el terreno.
El reducido peso del sistema también contribuye a ello: el HPR60 marca solo 1,92 kg en la báscula. A modo de comparación: el FAZUA Ride 60 pesa 1,98 kg, mientras que el más potente Bosch SX sube hasta los 2,05 kg.
Por supuesto, el diseño concéntrico también conlleva ciertos inconvenientes. El anterior TQ HPR50, por ejemplo, requería una cadencia de pedaleo relativamente alta para desplegar toda su potencia y alcanzar su rango óptimo de eficiencia. Además, la construcción compacta limitaba la capacidad de refrigeración del motor en situaciones de carga prolongada.
Opciones de Batería y Range Extender
Con la nueva generación de su motor de asistencia ligera, TQ ofrece desde el principio tres opciones de batería. La versión de 360 Wh, introducida originalmente con el HPR50, sigue presente en el catálogo, junto con el pack de 580 Wh, más reciente, y el range extender de 160 Wh con forma de bidón. La novedad es la batería de 290 Wh, pensada para montajes especialmente ligeros gracias a su sorprendente bajo peso de solo 1.460 gramos.
TQ deja en manos de los fabricantes la decisión de si las baterías deben ir integradas o ser extraíbles. Cuando lanzaron el HPR50, TQ afirmaba ofrecer la mayor densidad energética del mercado, y hacen la misma afirmación para el HPR60. Y con razón: con aproximadamente 215 Wh/kg, la batería de 580 Wh (2.695 g) se sitúa entre las mejores del sector, equiparable incluso a la batería de 800 Wh del sistema Avinox de DJI. Las otras dos opciones, en cambio, quedan ligeramente por debajo de los 200 Wh/kg, una cifra comprensible teniendo en cuenta que en las baterías pequeñas, el peso de la carcasa influye proporcionalmente más en el total, afectando esta a la densidad energética. Aun así, las nuevas baterías de TQ logran un excelente equilibrio entre capacidad y peso.
Pantalla y Mando
En lo que respecta a la integración, TQ marcó un antes y un después desde la introducción del HPR50. No solo el motor y la batería están perfectamente integrados en el cuadro, también el mando del manillar y la pantalla de 2″ integrada en el tubo superior destacan por su discreción. Y esto no ha cambiado con la evolución del HPR60.
La pantalla ha recibido una pequeña actualización estética: ahora incluye algunos elementos en el característico azul de TQ, en lugar del monocromo anterior. Más importante aún, el modo de asistencia se visualiza con barras azules más claras. El sistema anterior, que utilizaba un punto y dos círculos, no siempre resultaba intuitivo, probablemente por eso Trek optó desde el principio por un diseño con barras.
Por lo demás, la pantalla sigue mostrando velocidad, nivel de batería, potencia (del motor y del ciclista) y autonomía, y eso es algo positivo. Lo que sigue sin estar disponible es una función de navegación integrada.
El mando del manillar no ha cambiado respecto al HPR50: sigue siendo compacto, discreto, con conexión por cable y botones de goma. En conjunto, el concepto de control del nuevo sistema TQ HPR60 se mantiene fiel a lo esencial. El ciclista solo puede gestionar directamente los modos de asistencia y la función de ayuda al empuje.
La aplicación TQ E-Bike
IHoy en día, ofrecer una app es prácticamente un estándar en el mercado, o al menos, esa es la impresión. Y sí, muchas aplicaciones aportan ventajas reales, desbloqueando amplias opciones de configuración y personalización para dispositivos electrónicos. Pero cuando una app se vuelve imprescindible simplemente para usar un producto, empieza a parecernos más como una molestia que una solución de bajo coste.
Afortunadamente, ese no es el caso de la app TQ E-Bike. Las bicicletas equipadas con el sistema de asistencia del fabricante alemán pueden utilizarse perfectamente sin necesidad de usar la aplicación en tu smartphone, ya que todos los ajustes esenciales y datos de ruta están disponibles directamente en la propia bici. Entonces, ¿para qué usar la app? Porque permite ajustar el sistema al milímetro y sacar el máximo partido al motor. Dicho esto, TQ no está solo en este enfoque centrado en el usuario: la cuarta generación de la Turbo Levo de Specialized también permite configurar todos los parámetros directamente en la bicicleta, sin depender de ninguna app.
La app TQ E-Bike presenta una combinación de aciertos y puntos mejorables. Para empezar, requiere que el usuario cree una cuenta antes de poder utilizarla, algo que consideramos una desventaja. La app AXS de SRAM, por ejemplo, demuestra que es perfectamente posible prescindir de nombres de usuario y contraseñas. Tener una cuenta puede aportar cierta comodidad, sí, pero no debería ser un requisito obligatorio.
Dicho esto, nos ha gustado mucho la interfaz limpia y minimalista de la app, así como su navegación intuitiva. La disposición visual en barras imita la del display integrado en la bicicleta, lo que facilita su usabilidad desde el primer momento.
Las opciones de personalización se limitan a ajustar los tres modos de asistencia: Eco, Mid y High. Para cada modo, se pueden configurar de forma independiente cuatro parámetros: potencia máxima del motor, nivel de asistencia (en porcentaje), respuesta al pedaleo y velocidad máxima de corte (hasta el límite legal de 25 km/h, por supuesto).
Además, la app funciona como panel de control durante la ruta, mostrando métricas clave como velocidad, distancia, nivel de batería y potencia tanto del ciclista como del motor. En esencia, ofrece toda la información del display de la bici, pero en un formato más grande y detallado.
Además de permitir la personalización de los modos de asistencia, la app TQ E-Bike también admite actualizaciones de firmware vía OTA (over-the-air). Proporciona información clave sobre el sistema de asistencia y acceso a una base de datos de preguntas frecuentes bastante completa. Lamentablemente, lo que no ofrece es navegación, como sí hace Bosch, ni siquiera un mapa de autonomía como el que incluyen las bicicletas de Trek equipadas con este mismo motor. Ni por todo el oro del mundo. Pero quién sabe… quizás aún esté por llegar.
Sistema de asistencia TQ HPR60 a prueba
60 Nm de par y 350 W de potencia máxima, esas cifras no son casualidad. Sobre el papel, el nuevo TQ HPR60 se sitúa exactamente al nivel del FAZUA Ride 60, al menos si no tenemos en cuenta el modo Boost de FAZUA. ¿Pero se comportan igual sobre el terreno? Spoiler: ¡ni de cerca! Aunque comparten las mismas cifras principales, el TQ HPR60 ofrece un apoyo máximo del 200 %, mientras que el FAZUA Ride 60 llega hasta un impresionante 388 %. Y eso marca una diferencia enorme en cómo se percibe el motor en acción sobre el trail.
Si vienes de una e-bike con motor full-power, es muy probable que ambas opciones te parezcan poco impresionantes, a menos que busques específicamente esa sensación de pedaleo natural que TQ tanto promueve. Su enfoque está orientado a replicar la experiencia de una MTB convencional, más que la de una eMTB potente.
Los sistemas de asistencia ligera, y en particular el TQ HPR60, están pensados para ciclistas que están considerando dar el salto al mundo eléctrico o que no buscan una alternativa a las subidas en remonte. Para ese tipo de usuario, el nuevo motor de TQ ofrece justo lo que busca: las piernas más en forma que jamás ha tenido, pero sin la sensación de estar siendo empujado por un motor. Se siente más como un viento de cola constante que como un empuje mecánico contundente.
Sin embargo, en subidas técnicas y escalones pronunciados, esa asistencia suave a menudo no es suficiente. Lo que se echa en falta es la asistencia prolongada que ofrece, por ejemplo, el FAZUA Ride 60, una ayuda que puede marcar la diferencia en los tramos más exigentes.
Si has llevado una bici con motor TQ, probablemente ya sepas algo: subir requiere esfuerzo. Y eso no ha cambiado con el nuevo HPR60, a pesar del aumento en los valores de potencia máxima. Sobre el terreno, la diferencia respecto al HPR50 es, en el mejor de los casos, mínima.
Probamos ambos motores en la misma ruta, sobre dos modelos actuales: el HPR60 en la nueva Yeti MTE, y el HPR50 en la Canyon Spectral:OnFly. Aunque los ajustes de fábrica del motor eran distintos, los igualamos a través de la app para asegurar una comparación justa.
En cuanto a la sensación de pedaleo natural, el veterano HPR50 sigue llevando la delantera. Su respuesta es más suave y la modulación, más precisa. Probablemente sea algo que pueda corregirse con una actualización de software, pero en el momento de la prueba, esa diferencia seguía ahí.
El HPR60 tampoco incrementa notablemente la asistencia a cadencias altas. Llega un momento en que te preguntas: ¿viene la potencia del motor o de tus piernas? Una rápida mirada al display del tubo superior aclara la duda: en subidas pronunciadas, eres tú quien está haciendo la mayor parte del trabajo.
En repechos cortos hay picos de potencia puntuales, pero desaparecen tan rápido como llegan, como si el motor se estuviera conteniendo. La pérdida de potencia por sobrecalentamiento era un problema conocido en el HPR50, y TQ intenta resolverlo en el HPR60 con una mayor superficie de refrigeración.
En el lado positivo, el HPR60 es aún más silencioso que su ya silencioso predecesor, especialmente a cadencias altas, donde suena más refinado que nunca.
En lo que respecta a la eficiencia (es decir, cómo aprovecha el sistema la energía disponible), el TQ HPR50 no logró destacar especialmente, como ya documentamos en nuestra Gran Prueba Comparativa con las 30 eMTBs más destacadas de la temporada . Según TQ, desde entonces se han centrado intensamente en este aspecto, y nuestras pruebas demuestran que ese esfuerzo ha dado frutos. En nuestro test de autonomía en subida, en condiciones reales, el nuevo TQ HPR60 superó con creces a su predecesor, nominalmente menos potente.
A pesar de haber sido probado con la batería de 580 Wh, más grande y pesada, y utilizando exactamente los mismos neumáticos y presiones, el HPR60 instalado en la Yeti consumió más de un 20 % menos de energía, a pesar de que la bici era casi un 10 % más pesada que la Canyon. El consumo energético medido fue de solo 25,65 Wh por cada 100 metros de desnivel positivo, una cifra sorprendentemente baja, especialmente con el motor funcionando en modo de asistencia máxima.
En términos absolutos, nuestro piloto de pruebas ascendió cerca de 2.200 metros de desnivel con la batería de 580 Wh, manteniendo una potencia media de pedaleo de 175 vatios. A modo de comparación, el sistema HPR50 combinado con la batería de 360 Wh logró algo más de 1.050 metros en condiciones casi idénticas. Según estos datos, el HPR60 de la Yeti debería alcanzar en torno a 1.350 metros de desnivel con la batería pequeña de 360 Wh, una mejora clara y medible.
Esto representa un incremento de eficiencia del 27,2 % de la Yeti sobre la Canyon, calculado en función del desnivel positivo alcanzado por unidad de energía consumida. Esta cifra tiene en cuenta tanto las diferencias de peso como de velocidad entre ambas bicis.
Sin embargo, los modos de asistencia no están configurados de forma idéntica en todas las bicicletas equipadas con motor TQ. La marca deja esta decisión por completo en manos de cada fabricante. Por ejemplo, Canyon configura la Spectral:ONfly con valores de potencia máxima más altos en los modos “Eco” y “Mid” que Yeti en la MTE. Yeti, por su parte, apuesta por un mayor factor de asistencia.
¿Y qué significa esto para el ciclista? Con los ajustes de fábrica, la Yeti MTE ofrece una respuesta más enérgica en las primeras pedaladas, pero limita antes la potencia máxima. La Canyon, en cambio, exige más esfuerzo del ciclista, pero a cambio ofrece más potencia en la parte alta del rango que su rival estadounidense.
Al final, todo se reduce a preferencias personales y al tipo de senderos que suelas recorrer. Afortunadamente, con la app de TQ puedes afinar los modos de asistencia a tu gusto, tanto si usas el HPR50 como el HPR60. Y, como es lógico, en nuestro test práctico de autonomía en subida, igualamos todos los ajustes de los motores para garantizar una comparación justa.
¿A quién debería interesarle el motor TQ HPR60?
Más allá de los 60 Nm y los 350 W, el TQ HPR60 sigue siendo un motor de asistencia ligera. Al igual que su predecesor, está pensado para ciclistas atléticos que disfrutan esforzándose de verdad, incluso con la ayuda del motor. Pero no se trata solo de terminar la ruta con las piernas cargadas y esa sensación, placentera o no, de haber ido al límite. Igual de importante es la forma en la que el motor entrega la potencia: de manera natural, y eso hay que saber valorarlo. Porque si lo que buscas es un motor contundente para superar subidas técnicas o ascensos interminables, el TQ, ya sea en versión HPR50 o HPR60, no es la herramienta adecuada. En cambio, si quieres sentirte como Nino Schurter y explorar nuevos terrenos con agilidad y confianza, este motor no te va a defraudar.
Con las nuevas opciones de batería, más pequeña y más grande, TQ amplía aún más las posibilidades para quienes buscan una experiencia de asistencia ligera perfectamente adaptada a su estilo y a sus aventuras.
Conclusión
El TQ HPR sigue siendo sinónimo de una experiencia de pedaleo natural con un generoso empujón de asistencia, y eso no ha cambiado con la nueva generación, a pesar del aumento nominal del 20 % en el par y los 50 vatios extra de potencia máxima. Sobre el terreno, esa mejora apenas se percibe. El concepto de asistencia de TQ sigue estando dirigido a quienes están dispuestos a esforzarse. Las subidas técnicas siguen siendo un reto, y nunca fueron el objetivo de este motor.
¿La buena noticia? La mejora en eficiencia del HPR60 se nota claramente en el trail y se puede medir en nuestras pruebas. Con ello, TQ ha conseguido abordar con éxito una de las principales críticas al modelo anterior. ¡Bien hecho!
Para más información, visita tq-ebike.com.
Words: Julian Schwede, Patrick Gruber Photos: Peter Walker
