Dieser Artikel gehört zu unserem großen Motoren-Vergleichstest 2026. Klicke hier, um alle elf getesteten Systeme, die neuesten Trends und umfangreiche Ergebnisse aus dem Labor und der Praxis zu lesen.
Bosch dominiert den E-Bike-Markt wie kein anderer Hersteller. Unzählige Bikes rollen mit einer Drive Unit der Schwaben vom Band. Auch in unserem großen E-Mountainbike-Vergleichstest 2025 sind mehr als die Hälfte der Bikes mit einem Bosch-Motorsystem ausgestattet. Mit dem Performance Line CX-R legen die Stuttgarter jetzt noch einmal nach und schärfen ihr Zugpferd für den Renneinsatz.
Im Sommer 2025 hat der CX-R ein Update bekommen mit mehr Leistung und neuen Modi. Der Unterschied zum bewährten CX liegt vor allem im serienmäßigen Race-Modus, der die gleiche Power liefert, aber deutlich schneller und direkter anspricht. Dazu kommen eine Titan-Kurbelwelle, Keramiklager und ein Magnesium-Gehäuse, die den Motor nicht nur leichter, sondern auch langlebiger machen sollen.
Doch die Frage bleibt: Hat der Bosch Performance Line CX-R jenseits der Rennstrecke überhaupt eine Daseinsberechtigung? Und wie schlägt er sich im direkten Duell gegen die starke Konkurrenz?
Der Bosch Performance Line CX-R-Motor im Detail – Like a Bosch
Das Pivot Shuttle AM Pro trägt den Namen nicht ohne Grund – es soll euch wie ein Shuttle den Berg hochschieben. Für unseren Test hat Pivot uns deshalb genau das neue Modell zur Verfügung gestellt. Die Drive Unit sitzt sichtbar im Tretlagerbereich und macht das Bike klar als E-MTB erkennbar. Ganz so kompakt wie der MAHLE M40- oder Avinox M1-Motor ist der CX-R nicht, aber er wirkt längst nicht so wuchtig wie der S-Works 3.1 oder gar die Pinion MGU. Die Eckdaten lesen sich stark: 100 Nm maximales Drehmoment, bis zu 750 W Spitzenleistung und ein Unterstützungsfaktor von 400 %. Damit zählt der CX-R zu den kräftigsten Full-Power-Motoren im Test. Im Vergleich zum klassischen CX liefert der CX-R ab Werk das volle Leistungspotenzial, also ohne zusätzliche Freischaltung per App. Mit 2,73 kg liegt der Motor gewichtstechnisch im Mittelfeld und ist immerhin knapp 90 g leichter als der CX Gen5.
Richtig breit aufgestellt ist Bosch bei den Komponenten rund ums Antriebssystem. Bei den PowerTube-Akkus reicht die Auswahl von 400 über 500, 540, 600, 625, 750 bis hin zu 800 Wh und einem 250-Wh-Range-Extender. In unserem Testbike steckte der große 800er. Bosch selbst gibt bei der großen Batterie mit dem serienmäßigen 4A-Ladegerät eine Ladezeit von 6 h 54 min an, wir haben in der Praxis jedoch nur 5 h 56 min gemessen. Damit bleibt Bosch konservativ, was die Angaben betrifft. Trotzdem liegt die durchschnittliche Ladegeschwindigkeit mit 2,5 Wh/min im hinteren Drittel unseres Testfelds.
Auch bei den Remotes gibt es reichlich Auswahl: vom Purion 200 über die ältere LED-Remote bis hin zum System Controller und der Mini Remote. Letztere war an unserem Testbike verbaut und punktet mit klarer Beschriftung, gutem Druckpunkt und minimalistischer Optik. Sie ist kabellos, lässt sich einfach bedienen, zeigt im Dauertest aber nicht ganz die Robustheit einer DJI-Remote.
Bei den Displays hat man die Wahl zwischen Kiox 300 oder 500, Purion 400 und dem neuen Kiox 400C, das an unserem Testbike verbaut war. Es fügt sich nahtlos ins Oberrohr ein und überzeugt mit hoher Auflösung, guter Ablesbarkeit und einer durchdachten Menüführung. Auch die Haptik der Tasten und der integrierte USB-C-Port gefallen. Die Informationsdichte ist hoch: Neben den Standardwerten wie Akkustand oder Geschwindigkeit zeigt das Display auch aktuelle Fahrer-, sowie Motorleistung, Kadenz und zahlreiche weitere Fahrdaten an. Die Bildwiederholungsrate liegt zwar unter der des günstigeren Kiox 300 – was angesichts des deutlich höheren Preises etwas enttäuschend ist –, fällt im Alltag aber nur beim Wechseln der Seiten auf, ansonsten läuft das Display flüssig.
Die Bosch Flow App ist das digitale Herzstück des Systems. Sie bietet Navigation (nur offline möglich, wenn ihr die Route schon hochgeladen habt), eine Reichweitenprognose und die Möglichkeit, Fahrmodi individuell anzupassen – in Unterstützung, Dynamik, Geschwindigkeit und Drehmoment. System-Updates lassen sich bequem over the air installieren. Der Motorlock, der die Motorunterstützung per Software deaktiviert, ist in der Basisversion kostenlos.
Erweiterte Sicherheits- und Alltagsfeatures wie eBike Alarm, Battery Lock oder eBike Sharing sind Teil des kostenpflichtigen Flow+-Abos und teilweise nur mit dem ConnectModule nutzbar. Über die App lassen sich auch Displays individuell konfigurieren oder das Smartphone als Display nutzen. Für die Herzfrequenzkopplung unterstützt die App neben der Apple Watch auch Sensoren, die das Bluetooth Heart Rate Profile 1.0 verwenden. Bekannte Brustgurte wie von Garmin fallen damit aber raus.
Spannend sind die Diagnosefunktionen: Auf dem Kiox 400C lassen sich Akkugesundheit und Ladezyklen nachvollziehen. Auch die Gesamtbetriebszeit der Drive Unit und die Nutzung der einzelnen Fahrmodi werden nach der Fahrt angezeigt. Das unterstreicht, wie ausgereift und vielseitig das Bosch-Ökosystem mittlerweile ist.
| Parameter | Unsere Messung | Herstellerangabe |
|---|---|---|
| Gewicht des Motors (kg) | 2,73 kg | 2,7 kg |
| (nominelle) Akkukapazität (Wh) | 799,2 Wh | 800 Wh |
| Ladezeit von 0 auf 100 % SOC | 5 h 56 min | – |
| Unterstützungsverhältnis (%) | – | 400 % |
| Maximalleistung (W) | – | 750 W |
| Maximales Drehmoment (Nm) | – | 100 Nm |
| Reichweite* | 25,4 km | – |
| Reichhöhe* | 1.988 hm | – |
*Die Werte wurden auf einer identischen Strecke mit durchschnittlich 8,5% Steigung ermittelt – bei einer konstanten Fahrerleistung von 150 W, einem Fahrergewicht von 72 kg sowie mit standardisierten Reifen: vorne MAXXIS HighRoller (DD, MaxxGrip) und hinten MAXXIS Minion DHR II (DD, MaxxTerra)
Der Bosch Performance Line CX-R-Motor im Test
Der Bosch Performance Line CX-R-Motor auf dem Trail
Der Bosch Performance Line CX-R ist kein Wolf im Schafspelz und macht keine Mühen, seinen Charakter zurückzuhalten. Sein Fokus liegt klar auf maximaler Renn-Performance und selbst Boschs eigenes Wording „kompetitive Dynamik” unterstreicht den Anspruch. Im Race-Mode gibt er so seine Unterstützung bereitwillig frei. Schon bei leichtem Pedaldruck unterstützt der Motor kraftvoll, was jedoch Erfahrung und Feingefühl voraussetzt. Denn wer unvorbereitet eintritt, riskiert schnell die Kontrolle zu verlieren. Dafür liefert der CX-R einen brachialen Durchzug auch in höheren Drehzahlen und lässt euch selbst steilste Rampen erklimmen. Hier kommen andere Full-Power-Motoren wie der Shimano EP801 oder die Pinion MGU nicht mit und nur Avinox kann hier noch einen drauflegen.
Doch gerade im Race-Mode ist der CX-R übermotiviert, fast so, als wolle er ständig beweisen, wie viel Power er hat. Die Unterstützung setzt so abrupt und stark ein, dass die Dosierbarkeit leidet und man den Finger ständig an der Bremse haben muss – dadurch verliert er an Natürlichkeit. Der Avinox M1, S-Works 3.1 oder auch der klassische CX in höchster Unterstützungsstufe fühlen sich bei gleicher oder sogar mehr Power deutlich harmonischer und natürlicher an.
Mit dem neuen eMTB+-Modus entschärft Bosch diese Charakteristik. Hier gibt der Motor die Power spürbar dosierter frei, bleibt aber dennoch kraftvoll. Drehmoment und Leistung sind reichlich vorhanden, ohne dass der Motor so ungestüm antreibt wie im Race-Mode. Für die meisten Fahrer dürfte der Modus die bessere Wahl sein, da er deutlich besser kontrollierbar ist. Denn auch die Traktion ist hier mit der Dynamic Control, einer Art Traktionskontrolle, deutlich besser als im Turbo-Modus. Selbst auf nassen Uphill-Trails klebt das Pedal am Fuß und der CX-R unterstützt traktionsstark.
In technischen Passagen mit großen Stufen spielt der CX-R zudem seinen Extended Boost aus. Der angenehm kräftige Nachlauf lässt sich durch einen Pedalkick in seiner Länge und Kraft aktivieren und schiebt zuverlässig nach, wenn ein Treten gerade nicht möglich ist. Dieses Feature macht den CX-R sowie den klassischen CX zu starken Kletterern auf kniffligen Trails. Auch akustisch bleibt der Bosch CX-R unauffällig. Er ist hörbar, aber nicht störend, und bewegt sich etwa auf dem Niveau des klassischen CX- oder des MAHLE-Antriebs. Bergab bleibt der Bosch Performance Line CX-R flüsterleise und fällt nicht auf.
Der Bosch Performance Line CX-R-Motor auf dem Prüfstand
Im Race-Modus konnten wir dem Bosch CX-R bei 80 U/min nur 84 Nm entlocken, was dann auch die Ausgangsleistung auf 700 W begrenzt. Auch bei 40 U/min sind nur 86 Nm der versprochenen 100 Nm ermittelt worden und die maximale Leistung konnte mit 723 W bei 123 U/min gefunden werden. Eine Erklärung könnte in der Dynamik des Motors liegen: Damit die Motoren überhaupt am Prüfstand anlaufen, pendelt die Fahrerleistung über eine Kurbelumdrehung +/-30 % um den Mittelwert von 250 W. So passiert das im realen Fahrbetrieb auch.
Bei hoher eingestellter Dynamik folgt nun der Motor sehr schnell der Fahrerleistung und damit pendelt auch die Motorleistung um den in unseren Diagrammen gezeigten Wert. Diese Mittelwerte liegen zwischen den minimalen und maximalen dynamischen Leistungen und auch wenn im Maximum die Herstellerangabe erreicht wird, ist der Mittelwert immer kleiner. Nachdem der Bosch CX-R im Race-Mode eine hohe Dynamik aufweist, erklärt dies die scheinbar fehlende Maximalleistung.
Dennoch erreicht der CX-R bei der Bergfahrt einen starken dritten Platz, hinter den Avinox- und S-Works-Motoren. Unter den Bosch-Motoren hat der CX-R den höchsten Wirkungsgrad. Grund dafür dürfte die geringere Reibung der verbauten Keramiklager sein.
Das Derating beginnt früh, aber auch mit einer nur geringen Leistungsreduktion von 60 W nach 5 Minuten, danach sinkt die Leistung kontinuierlich auf immer noch starke 500 W nach 30 Minuten ab. Die kleinen Leistungschecks alle paar Minuten fallen beim Fahren nicht auf.
Tuning-Tipp für Hersteller: ein harmonisch abgestufter und besser kontrollierbarer Race-Modus.
Für wen ist der Bosch Performance Line CX-R-Motor, für wen nicht?
Unterm Strich liefert der CX-R enorme Power, die aber vor allem im Race-Modus schwer zu bändigen ist. Für Profis, die absolute Direktheit suchen, kann das reizvoll sein. Für die meisten Fahrer bringt der Motor jedoch keinen Vorteil gegenüber dem CX – im Gegenteil: Oft ist er nervöser und unberechenbarer. Wer mehr Kontrolle und ein berechenbares Ansprechverhalten will, ist daher mit dem klassischen CX oder einem harmonischeren Konkurrenten besser beraten. Der eigentliche Grund zum CX-R zu greifen, liegt unserer Meinung nach weniger im Motor selbst, sondern in den High-End-Bikes, in denen er aktuell verbaut ist.
Fazit zum Bosch Performance Line CX-R-Motor
Der Bosch Performance Line CX-R ist der kompromissloseste Motor im Portfolio der Schwaben. Er liefert kraftvolle Power, spricht ultraschnell an und punktet mit starkem Durchzug auf steilen Rampen. Doch im designierten Race-Modus verlangt der CX-R erfahrene Hände am Lenker, denn die Unterstützung ist schwer und teilweise unberechenbar zu dosieren und setzt viel Fahrtechnik voraus. Der neue eMTB+-Modus entschärft diese Charakteristik, macht den CX-R kontrollierbarer, traktionsstärker und dank des starken Ökosystems mit hoher Connectivity für die meisten Rider damit auch zugänglicher. Dennoch bleibt der CX-R ein Motor für ambitionierte Racer und Performance-Fans.
Tops
- brachialer Durchzug auf steilen Rampen
- eMTB+-Modus mit Dynamic Control
- Extended Boost erleichtert technische Uphills
- starkes Ökosystem
- viele Möglichkeiten der Individualisierung und smarte Features
Flops
- Race-Modus zu aggressiv, schwer dosierbar
- keine echten Vorteile gegenüber dem klassischen CX
- Ladegeschwindigkeit im Testfeld eher langsam
Alle weiteren Informationen findet ihr auf der Website von Bosch.
Das Testfeld
Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Was ist der beste E-Bike-Motor 2026? E-Bike-Motoren-Test mit 11 Modellen im Vergleich
Alle Motoren im Test:
Avinox M1, Bosch Performance Line CX Gen5, Bosch Performance Line CX-R, Bosch Performance Line SX, FAZUA Ride 60, Mahle M40, maxon Air S, Pinion MGU E1.12, Shimano EP801, S-Works 3.1, TQ HPR60
Words: Benedikt Schmidt Photos: Peter Walker
