Este artículo forma parte de nuestra gran comparativa de motores 2026. Haz clic aquí para conocer los 11 sistemas que hemos puesto a prueba, descubrir las últimas tendencias y profundizar en los resultados detallados tanto del laboratorio como de las pruebas en condiciones reales.
Limpieza de cadena, aceite, cera, desviador, cassette… Pinion ha decidido acabar con todo eso. Con el MGU E1.12 persiguen una filosofía clara: eliminar definitivamente el cambio trasero e integrarlo en el motor. La ventaja es evidente: menos desgaste, ningún riesgo de rotura del desviador y una reducción de la masa no suspendida.
Los grupos actuales son cada vez más robustos y estándares como el UDH, que SRAM ha implementado con éxito, aportando mayor resistencia. Aun así, el cambio trasero sigue siendo un componente expuesto que recibe impactos, suciedad y agua, y que puede romperse en el peor momento. Al integrarlo en el motor, el mecanismo queda protegido.
Además, el peso se desplaza de la rueda trasera al centro de la bici, focalizando el centro de masa en torno al pedalier y mejorando el comportamiento de la suspensión, un concepto que cada vez más fabricantes están adoptando.
Para conseguirlo, Pinion ha optado por usar a una caja de cambios interna formada por dos grupos de engranajes secuenciales con dentado recto de alta resistencia. Las ventajas son una transmisión de potencia eficiente y un diseño de bajo mantenimiento que, según el fabricante, solo requiere un cambio de aceite cada 10.000 km.
Además, permite cambiar de marcha incluso en parado. La MGU E1.12 que hemos probado ofrece doce velocidades y un rango de desarrollo del 600 %, notablemente superior al 520 % aproximado de los grupos convencionales.
Para eliminar otro componente de desgaste clásico, la cadena, la MGU suele combinarse con una correa GATES Carbon Drive. Esta solución requiere muy poco mantenimiento, aunque en caso de rotura su sustitución es más compleja que la de una cadena tradicional. El tensor que es bastante voluminoso, aunque necesario, se ubica en una zona algo vulnerable bajo la polea delantera y suele ser lo primero que toca en impactos fuertes contra el suelo.
A pesar de ello, la gama de eMTB con Unidades de Motor con Marchas, o MGU, ha ido creciendo significativamente: a día de hoy encontramos unos doce modelos, entre ellos la Haibike AllMtn CF 11, que hemos usado en esta prueba. También están apareciendo otras marcas con sus propios sistemas integrados. La cuestión clave es: ¿cómo se comporta realmente la unidad Pinion MGU E1.12 en el terreno?
El Pinion MGU E1.12 al Detalle – Mejor Reparto de Masa, Más Posibilidades
Para esta prueba, Haibike nos cedió su preciosa AllMtn CF 11 con batería extraíble de 800 Wh integrada en el tubo diagonal. Según su ficha, el Pinion MGU E1.12 ofrece 85 Nm de par y hasta 600 W de potencia pico, lo que lo sitúa al nivel del Shimano EP801 y en la zona media de la lista de los motores full-power. La relación de asistencia alcanza el 400 %. Con 4,14 kg, es el motor más pesado de la comparativa. Sin embargo, si tenemos en cuenta el sistema completo, la perspectiva cambia.
Al eliminar el cassette (≈450 g), la cadena (≈280 g), la maneta (≈100 g) y el cambio trasero (≈280 g), se ahorra cerca de 1,1 kg. En conjunto, el sistema MGU pesa un poco más que un motor central convencional con transmisión estándar. Sin embargo, frente a un grupo electrónico como el SRAM GX Eagle AXS Transmission, que ronda los 1,3 kg, la combinación del MGU incluso llega a ser más ligera.
Para todo el ecosistema que rodea al motor, Pinion colabora con la marca suiza FIT, especialista en el sector. FIT suministra baterías de distintas capacidades: 480, 700, 720, 800 y 960 Wh, además de un extensor de 535 Wh. Esto permite configuraciones muy flexibles, desde eMTB ligeras y versátiles hasta modelos orientados a gran autonomía. La carga se realiza con un cargador rápido de 6 A o con un cargador estándar FIT, actualizable de 3 A a 4,8 A.
FIT también se encarga de gestionar los mandos. Tras una reciente actualización, Pinion incorpora el display Master Node de FIT integrado en el tubo superior. La pantalla de alta resolución responde con rapidez, por ejemplo, al mostrar la cadencia, aunque en la práctica se queda algo pequeña. El control se realiza mediante dos botones bajo la pantalla o mediante el mando, con cable, FIT Remote Pure.
Visualmente recuerda al de FAZUA, pero queda por detrás en tacto y calidad percibida: los botones carecen de punto de presión definido y el feedback es impreciso.
Para acceder al sistema desde el smartphone han optado por la app FIT E-Bike Control, que se vincula mediante un código QR en la primera configuración. Su interfaz es limpia y ofrece varias opciones de ajustes. Cada modo de asistencia puede personalizarse en nivel de apoyo, par máximo, respuesta e incluso en la ayuda al caminar.
También permite activar y ajustar funciones exclusivas de la unidad MGU como las funciones Pre.Select o Auto.Shift. Incluye bloqueo digital del motor: se puede bloquear la bici desde el móvil e incluso desbloquearla sin llave física. Sin embargo, la seguridad es limitada: desactiva la asistencia, pero permite encender el sistema y cambiar marchas.
Otros sistemas ofrecen mayor protección, con alarmas o bloqueos que impiden el arranque completo.
Cuenta con un navegador integrado que resulta muy práctico, y que sugiere rutas considerando la autonomía en el momento, aunque no funciona sin conexión. Permite importar rutas de Komoot, registrar salidas y conectar un pulsómetro. Incluso se puede usar el smartphone como pantalla principal. Lo único a mejorar es que las actualizaciones siguen requiriendo pasar por el taller, sin soporte OTA, Over the Air. En cuanto a los tiempos de carga, FIT ofrece modo ahorro al 80 % y opción de carga rápida, aunque no da los tiempos exactos.
| Parámetro | Nuestra medición | Datos del fabricante |
|---|---|---|
| Peso motor (kg) | 4,144 kg | 4,100 kg |
| Capacidad batería (nominal, Wh) | 753 Wh | 800 Wh |
| Tiempo de carga (0–100%) | – | – |
| Relación de asistencia (%) | – | 400 % |
| Potencia máxima (W) | – | 600 W |
| Par máximo (Nm) | – | 85 Nm |
| Autonomía* (km) | 22,2 km | – |
| Desnivel positivo* (metros) | 1.737 hm | – |
*Todos los valores medidos en el mismo circuito de prueba con pendiente media del 8,5%, modo de asistencia máximo, potencia constante del rider de 150 W, peso del rider 72 kg y neumáticos estandarizados: MAXXIS HighRoller (DD, MaxxGrip) delante y MAXXIS Minion DHR II (DD, MaxxTerra) detrás.
Pinion MGU E1.12 a Prueba – ¿El Tractor de los Trails?
El motor Pinion MGU E1.12 sobre el terreno
A simple vista y en cada observación, el Pinion MGU E1.12 es el motor más voluminoso de esta comparativa. Su gran bloque define claramente el diseño de cualquier bici que lo monta. Una vez en marcha, la atención se centra en el mando que gestiona los cuatro modos de asistencia: ECO, FLOW, FLEX y FLY. FLOW y FLEX todos son modos dinámicos que adaptan la entrega según el esfuerzo del pedaleo.
El carácter del motor Pinion recuerda al de un tractor potente: su amplio rango de desarrollos destaca especialmente en subidas pronunciadas. Independientemente de la inclinación, el desarrollo nunca será el factor limitante. El motor entrega mucho par desde cadencias bajas y es capaz de escalar las rampas más empinadas. Sin embargo, no se acerca a la contundente potencia del Bosch CX ni a la capacidad de tracción del Avinox M1. Por otro lado, ofrece un agradable overrun y mantiene el empuje, aunque el inicio y el corte de la asistencia pueden resultar algo bruscos, dando una sensación menos refinada.
En cuanto al ruido, Pinion cumple con las críticas: en nuestra prueba fue, con diferencia, el más ruidoso. Cualquier rider lo nota y comenta en los primeros metros, aunque desde fuera o detrás resulta menos molesto. El volumen varía según la marcha: en las cuatro más cortas es especialmente elevado y, bajo carga, el zumbido agudo del motor se hace notar.
La tracción no nos ha convencido en todas las circunstancias. A máxima potencia, la rueda trasera tiende a perder tracción con facilidad, especialmente en subidas técnicas, donde es difícil dosificar la entrega de potencia al suelo. Esto se acentúa al cambiar entre los grandes saltos de marcha (por ejemplo, de 4ª a 5ª o de 8ª a 9ª). Si se pedalea con fuerza en ese instante, existe riesgo de derrapaje o “pedal fantasma” porque el cambio requiere algo más de tiempo.
Resulta especialmente crítico, ya que esas marchas son las más utilizadas en rampas duras. Esto dificulta la modulación de potencia, más aún cuando la entrega es directa y con un impulso marcado, en ciertas situaciones, casi excesivo. En las demás marchas, el cambio es limpio y fiable, incluso bajo carga máxima y sin dejar de pedalear.
Por otro lado, el modo Auto.Shift del MGU nos dejó sorprendidos. Cambia automáticamente a la marcha adecuada según la cadencia predefinida. En el modo extendido Auto.Shift.Pro se puede anular en cualquier momento mediante el control manual. Además cuenta con la función Pre.Select, que selecciona la marcha óptima durante las fases sin pedaleo.
En salidas largas o tramos rápidos de pista, mejora la eficiencia reduciendo notablemente el esfuerzo y favoreciendo una conducción más relajada. En tramos técnicos, sin embargo, recomendamos desactivarlo: los cambios llegan tarde y el sistema no puede anticipar lo que viene.
El Pinion MGU E1.12 en el Banco de Pruebas
En el laboratorio, la unidad Pinion MGU alcanza los valores declarados por el fabricante a cadencia normal, con una alta asistencia desde abajo y solo se reduce al llegar al límite. Debido a la posición de la caja, el par medido no es directamente comparable. Aun así, el empuje a 75 rpm y 20 km/h equivale a unos 80 Nm en sistemas convencionales.
En subidas del 15 %, el Pinion saca lo mejor ofreciendo un buen rendimiento y se sitúa justo por detrás de los grandes Avinox, Specialized y Bosch CX-R. En la prueba de resistencia, los primeros recortes de potencia aparecieron tras casi 10 minutos y se redujo progresivamente hasta estabilizarse en 400 W.
En terreno llano en la 9ª marcha, el ruido y su carácter sonoro la colocan en la media: zumbido grave sin tono dominante y leve ruido de engranajes. En subidas con mayor cadencia, se vuelve muy ruidosa, con el sonido de la caja de marchas como protagonista. A su favor, destaca la eficiencia: a pesar de usar caja y correa, supera a los sistemas Shimano y S-Works.
Consejo de ajuste para el fabricante: Cambios más rápidos entre los grandes grupos de marchas y una modulación de potencia más progresiva mejoraría significativamente su rendimiento en el trail. Además estaría bien un mando rediseñado con mejor ergonomía y un buen aislamiento acústico del motor supondrían una notable mejora.
¿Para Quién es el Pinion MGU E1.12… y Para Quién No?
El Pinion MGU resulta muy atractivo para quienes priorizan durabilidad, bajo mantenimiento y un amplio rango de marchas. Especialmente los riders de alto kilometraje, commuters de todo el año y los amantes de rutas largas sacarán el máximo partido a este sistema con caja de cambios integrada. Sin embargo, si se busca un motor más silencioso, refinado y con mejor modulación, conviene considerar otras opciones.
Conclusión sobre el Pinion MGU E1.12
En ciertos aspectos, el Pinion MGU cumple los tópicos habituales: hace ruido y es muy grande, aunque en absoluto lo hace más pesado. Al mismo tiempo, convence por su mínimo mantenimiento, rango de marchas y fiabilidad para el día a día. Estas cualidades destacan especialmente en rutas largas y uso cotidiano, mientras que en trails técnicos se ve limitado por una entrega menos refinada y una tracción irregular. El Pinion MGU E1.12 no es un sistema polivalente universal, pero sí una alternativa muy interesante para quienes buscan una transmisión robusta, duradera y prácticamente sin mantenimiento.
Tops
- Mantenimiento mínimo
- Amplio rango de desarrollos
- Posibilidad de cambiar en parado y bajo carga
- Reducción de masa no suspendida
Flops
- Ruido en marchas cortas
- Dos grandes saltos de marcha
- Entrega de potencia brusca
- Tensor de correa expuesto
Para más información, visita la web de Pinion.
Todas las Pruebas
Para una visión general del grupo de prueba, visita Nuestra Gran Comparativa de Motores – 11 motores de eMTB a prueba
Todos los motores:
Avinox M1, Bosch Performance Line CX Gen5, Bosch Performance Line CX-R, Bosch Performance Line SX, FAZUA Ride60, Mahle M40, maxon Air S, Pinion MGU E1.12, Shimano EP801, S-Works 3.1, TQ HPR60
Words: Benedikt Schmidt Photos: Peter Walker
