¿Alguna vez habéis escuchado a un fabricante de coches, o incluso a toda la industria automovilística, gritar a los cuatro vientos que los coches son peligrosos? ¿Y que hay que regularlos de inmediato? Ni siquiera Volvo lo hace, a pesar de que los suecos se autorregulan más que cualquier otro. Pero lo hacen bajo un enfoque positivo: el de conseguir los coches más seguros del mundo. ¿El objetivo? Que nadie muera ni resulte gravemente herido en un nuevo modelo de Volvo, incluso en un accidente grave. Una idea clara, concreta y lógica para todos.
Antes de seguir leyendo, ¿has participado ya en nuestra encuesta para lectores? Esta es tu oportunidad de ayudarnos a dar forma al futuro del mundo de la bici y de la revista E-MOUNTAINBIKE, y con un poco de suerte, ganar bicicletas de ensueño de Haibike y Specialized valoradas en 17.999 €. ¡Participa ahora y comparte tus ideas: tu opinión es lo que más nos importa!
¿Y qué hacemos nosotros, como industria del ciclismo? Reforzamos y amplificamos exactamente los argumentos de nuestros detractores.
¿Erosión desproporcionada del terreno por el aumento de la potencia en las e-bikes?
¿Prohibición de trails a causa del incremento de potencia?
¿Nuevos riesgos debido a motores más potentes?
¿De verdad no se están riendo de nosotros desde fuera?
Nada podría venirle mejor a los enemigos del MTB. ¿Es así como se supone que tiene que verse el lobby del mundo de la bicicleta?
Ya es hora de dar sentido común y perspectiva a este debate. De ampliar las vistas de toda la industria y llevarla a un nuevo nivel de profesionalidad. La buena noticia: en medio de toda esta discusión también se esconde una gran oportunidad para el sector del ciclismo, la de redefinirse, evolucionar y aprender de una vez las lecciones que tanto necesita.
Siempre y cuando estemos dispuestos a dejar el ego a un lado, hacer una autocrítica sincera y estemos abiertos a aprender.
En E-MOUNTAINBIKE Magazine llevamos las últimas semanas y meses hablando con las marcas más relevantes del sector: representantes de la industria, grupos de presión, asociaciones, organizaciones de protección de trails, institutos de patentes y marcas, y el panorama que se plantea es, en parte, esperanzador… pero también algo preocupante.
En este artículo ponemos las cartas sobre la mesa, ofrecemos recomendaciones claras de actuación y trazamos una ruta hacia el futuro del e-mtb.
Los puntos claves – y lo que se nos pasa por completo.
El debate actual sobre la autorregulación del sector del MTB eléctrico no solo se ha intensificado, sino que ha aumentado en urgencia, volumen y carga emocional. Y con ello, también han surgido narrativas dañinas y malentendidos peligrosos.
Es hora de hacer limpieza, y de respirar hondo.
Porque antes de seguir discutiendo sobre los detalles, tenemos que hablar del contexto general.
Lo primero es lo primero: sólo podemos empezar agradeciendo al ZIV (Asociación de la Industria Ciclista Alemana) y a Claus Fleischer, que con su iniciativa de los 750 W han impulsado un debate muy importante y han puesto sobre la mesa una buena base sobre la que basar objetivos. Sin duda, se necesita una regulación para frenar la actual carrera de números, que no parece que vaya a detenerse a corto ni medio plazo, y anticipar de forma proactiva sus posibles riesgos. PERO: tenemos que tener cuidado de no caer en la trampa del framing y olvidarnos de hacia dónde quiere ir realmente el sector de la bici, si es que alguna vez lo tuvo claro. Y al mismo tiempo de no pegarnos un tiro en el pie en el intento de salvar el mundo de las e-bikes.
Las decisiones en torno a las propuestas del ZIV, de nuestro Think Tank y de las acaloradas discusiones posteriores, con mayor o menor nivel de cualificación, han dejado en evidencia dónde estamos realmente como sector y hasta qué punto abordamos temas importantes de forma desprevenida o, directamente, con ignorancia. Y también qué es lo que nos falta, dolorosamente, como industria al sector del ciclismo.
El debate actual representa una oportunidad enorme para el mundo de la bici, siempre y cuando estemos dispuestos a poner en marcha los cambios necesarios para ser una industria más eficiente, ágil, rápida y contundente. Y que, al final, también será mucho más exitosa.
Estamos en un punto de inflexión. Y justo ahora es cuando más importa cómo defendemos nuestros intereses.
¿Qué tiene en común la industria del ciclismo con el Titanic?
La industria de la bici tiene un problema. A diferencia de otros sectores, somos un colectivo variopinto de inventores, idealistas y frikis de la tecnología, con una estructura y organización más o menos profesionales, dependiendo de cada caso. Amamos lo que hacemos. Y este es nuestro punto fuerte.
Pero también nuestra debilidad: porque nos perdemos con demasiada facilidad en los detalles técnicos y dejamos de ver el contexto.
¿De qué sirve tener a los mejores en la sala de máquinas, si el puente de mando está vacío, dormido, sin conciencia del alcance ni peso real sobre sus decisiones, o directamente paralizado e incapaz de actuar?
El iceberg nunca fue el verdadero problema del Titanic. Lo que acabó hundiéndolo fue la falta de visión hacia adelante. Y lo mismo ocurre en el mundo de la bici: no necesitamos más soluciones técnicas, sino una comunicación mucho más eficaz, una representación fuerte de nuestros intereses. ATENCIÓN, palabra tabú: un lobby sólido, acompañado de una visión clara y objetivos concretos sobre el desarrollo de nuestro sector.
La última gran fase de crecimiento, el boom del COVID, fue cuestión de suerte y casualidad, pero desde luego no fue un mérito del sector. Sin ningún plan real, se lanzaron predicciones ambiciosas sobre el futuro y se hicieron promesas que se basaban más en el azar que en un mapa de ruta concreto.
Pronósticos de Champions League con planificación de tercera división.
La buena noticia: el sector de la bici se mueve igual que un equipo de fútbol, quien va por el campo sin rumbo, sin estrategia ni táctica, puede que marque algún gol por pura suerte… pero nunca llegará a la Champions.
Y en la vida pasa exactamente lo mismo: quien va deambulando sin plan, sin hacerse oír, sin defender sus intereses, podrá ir tirando, pero seguro que no ganará ninguna copa. Lo que necesitamos, tanto en el mundo de la bici como en la vida, son metas claras y una idea firme de lo que queremos alcanzar. Y esos objetivos no solo pueden, sino que deben ser más grandes de lo que ahora mismo creemos posible, porque sólo así puede haber crecimiento..
Por desgracia, el sector de la bici cuenta con muy pocas figuras de liderazgo que no solo valoren la excelencia técnica, sino que además sean capaces de desarrollar una visión amplia a futuros para toda la industria, asumiendo responsabilidades y con el coraje de tomar decisiones, incluso cuando todo parece una lucha de David contra Goliat.
En E-MOUNTAINBIKE Magazine estamos convencidos: como sector podríamos lograr muchísimo más si empezáramos a organizarnos, lo mismo ocurre con los trails: hay muchísimos (e-)mountainbikers ahí fuera, pero aún son muy pocos los que están involucrados o representados a través de asociaciones o clubes. A nivel local cada vez hay más casos de éxito, pero a nivel regional y nacional sigue ocurriendo muy poco.
Ya no basta con dejarse llevar, esperando que el mercado lo resuelva todo y que llegue el próximo boom. La cuestión es: ¿estamos dispuestos a ser responsables y asumir que tenemos nuestro destino en nuestras propias manos?
La trampa del framing: ¿es demasiado pronto para debatir sobre los 750 W?
¿Demasiado pronto? ¿Demasiado tarde? ¿O justo a tiempo? La propuesta de los 750 W del ZIV ha orientado el debate hacia un objetivo concreto, y eso es tan positivo como peligroso. Por un lado, es urgente debatir a fondo cada detalle; pero por otro lado, esto pone el foco en un debate hacia un camino que podría pasar por alto lo que realmente sería lo mejor para la industria: crear unas condiciones que impulsen el desarrollo del sector y refuercen el atractivo de las bicis (eléctricas o no), en lugar de debilitarlo o dejarlo en punto muerto.
¿Queremos simplemente mantener el statu quo… o de verdad avanzar, ahora que ya hemos dado el primer paso?
Por supuesto, ahora podríamos debatir si el límite de potencia debe estar en 750 o en 800 W, y hasta cuánto sería viable. Podríamos hablar también de la discrepancia entre la potencia eléctrica del motor y la potencia mecánica en la rueda trasera, y de la confusión que puede surgir cuando los reguladores quieren medir la potencia en la rueda trasera, mientras que los fabricantes de motores la declaran en el eje del motor. Pero no queremos entrar ahora en cada uno de estos detalles. Lo que queremos es aclarar algunos aspectos clave que, en el momento actual, están proyectando una imagen equivocada de las e-bikes.
¡Las e-bikes con más potencia son perjudiciales para el medio ambiente!Un aumento de potencia no implica un aumento de la erosión en los senderos, ya que la mayoría de los riders ni siquiera utilizan sus motores en el rango máximo de potencia. Y, aunque lo hicieran, el daño causado por el derrape de las ruedas es considerablemente menor que el provocado por las frenadas.
En ese caso, mejor prohibimos los frenos o los neumáticos con tacos en el bosque para reducir la erosión o, aún mejor, ponemos directamente en la lista roja a las cosechadoras forestales y demás maquinaria pesada 😉
Aunque ir derrapando por el bosque con slicks tampoco es la solución…Las e-bikes más potentes acaban con el acceso a los senderos.También el tema del acceso legal a los trails no es un problema causado principalmente por un aumento de potencia, sino más bien una cuestión relacionada con las zonas densamente pobladas, donde la demanda de uso es simplemente demasiado alta. El acceso a los senderos solo se convierte en un problema cuando las e-bikes, tanto por su aspecto como por sus prestaciones, ya no puedan distinguirse de una moto u otros vehículos similares.Las e-bikes con picos de potencia de 1000 W son peligrosas.Lo que realmente importa es el comportamiento de los usuarios, así como la capacidad de controlar y dosificar la potencia del motor. El “peligro” de la velocidad no es una cuestión del motor; si así fuera, cualquier bajada sería intrínsecamente peligrosa, ya que el 90 % de los ciclistas superan ampliamente los 25 km/h cuesta abajo. Todos los motores se desconectan a 25 km/h y, salvo en el “la primera salida”, cada rider elige el modo de asistencia que mejor se adapta a él. La mayoría ni siquiera pedalea con el motor al máximo, sino en los modos de asistencia más bajos.
Por cierto, lo mismo ocurre con la mayoría de Porsche 911 u otros deportivos atrapados en atascos o utilizados para hacer la compra.
Solo quienes los llevan al circuito saben lo que hacen. Y también podemos confiar en que los usuarios de e-bikes tienen cierto grado de responsabilidad por su persona.
Para todo lo demás, la industria del automóvil cuenta con sistemas de asistencia como el ABS o el modo “Wet” que, por cierto, también existen ya en el mundo de la bicicleta.
¿Qué podemos sacar de estas tres claves? Como actores del sector, debemos tener cuidado de no atribuir a las e-bikes aspectos negativos que en realidad no tienen, ni de mencionar riesgos que son insignificantes, solo para defender intereses propios. Tenemos que dejar de explicar, como industria, lo peligrosas que supuestamente son las e-bikes. Porque no lo son.
Lo que está haciendo actualmente el sector de la bici es un anti-lobbyismo público en su contra. Y eso que la industria cumple con todos los requisitos legales y hace todo lo posible para garantizar que las e-bikes sean seguras.
Cuando el discurso no encaja con la realidad
¿Cómo se destruye la confianza? Predicando una cosa… y haciendo lo contrario.
O llegando a un acuerdo que luego se ignora. En el E-MOUNTAINBIKE Think Tank, prácticamente todos los fabricantes estuvieron de acuerdo (DJI no se posicionó claramente a favor ni en contra, se mostró neutral o reservado): una regulación tiene sentido y puede incluso orientar la innovación en una mejor dirección, en beneficio de los usuarios. Pero lo que vino después fue justo lo contrario. Fabricante tras fabricante, DJI, Bosch, ZF y otros han lanzado recientemente aumentos de potencia mediante actualizaciones de software, alimentando aún más esta carrera de potencia. Y da igual si están por encima o dentro del marco propuesto por el ZIV, porque este sigue siendo, ante todo, solo una cosa: una propuesta.
MAHLE ya presentó su motor M40 con 850 W de potencia. Yamaha hizo lo correcto con su motor PW-X4. Y ya lo sabemos: no se quedará ahí, otros fabricantes seguirán con sus propias actualizaciones y aumentos de potencia.
Bienvenidos a la carrera de armas. ¿Tiene sentido? Esto puede discutirse desde distintas perspectivas. Para nosotros y para buena parte de la comunidad de riders está claro que vamos en la dirección equivocada. Ese “más” de potencia puede camuflarse como argumento de venta en un mercado saturado, pero la necesidad real es bastante menor, como demuestran los datos de nuestra encuesta a lectores con unos 17.000 participantes, así como otros estudios. La conciencia entre los riders sobre el mayor desgaste y consumo derivado de una mayor potencia va en aumento, Bosch, en particular, lo ha comunicado muy bien con su actualización a 750 W, explicando de forma clara el otro lado de la moneda.
Curiosamente, la mayoría de los que ansían más potencia nunca acaban de hacer bien la cuenta del consumo: esperan más potencia, pero luego se sorprenden de que eso signifique automáticamente más consumo y que su bici, de repente, tenga menos autonomía. Y eso es matemática básica pura. Pero el motivo de esta carrera por más potencia requiere aún de más análisis.
El fracaso del marketing y los medios de comunicación en el mundo de la bici
Esa es una pregunta que la industria de la bici se lleva haciendo desde hace décadas. “Más ligero, más rápido, más potente”, sencillamente, vende mucho más y es más fácil de comunicar que cualquier otro dato.
Pero, ¿es esto lo que realmente quieren los riders, o simplemente lo que les hemos hecho creer que deben querer?
Antes se vendían bicis gracias al cambio Shimano XT; hoy, lo que vende es el par motor o la potencia del motor. Los valores de potencia, par y capacidad de batería son los argumentos de venta cada vez más llamativos y, por desgracia, también se llevan los mejores titulares en YouTube o en muchas revistas. A poder ser, adornados con “¡WOW!!!!”, “¡Por fin más 💥💥💥💥!” o cualquier otro emoji.
En resumen: medios, fabricantes y comercios se pierden en el clickbait y en las cifras superlativas, generando así una percepción distorsionada del mercado y una idea equivocada de lo que realmente importa. Porque más no siempre significa mejor, como demostró nuestra prueba Impossible Climb Challenge dentro del mega test comparativo de 30 e-MTBs. Y como es posible que una bici, con una potencia máxima de 600 W, superó a la UNNO Mith con 850 W en una subida técnica extrema y obtuvo una puntuación un 25 % superior, ¡a pesar de tener menos potencia! Porque al final, la clave está en algo más que la pura cifra de potencia. Algo que, por desgracia, se nos olvida constantemente.
Los medios, el marketing de los fabricantes de motores y bicis, y las tiendas han sido los encargados de poner las cifras brutas en primer plano, generando una espiral de sensacionalismo. Porque aquello de lo que todos hablan, se convierte en aquello de lo que todos hablan. Yess, esa frase se puede leer dos veces.
Se puede opinar lo que se quiera del Papa, pero en su toma de posesión dijo algo que encaja perfectamente aquí: “Si desarmamos las palabras, contribuimos al desarme del mundo” y eso también se aplica a la carrera de potencia en el mundo de las e-bikes. Si reducimos el clickbait y el porno de cifras, y damos protagonismo a los casos de uso, a los valores diferenciales de cada producto, a los sentimientos de marca y a la emoción, el peso desmedido que tienen hoy los datos de potencia empezará a perder fuerza. Y lo hará aún más si planteamos otras preguntas y aportamos información:
¿Qué te aporta más potencia si nunca la usas, o si hace de tu bici un trasto más pesado y torpe? ¿Sabías que el consumo de batería y el desgaste aumentan cuando sube la potencia? ¿Quieres ganar carreras o simplemente escapar de la rutina? ¿Compras lo que de verdad quieres y necesitas, o lo que te han hecho creer?
La UCI no puede definir qué nivel de potencia es el correcto y seguro para una e-bike
¿Alguna vez habéis visto a una correa pasear a su perro? Nosotros tampoco. Por eso la normativa de la UCI sobre e-bike racing no puede ser la referencia para regular el sector. Seamos sinceros: ¿cuántos usuarios de e-bike han corrido alguna vez una carrera o piensan hacerlo? Actualmente, son en torno al 0,02 % de los compradores anuales de e-bikes en Alemania.
Las carreras de e-bikes justas se esgrimen una y otra vez como argumento para justificar una regulación. Pero el deporte y el ocio son dos cosas distintas, y las carreras no debería definir el deporte en su conjunto. Según la normativa UCI, prácticamente también sería ilegal la forma en que muchos ciclistas aficionados practican el ciclismo de carretera. Las carreras de e-bikes deben ser justas, sí, pero no tienen nada que ver con el mercado de las e-bikes. ¿Por qué no se establecen distintas clases de potencia y software, como ya se hace en las competiciones de coches o motos?
La normativa más reciente de la UCI excluye innecesariamente sistemas como los de DJI o MAHLE con la cláusula “must not advertise”. Y no serán los únicos. Sin embargo, podrían participar perfectamente en competiciones si existiera una regulación o adaptación a nivel de software, ya que la potencia del motor está controlada al 100 % por software. Así, el e-racing, que ya de por si es una disciplina de nicho, pierde competidores relevantes e interesantes.
Para garantizar una competición justa existen opciones más lógicas: los fabricantes podrían predefinir un modo dedicado a la competición exclusivo para carreras, que bloquee la potencia según los límites establecidos. El sistema podría generar automáticamente un historial descargable con todos los parámetros de rendimiento del motor durante la carrera. Lo que supondría aún más transparencia en un análisis posterior.
Bonus: a su vez obtendríamos detalles que cuentan historias por sí solos, haciendo las carreras más interesantes a nivel de retransmisión y asi como el post análisis de los fans más dedicados.
Este es el tipo de regulación que nos gusta: transparente, con objetivos y soluciones reales, sin dejar a un lado la diversión.
¿Autogol estratégico? Las grandes marcas de bicis como portadoras de componentes
No es de extrañar que hoy muchas bicis se conozcan como una “Bosch-Bike” o una “DJI-Bike”. La mayoría de marcas de bicicletas hace tiempo que se han degradado a sí mismas hasta convertirse en accesorios de sus proveedores. En lugar de poner el foco en su propio producto y en la experiencia de marca, prefieren exhibir el motor y con ello pasan a ser actores secundarios, más o menos intercambiables.
Aunque pueda deberse a la actual situación económica, en el EUROBIKE de este año muchas marcas se alinean obedientemente con los bloques de exposición de sus proveedores, los fabricantes de motores, en vez de posicionar su propia marca en primer plano. El espacio para hacer marketing propio, crear sentimiento de marca y diferenciarse es mínimo. Y así, el motor y sus cifras de potencia se convierten en el protagonista y argumento central de venta de muchas bicicletas.
Salvo contadas excepciones, resulta curioso: la mayoría de marcas de bicis se degradan a sí mismas a simples portadoras de componentes y ceden la responsabilidad y el desarrollo del mercado a los fabricantes de motores. Algo que también se refleja en los grupos de trabajo del ZIV para la autorregulación del sector e-bike, donde solo están representados los fabricantes de motores, pero no hay ninguna marca de bicicletas defendiendo sus intereses. ¿No están invitadas? ¿Les da igual? ¿O es simplemente un autogol estratégico, para convertir a las marcas en el juguete de los fabricantes de motores?
¿Sigues jugando – o ya estás poniendo las reglas?
El sector de la bici está atascado. Y no solo en el trabajo del día a día, sino también en lo estratégico. Da igual si hablamos de fabricantes de bicis o de motores: muchos carecen de visión global, de valentía para asumir responsabilidades más allá de su propia marca o de una visión real de industria. Incluso grandes corporaciones multimillonarias se muestran alarmantemente desprevenidas cuando se trata de representación de intereses, compromiso político o trabajo de presión. Pero ¿por qué?
Muchos fabricantes están tan ocupados jugando según las reglas actuales, que ni se paran a pensar en el poder que tienen para influir en las reglas del juego. Ni en cómo trabajar en un cambio de normativa puede beneficiar directamente a su negocio. Ejemplos como el modelo de leasing Jobrad demuestran el impacto que pueden tener nuevas reglas o marcos normativos: el leasing de bicicletas no solo ha sido una bendición para la industria, de repente, las e-bikes premium se volvieron accesibles y asequibles para un público mucho más variado en Alemania y otros mercados. Cuando se participa activamente en definir las reglas del juego, surgen nuevos mercados, nuevos grupos objetivo, nuevas oportunidades. Pero para eso hace falta valentía, organización y objetivos claros.
¡El futuro no te va a esperar!
Los desarrollos actuales lo dejan claro: el sector de la bici está en una encrucijada y es hora de dar un salto evolutivo. El rumbo no lo va a marcar el azar, sino quienes estén dispuestos a asumir esa responsabilidad.
Es hora de que las marcas se impliquen de una forma más estratégica en el mundo de la bicicleta, que las asociaciones se reorganicen y se fusionen, y que, como industria, aprendamos a defender mucho mejor nuestros intereses, para desarrollar el hobby más increíble del mundo con visión, inteligencia y responsabilidad. Porque el futuro no es producto del azar. Quien no diseña activamente su futuro, terminará siendo diseñado por él.
Así que, manos a la obra: ¡es hora de un Plan de Acción!
- Cada marca de bicicletas necesita una nueva forma de entender el lobby.
- Las marcas de bicis y sus asociaciones deben estructurarse mejor para poder actuar bajo una sola voz y como interlocutor válido ante las políticas regulatorias.
- Aprovechar mejor las plataformas existentes, en lugar de crear otras nuevas.
1. ¿Por qué más bikers deberían llevar traje? El lobby debe convertirse en nuestro mejor aliado
El lobby, o grupo de presión, es una palabra con connotaciones negativas en Alemania. Pero quien cree que el trabajo de los lobbies es, en esencia, algo incorrecto, no ha entendido ni cómo funciona la política ni cómo se construye el futuro. Porque hacer lobby no es otra cosa que: defender tus intereses. Y justo eso es lo que la industria de la bici, a día de hoy, hace de forma alarmantemente deficiente.
Por supuesto, es más cool lanzarse por los trails con flow o crear las campañas de marketing más rompedoras para un nuevo modelo. Pero si una marca quiere ser adulta y ser tomada en serio, también debe implicarse en el desarrollo de la industria. Lo que implica involucrarse en las asociaciones y apoyar su trabajo no solo con dinero, sino también con ideas, contactos y compromiso.
Si queremos mantener conversaciones relevantes con responsables políticos e instituciones, entonces sí, a veces toca cambiar la equipación de bici por un traje y presentarse con una voz seria y creíble.
Problemas actuales:
- Falta la voluntad de asumir responsabilidades más allá de la propia empresa.
- Hay demasiadas voces, pero ningún director de orquesta.
- Falta conocimiento sobre los procesos políticos, y la disposición para comprenderlos.
- Las asociaciones deben organizarse mejor y fusionarse (algo que, en parte, ya está ocurriendo).
Como fabricante de bicicletas o miembro de una asociación, es fácil quejarse de los procesos obsoletos y de las reuniones interminables. Pero quejarse es fácil y como en cualquier empresa o asociación, el equipo siempre comparte la responsabilidad del éxito.
Como miembro y como marca responsable, uno tiene la obligación de no limitarse a aparecer de forma pasiva en la asamblea anual, sino de implicarse activamente. Exigir al equipo de la asociación, pero también apoyarlo con ideas e iniciativas. Solo así se puede avanzar. La mayoría de las asociaciones son (¡o deberían ser!) conscientes de que una modernización es más que necesaria y que requerirá apoyo externo para hacerse realidad. Volviendo al trabajo del lobby: hacer presión no significa manipular leyes. Significa argumentar con hechos, posicionarse públicamente y, como actor pionero, ayudar a dar forma al debate, en lugar de quejarse después de que otros hayan sido más rápidos o más ruidosos.
Y para eso hace falta todo un repertorio de herramientas, como por ejemplo este estudio estratégico tan bien planteado sobre la regulación de los 750 W.
Sin duda: siempre habrá oportunistas. Marcas que recojan los frutos del trabajo de otros pioneros. Pero una marca fuerte y segura de sí misma no debería dejarse frenar por esas cosas. Al contrario: los pioneros no solo cosechan primero, también son los que deciden quien siembra en los campos y qué es lo que crece.
2. Mentalidad de guardería en el caos asociativo
¿En qué grupo estabas tú en el patio del cole? ¿Con los guays o con los empollones? ¿Con las víctimas del acoso o con los macarras? ¿O simplemente te deslizabas por el caos sin llamar la atención, evitando posicionarte o destacar?
Lo preocupante es que en la industria de la bici se ven muchísimos paralelismos. En lugar de hablar entre sí, la mayoría de fabricantes, también dentro de las asociaciones, hablan los unos de los otros. Y cuando algo no les convence, se marchan a otra asociación o intentan fundar una nueva. “Afortunadamente”, en el mundo de la bici hay asociaciones para dar y tomar. Pero este patio de colegio tiene que acabar.
¿Quién representa realmente los intereses del sector ciclista? ¿El ZIV? ¿El VSF? ¿ADFC? ¿Zukunft Fahrrad? ¿Los comités DIN? ¿LEVA? ¿CONEBI o CIE en Europa? ¿Y la WFSGI a nivel global? ¿O todos un poco?
En cuanto al proceso actual de regulación de las e-bikes, el ZIV de Alemania ha asumido el liderazgo, aunque muchas marcas comparten que no están suficientemente involucradas ni representadas en la toma de decisiones. Por lo que es ahora responsabilidad del ZIV integrar a sus miembros con mayor transparencia, fomentar activamente su participación y sumar perspectivas diversas de forma más efectiva dentro del proceso.
Al mismo tiempo, nuestra posición en E-MOUNTAINBIKE Magazine es clara: la visión debe ir antes que la regulación.
De lo contrario, corremos el riesgo de avanzar a toda velocidad en una dirección que ni siquiera queremos tomar.
3. Menos, pero bien hechas
No necesitamos más plataformas. Porque la mejor plataforma no sirve de nada si no se utiliza bien. Y este es el verdadero problema. En el mundo de la bici, cada uno va a lo suyo, da igual si se trata de eventos propios, asociaciones a medio gas o debates incómodos que nunca llegan a producirse. En medio del caos de las ferias privadas, la ausencia de casi todos los grandes fabricantes en una feria de referencia, se llame EUROBIKE o no, y el exceso de asociaciones poco coordinadas entre sí, terminan por diluir todo el brillo y la fuerza de un sector que, en realidad, es tan innovador como apasionante.
¿Cómo vamos a representar nuestros intereses comunes ante la política o frente a los grupos de presión más potentes de otros sectores, si como industria de la bici estamos tan fragmentados y divididos que ni siquiera somos capaces de organizarnos y presentarnos unidos en nuestra dimensión y fortaleza?
Es un daño que no aparece reflejado como número en ningún balance empresarial pero que le cuesta mucho a la industria y a sus empresas, porque estamos desaprovechando todo nuestro potencial.
El trabajo del lobby solo funciona si actuamos como una industria cohesionada.
Si no solo creamos plataformas, que al final no usamos bien.
Si aprendemos a soportar los conflictos y a entender la fricción entre opiniones distintas (la base de toda democracia sana) como oportunidad y camino para el progreso.
¡Enhorabuena!
No ha sido tan duro, ¿verdad? Quien haya llegado hasta aquí no solo ha obtenido una visión clara del estado actual del sector de la bici, sino que probablemente también ha sentido cuánto potencial hay en su evolución.
El debate sobre la regulación de las e-bikes ha sacado a la luz problemas estructurales más profundos y marca un punto de inflexión: ¿Está por fin preparada la industria de la bici para madurar?
Una regulación de las e-bikes es importante pero sin una visión de futuro para el desarrollo del sector, puede resultar peligrosa.
Lo que ahora se necesita es una representación de intereses con perspectiva.
No reaccionar, sino actuar con intención.
No a la defensiva, sino con actitud activa y segura de las ideas.
No con pequeñeces, sino con cooperación y claridad.
Para esto no hacen falta nuevas plataformas. Lo que necesitamos es organizar mejor las que ya existen, aprovecharlas y comprometernos más. Porque al final no podemos quejarnos de hacia dónde va el mercado si tuvimos la oportunidad de influir en él y no la aprovechamos.
Nosotros, desde E-MOUNTAINBIKE Magazine y la editorial 41 Publishing no solo tenemos ganas, sino también una visión sólida de cómo queremos y podemos hacer avanzar este sector y esperamos aportar nuevos impulsos en nuestro próximo Think Tank, este octubre de 2025
Y con eso, la agenda ya está agenciada: Antes de perdernos en los detalles de las regulaciones, tenemos que ampliar nuestra perspectiva hacia el horizonte. Y en lugar de quejarnos, tenemos que hablar entre nosotros, aprender y evolucionar.
El futuro de la industria de la bici no es una cuestión de azar. Es el resultado de las decisiones de quienes están dispuestos a asumir responsabilidades, a implicarse y a mover las cosas. Cada día. Hoy. Ahora. Todo lo demás… sería bastante estúpido, ¿no?
¿Preguntas o sugerencias?
Escribe un correo a Robin, fundador y editor jefe de E-MOUNTAINBIKE: robin@ebike-mtb.com
Importante: Leeremos todos los correos de los lectores, pero puede que no podamos responder a cada uno de manera individual.
Words: Robin Schmitt Photos: Volvo, ZIV – Die Fahrradindustrie, Robin Schmitt, Jan Richter, Jan Fock, Peter Walker, Bosch eBike Systems
